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def

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VvJ-Ente
Also bitte, wenn die pöhsen Linksgrünen nicht immer aus ideologischen Gründen blockieren würden, hätten wir die U8 längst nach Rosenthal verlängert...^^

... und weiter nach Pankow. Und wir hätten inzwischen ein 2.000.000.000.000.000.000.000 km langes U-Bahn-Netz. Allein in Pankow!

Danke, Merkel!

So ein großes U-Bahnnetz gibt es nirgends auf der Welt. Was willst du mit dieser Zahl aussagen?

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Henning
So ein großes U-Bahnnetz gibt es nirgends auf der Welt. Was willst du mit dieser Zahl aussagen?

Reine Polemik, und Kritik an der Bundesregierung.

so long

Mario

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der weiße bim

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Henning
So ein großes U-Bahnnetz gibt es nirgends auf der Welt. Was willst du mit dieser Zahl aussagen?

Reine Polemik, und Kritik an der Bundesregierung.

Vorallem Kritik an den Grünen, die nichtmal in der Regierung sein müssen, um die Kanzlerin zu stellen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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der weiße bim

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def
Nochmal: es geht aktuell gar nicht darum, die Strecke ins MV zu verlängern, sondern schlicht darum, ihre Endhaltestelle näher an die MV-Buslinien zu verlegen - um mit gleichem oder minimal höherem betrieblichen Aufwand Verbesserungen zu erreichen.

Es ist doch wohl weniger aufwändig, die Busse näher an die Straßenbahnhaltestelle zu bringen als umgekehrt.

Zum einen ist die Aufstellfläche auch nicht kostenlos zu haben, zum anderen würden die Buslinien dann den Bahnübergang queren, was nicht unbedingt im Sinne der Fahrplanstabilität ist.

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der weiße bim
Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

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def
Es nützt halt nicht viel, wenn die Bahn dann doch wieder vor jeder Ampel stehenbleibt.

Die Lichtzeichenanlagen regeln ja außer der Straßenbahn auch die Freigabe für Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse, Wirtschafts- und privaten Kraftfahrzeugverkehr. Da muss ein Kompromiss her, uneingeschränkter Vorrang für eine Verkehrsart geht in einer gemeinsam genