Zitat
Heidekraut
Die Mauer ist auch nicht gefallen, oder sieht jemand einen nennenswerten Verkehr? Südlich freut man sich über eine Sanierung der Straßenbahn, nördlich will man keine. Umsteigen, wozu und wohin? Man will dort die U8. Pankow hat genug U-Bahn, denkt sich der Senat.

Also immer, wenn ich dort bin, sehe ich jeeede Menge Verkehr. Leider findet der bezirksübergreifende Verkehr
zu 90 % als MIV statt. Der Bedarf ist schon da. Aber die bezirksübergreifenden Linien 122/124 scheinen diesem
Verkehrsbedürfnis nicht gerecht zu werden (ich sehe sie als Kiez-Busse an, so wie sie fahren, bieten sei keine
attraktiven Reisezeiten und -wege). Stell dich einfach auf die ehem. Grenze an den Wilhelmsruher Damm und
du siehst den Verkehr =)

Die Frage ist, warum dort niemand etwas machen möchte und dieser massiver MIV dort oben als "gottgegeben"
angesehen wird.

Zitat
TomB

Zitat
Heidekraut
Die Mauer ist auch nicht gefallen, oder sieht jemand einen nennenswerten Verkehr? Südlich freut man sich über eine Sanierung der Straßenbahn, nördlich will man keine. Umsteigen, wozu und wohin? Man will dort die U8. Pankow hat genug U-Bahn, denkt sich der Senat.

Also immer, wenn ich dort bin, sehe ich jeeede Menge Verkehr. Leider findet der bezirksübergreifende Verkehr
zu 90 % als MIV statt. Der Bedarf ist schon da. Aber die bezirksübergreifenden Linien 122/124 scheinen diesem
Verkehrsbedürfnis nicht gerecht zu werden (ich sehe sie als Kiez-Busse an, so wie sie fahren, bieten sei keine
attraktiven Reisezeiten und -wege). Stell dich einfach auf die ehem. Grenze an den Wilhelmsruher Damm und
du siehst den Verkehr =)

Die Frage ist, warum dort niemand etwas machen möchte und dieser massiver MIV dort oben als "gottgegeben"
angesehen wird.

Hm, so ist das mit der Wahrnehmung. Tatsächlich wollte ich gerade die gleichen Punkte aufführen, nur genau andersrum: Am östlichen Ende des Wilhelmsruher Damms ist der Verkehr in Richtung Pankow doch recht überschaubar (immer wenn ich dort bin ;-), sowohl MIV als auch Busbefüllung. Insbesondere angesichts der Tatsache, dass das überhaupt weit und breit die einzige übergeordnete Straßenverbindung zwischen den beiden Bezirken ist. Der Verkehr am anderen Ende (Knoten Oranienburger / U-Bf Wittenau) dürfte sowohl bei MIV-als auch bei Bus-Nutzung locker das 5- bis 10-fache betragen.

Es ist ja auch kein Wunder. die natürlich gewachsenen Verkehrsströme und Beziehungen des MV orientieren sich nach Südwesten, dort sind Ämter, Einkauf, Arbeit, Freunde, ... In Richtung Pankow hat das auch in den letzten 30 Jahren nicht ansatzweise so aufgeholt.

Viele Grüße
André

Ich verstehe immer noch nicht, warum die Erneuerung der Strecke in der jetzt geplanten Form eine wie auch immer geartete Verlängerung in Richtung Bahnhof W-Damm/Wittenau verbaut. Das kann man doch im Prinzip jederzeit planen und dann einfach eine Weichenverbindung in die Kreuzung bauen. Schon geht's gen Westen. Ich seh die vertane Chance hier nicht. Ist ja nicht so wie beim Bahnhof Warschauer Straße, der einer Verlängerung der U1 nach Norden im Wege steht...

Ich würde da zwischen zwei unterschiedlichen Stadien differenzieren: einerseits die tatsächliche Verlängerung ins MV, andererseits eine Verlegung der Endstelle, um Umsteigewege zu verbessern.

Ersteres ist realistischerweise ein sehr langfristiges Projekt (allein wegen der notwendigen Querung der Heidekrautbahn), und natürlich würde dem die aktuelle Planung nicht im Wege stehen. Letzteres wäre aber kurzfristig umsetzbar und wäre, drei Jahrzehnte nach dem Mauerfall, zumindest eine starke Verbesserung, weil die Umsteigewege zwischen M1 und den am Wilhelmsruher Damm endenden Bussen sich stark verkürzten - und das ohne zusätzlichen Fahrzeugeinsatz.

Und diese relativ einfache Verbesserung verbaut man sehr wohl, denn man wird die frisch sanierte Wendeschleife samt zweigleisig ausgebauter Strecke in der Quickborner Straße wohl kaum für eine verlegte Endstelle wieder aufreißen; und auch nicht an der Kreuzung Wilhelmsruher Damm zwei Weichen einbauen, damit es dann zwei ein paar hundert Meter voneinander entfernte Endstellen gibt.

Zitat
andre_de
Am östlichen Ende des Wilhelmsruher Damms ist der Verkehr in Richtung Pankow doch recht überschaubar (immer wenn ich dort bin ;-), sowohl MIV als auch Busbefüllung.

Bei der Planung der TVN* im Jahr 2018 wurde im Planfall 3.0 ggü. dem Nullfall eine Entlastung des Wilhelmsruher Damms auf Pankower Seite von 9.000 KFZ/24h (Werktag) = DTVw errechnet (PDF-Seite 46), für die Reinickendorfer Seite + 7.000 DTVw.
Da der Verkehr auf der Pankower Seite nicht auf 0 gehen dürfte, muss dort schon ein bisschen Verkehr sein.
Die verwendeten Zahlen basieren allerdings auf einer Verkehrszählung von 2014(!).

Leider gibt es keine aktuellen Zahlen (DTVw), die mich auch sehr interessieren, wenn ich über sowas schreibe ;-)
Ich gehe ggü. 2014 mit einer Zunahme aus.

*
[www.berlin.de]

Zur TVN siehe auch hier
[www.stadtentwicklung.berlin.de]

PS: Im Gegensatz zum bezirksübergreifenden ÖPNV tut man beim MIV was mit der durchgehend vierstreifigen TVN...

Beim Anschlussstück an den Wilhelmsruher damm wurden auf Basis der 2014er Zahlen 21.000 DTVw prognostiziert (PDF-Seite 86). Das ist schon ein ordentliches (induziertes) Verkehrsbedürfnis. Der Verkehr ist aber wohl eher großräumig und eben durch 122/124 nicht zu decken.

Der Verlauf der TVN zeigt auch das Problem des ÖPNV. Auf dieser Relation gibt es nichts. Auch eine verlängerte Straßenbahn würde diese Verkehrsbedürfnisse nicht befriedigen.

Zitat
TomB
Der Verlauf der TVN zeigt auch das Problem des ÖPNV. Auf dieser Relation gibt es nichts. Auch eine verlängerte Straßenbahn würde diese Verkehrsbedürfnisse nicht befriedigen.

Und genau das ist das Problem dieser ganzen "entlastenden" Straßen à la TVN oder TVO: Sie induzieren Verkehrsströme, die dann durch den ÖV nicht mehr aufzufangen sind, weil er noch nicht mal mehr ansatzweise konkurrenzfähig ist. Und dennoch kommt man von diesem Unsinn nicht weg.

(Danke übrigens für die Verlinkungen.)

Weil Du immer von verkehrten Voraussetzungen ausgehst. In Zeiten von Corona wird erkannt, dass Mobilität ein Menschenrecht ist, ein gesellschaftliches Bedürfnis. Beschleunigung aber nicht. Sie wird aktuell als Einschränkung von Grundrechten angesehen. ÖPNV ist kein Wert an sich, Mobilität schon. Es ist also eine völlig verquere Betrachtungsweise, dass Straßen Mobilität induzieren. eine 100%-ige Verkehrsberuhigung auf großer Fläche, durch die nur noch Straßenbahnschienen, Fahrradwege und allenfalls Busspuren laufen, wird man nicht als Wert ansehen, sondern als Einschränkung von Rechten. Jedenfalls die Mehrheit, mag einpaar Ökos geben, die so leben wollen. Aus meiner Sicht ist es also völlig verfehlt MIV und ÖPNV als Gegensatz oder Konkurrenz anzusehen. Es ist besser LKWs fahren auf Magistralen und nicht durch Nebenstraßen, auf der Stadtautobahn sollte man LKW-Durchgangsverkehre auf andere Art verhindern, als sie abzureißen. Das ist also ein Märchen bzw. ein falscher Blickwinkel mit der Induzierung von Verkehr durch Straßen. Das muss nicht so sein. Wollte ich einmal gesagt haben, aber ich werde es nicht wiederholen.

Was Rosenthal betrifft, so würde mich wirklich interessieren, wieviele Bewohner des MV z.B. im Pankowpark arbeiten, oder in Niederschönhausen und Pankow und ob überhaupt jemand realisiert, dass da keine Mauer mehr ist. Wobei da ist nichts weiter, wo das im großen Stil möglich wäre. Der MIV über den Wilhelmsruher Damm ist wirklich wohl eher großräumig zu sehen und kein täglicher Werkverkehr oder Einkaufstourismus.

Zitat
Heidekraut
Es ist also eine völlig verquere Betrachtungsweise, dass Straßen Mobilität induzieren.

Lebst du wieder in deiner Welt? Natürlich induzieren Straßen Verkehr, was denn auch sonst?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Heidekraut
Weil Du immer von verkehrten Voraussetzungen ausgehst. In Zeiten von Corona wird erkannt, dass Mobilität ein Menschenrecht ist, ein gesellschaftliches Bedürfnis. Beschleunigung aber nicht. Sie wird aktuell als Einschränkung von Grundrechten angesehen.

Beschleunigung wird als Einschränkung von Grundrechten gesehen?

Zitat
Heidekraut
ÖPNV ist kein Wert an sich, Mobilität schon.

Und Autoverkehr ist ein Wert an sich?

Das Gegenteil von dem, was Du zwischen den Zeilen schreibst, ist doch der Fall: eine auf den Umweltverbund ausgerichtete Stadt bietet Mobilität für jede und für jeden, egal welchen Alters, welchen Einkommens, welchen körperlichen Beschränkungen. Eine autofreundliche und autogerechte Stadt schränkt die Mobilität hingegen für viele Menschen ein. Für jeden, der zu alt oder zu jung ist, für jede, die zu arm für ein eigenes Auto ist, für jeden, der aus anderen Gründen kein Auto fahren kann.

Das Ziel sollte eine 15-Minuten-Stadt sein, also eine Stadt, in der möglichst viele Wege innerhalb von 15 min zu Fuß oder per Rad zu erledigen sind. "Möglichst viele" bedeutet nicht "alle", was direkt zu Deinem nächsten "Argument" führt:

Zitat
Heidekraut
eine 100%-ige Verkehrsberuhigung auf großer Fläche, durch die nur noch Straßenbahnschienen, Fahrradwege und allenfalls Busspuren laufen, wird man nicht als Wert ansehen, sondern als Einschränkung von Rechten.

Typisches idiotisches Strohmann-Argument, denn niemand hat behauptet, dass es flächendeckend nur noch Straßenbahnschienen, Fahrradwege und Busspuren geben soll. Aktuell nimmt der Verkehrsträger, mit dem ein Drittel der Wege zurückgelegt werden, 60 % der Verkehrsflächen ein - Du willst mir ernsthaft erzählen, dass eine Reduzierung dessen eine Einschränkung von Rechten ist? (Oder als solche angesehen wird - von wem? Von den Leuten, die eine Maske im Supermarkt für mindestens so schlimm wie einen KZ-Aufenthalt halten?)

Zitat
Pippi Langstrumpf
Es ist also eine völlig verquere Betrachtungsweise, dass Straßen Mobilität induzieren.

Nö, es ist tausendfach erwiesen. Übrigens nicht nur neue Straßen, jeder ausgebaute Verkehrsweg.

Zitat
Heidekraut
Jedenfalls die Mehrheit, mag einpaar Ökos geben, die so leben wollen. Aus meiner Sicht ist es also völlig verfehlt MIV und ÖPNV als Gegensatz oder Konkurrenz anzusehen.

Sie sind aber nunmal Konkurrenz - um Ressourcen (Geld, Raum), Marktanteile etc.

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Heidekraut
Es ist besser LKWs fahren auf Magistralen und nicht durch Nebenstraßen, auf der Stadtautobahn sollte man LKW-Durchgangsverkehre auf andere Art verhindern, als sie abzureißen. Das ist also ein Märchen bzw. ein falscher Blickwinkel mit der Induzierung von Verkehr durch Straßen. Das muss nicht so sein.

Es muss nicht so sein, ist aber meist so. Ob es Dir gefällt oder nicht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2021 15:57 von def.

Zitat
Heidekraut
Was Rosenthal betrifft, so würde mich wirklich interessieren, wieviele Bewohner des MV z.B. im Pankowpark arbeiten, oder in Niederschönhausen und Pankow und ob überhaupt jemand realisiert, dass da keine Mauer mehr ist. Wobei da ist nichts weiter, wo das im großen Stil möglich wäre. Der MIV über den Wilhelmsruher Damm ist wirklich wohl eher großräumig zu sehen und kein täglicher Werkverkehr oder Einkaufstourismus.

Was die M1-Verlängerung betrifft, hat niemand behauptet, dass es größere Verkehrsströme vom MV Richtung Pankow gibt. Es handelt sich schlicht und ergreifend um die günstigste Lösung die längst überfällige und dringend notwendige Straßenbahntrasse MV - S+U-Bahnhof Wittenau (- Eichborndamm - Kurt-Schumacher-Platz) an das Bestandsnetz anzuschließen. Jedenfalls wenn man nicht so lange wartet, bis die Heidekrautbahn wieder fährt und die Bahnunterführung Wilhelmsruher Damm so gebaut wird, dass die Straßenbahn nicht durch passt...

Zitat
der weiße bim
Da ist der Neuaufbau der Schleife keine schlechte Idee, da man so eine Wendemöglichkeit im Umleitungsfall für alle nach Pankow fahrenden Straßenbahnlinien behält, gleichgültig ob Ein- oder Zweirichtungswagen darauf eingesetzt sind.

Warum sollte man ER-Bahnen dahin schicken wenn die Bahnen dank Mittelbahnsteige überall durchfahren müssen?

Zitat
def
Stattdessen macht man einfach: nichts. Im Grunde erneuert man die Strecke so, als sei die Mauer nie gefallen.

Mit Mauern und Sektorengrenzen hat das wenig zu tun. Die Rosenthaler Straßenbahnstrecke endete seit ihrem Bau 1914 am Bahnhof Rosenthal der 1901 eröffneten Heidekrautbahn. Wenn es ein Verkehrsbedürfnis in Richtung Westen gegeben hätte, wäre das schon damals erkannt und entsprechende Infrastruktur auch in diese Richtung geschaffen worden. Höhengleiche Bahnübergänge zwischen einer Kleinbahn und Straßenbahn waren zu dieser Zeit jedenfalls keine Hürde.

Mit dem Bau des Märkischen Viertels richteten sich die Verkehrsströme nach Westen, zum nächsten Schnellbahnanschluss aus. Die bis heute fehlenden U-Bahnstationen sind vor allem der Mittelumschichtung zur Wiederinbetriebnahme der ab 1984 landeseigenen S-Bahnlinien geschuldet. Somit müssen die Bewohner dauerhaft Zubringerbusse zur S-Bahn, zur U-Bahn oder zur Straßenbahn benutzen - oder einfach gleich ins Auto steigen. Die nach Beseitigung der Grenzsperren fehlenden Verkehrsbeziehungen über die Bezirksgrenze sind Spätfolge der Teilung. Daher reichte bisher der eingerichtete Busverkehr dafür völlig aus.

Dass nun nach Jahrzehnten die alten Ausbauprojekte der BVB zum zweigleisigen Betrieb endlich Wirklichkeit werden sollen, ist erfreulich. Dieser Infrastrukturmangel ist die Hauptursache für die betriebliche Unzuverlässigkeit der Straßenbahnlinien M1, 62/63, und teilweise 60 und M2. Durch die gegenseitige Behinderung stadteinwärts und stadtauswärts fahrender Straßenbahnwagen lassen sich die althergebrachten Fahrzeiten nicht verkürzen. Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

Zitat
def
Für umgeleitete Einrichtungszüge wäre es m.E. viel zielführender, am Pastor-Niemöller-Platz wieder eine Wendemöglichkeit zu schaffen, entweder als Gleisdreieck oder Schleife.

Auf diesem Ring aus Einbahnstraße um die grüne Platzmitte im Dreieck zu rangieren, ist bei der heutigen Verkehrsdichte unmöglich ohne größeren Rückstau von Straßenbahn, Bus und MIV zu verursachen. Die Abbiegemöglichkeit zwischen Nordend und Rosenthal wurde nach Stilllegung des Betriebshofs Niederschönhausen abgebaut.
Bis zum April 1966 bestand die aus den Anfangsjahren der Pankower Straßenbahn stammende Wendemöglichkeit um die Kirche auf dem Ossietzkyplatz (bis 1948 Friedensplatz). Diese wäre vermutlich leichter wieder aufzubauen.

so long

Mario

Man könnte jetzt wunderbar eine Unterführung zusammen mit dem neuen Gleis der Heidekrautbahn bauen, vielleicht wird beides sogar zusammen fertig bei dem Zeitrahmen. Aber in die Zukunft will in Berlin ja keiner mehr denken. Verkehrswende?

Zitat
der weiße bim

Zitat
def
Stattdessen macht man einfach: nichts. Im Grunde erneuert man die Strecke so, als sei die Mauer nie gefallen.

Mit dem Bau des Märkischen Viertels richteten sich die Verkehrsströme nach Westen, zum nächsten Schnellbahnanschluss aus. Die bis heute fehlenden U-Bahnstationen sind vor allem der Mittelumschichtung zur Wiederinbetriebnahme der ab 1984 landeseigenen S-Bahnlinien geschuldet. Somit müssen die Bewohner dauerhaft Zubringerbusse zur S-Bahn, zur U-Bahn oder zur Straßenbahn benutzen - oder einfach gleich ins Auto steigen. Die nach Beseitigung der Grenzsperren fehlenden Verkehrsbeziehungen über die Bezirksgrenze sind Spätfolge der Teilung. Daher reichte bisher der eingerichtete Busverkehr dafür völlig aus.

Nochmal: es geht aktuell gar nicht darum, die Strecke ins MV zu verlängern, sondern schlicht darum, ihre Endhaltestelle näher an die MV-Buslinien zu verlegen - um mit gleichem oder minimal höherem betrieblichen Aufwand Verbesserungen zu erreichen.

Zitat
der weiße bim
Dass nun nach Jahrzehnten die alten Ausbauprojekte der BVB zum zweigleisigen Betrieb endlich Wirklichkeit werden sollen, ist erfreulich.

Richtig. Nur hätte man, sarkastisch gesagt, die BVB-Planungen nicht 1:1 übernehmen müssen.

Zitat
der weiße bim
Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

Es nützt halt nicht viel, wenn die Bahn dann doch wieder vor jeder Ampel stehenbleibt.

Zitat
Bd2001
Warum sollte man ER-Bahnen dahin schicken wenn die Bahnen dank Mittelbahnsteige überall durchfahren müssen?

Zum Wenden, bis die Störung in Nordend oder Buchholz behoben ist. Gegenwärtig liegt der Zweirichteranteil der BVG-Straßenbahnwagen noch unter 60%.
Selbst die Fahrschule verwendet meist GT6.

so long

Mario

Zitat
def
Nochmal: es geht aktuell gar nicht darum, die Strecke ins MV zu verlängern, sondern schlicht darum, ihre Endhaltestelle näher an die MV-Buslinien zu verlegen - um mit gleichem oder minimal höherem betrieblichen Aufwand Verbesserungen zu erreichen.

Es ist doch wohl weniger aufwändig, die Busse näher an die Straßenbahnhaltestelle zu bringen als umgekehrt.

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der weiße bim
Dass nun nach Jahrzehnten die alten Ausbauprojekte der BVB zum zweigleisigen Betrieb endlich Wirklichkeit werden sollen, ist erfreulich.

Zitat
def
Richtig. Nur hätte man, sarkastisch gesagt, die BVB-Planungen nicht 1:1 übernehmen müssen.

Hat man ja nicht. Bei BVB wäre ein durchgehend zweigleisiger besonderer Bahnkörper mit rechten Haltestellen herausgekommen. Damals wurde zuerst eine optimale Gleislage mit 3,00 m Mindest-Gleismittenabstand gesetzt, dann die Fahrbahnen für den Wirtschafts- und Individualverkehr ergänzt, dann Gehwege, Fahrradwege und wenn noch Platz übrig blieb, Straßenbäume und Parkbuchten ergänzt. Grundstücksgrenzen wurden nach verkehrstechnischer Zweckmäßigkeit korrigiert und in Anspruch genommene Flächen entschädigt in Geld oder anderweitigen Ausgleich.
Ein besonderer Bahnkörper für ein Gleis und daneben ein Gleis auf der Straße, damit die Fahrradspur breit genug wird, hätte es garantiert nicht gegeben.

Zitat
der weiße bim
Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

Zitat
def
Es nützt halt nicht viel, wenn die Bahn dann doch wieder vor jeder Ampel stehenbleibt.

Die Lichtzeichenanlagen regeln ja außer der Straßenbahn auch die Freigabe für Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse, Wirtschafts- und privaten Kraftfahrzeugverkehr. Da muss ein Kompromiss her, uneingeschränkter Vorrang für eine Verkehrsart geht in einer gemeinsam genutzten Ebene nicht. Aber immerhin gibt es in Rosenthal bisher nur wenige Ampeln. Schlechte Straßen führen tatsächlich zu weniger Verkehr, der dafür aber um so lauter empfunden wird.

so long

Mario

Zitat
Nordender
Man könnte jetzt wunderbar eine Unterführung zusammen mit dem neuen Gleis der Heidekrautbahn bauen, vielleicht wird beides sogar zusammen fertig bei dem Zeitrahmen.

Kein Chance. Da die Wiederherstellung der NEB-Stammstrecke bereits planfestgestellt und begonnen wurde, würde selbst die Machbarkeitsstudie nicht mehr rechtzeitig erscheinen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
]

Die Lichtzeichenanlagen regeln ja außer der Straßenbahn auch die Freigabe für Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse, Wirtschafts- und privaten Kraftfahrzeugverkehr. Da muss ein Kompromiss her, uneingeschränkter Vorrang für eine Verkehrsart geht in einer gemeinsam genutzten Ebene nicht.

Das geht schon. Bahnübergänge können das schon seit Jahrzehnten. Es ist nur einen Frage des Willens.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Bahnübergänge können das schon seit Jahrzehnten. Es ist nur einen Frage des Willens.

Höhengleiche Bahnübergänge sind ein Sicherheitsrisiko für den Bahnbetrieb und den Straßenverkehr.
Deshalb lesen wir im Eisenbahnkreuzungsgesetz folgenden Satz:

Zitat
EKrG
§ 2
(1) Neue Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen, die nach der Beschaffenheit ihrer Fahrbahn geeignet und dazu bestimmt sind, einen allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr aufzunehmen, sind als Überführungen herzustellen.

so long

Mario

Achtung Missverständnis:
An Bahnübergängen werden schon seit Jahrzehnten eine Verkehrsart uneingeschränkt (aber dafür manchmal beschrankt) bevorzugt.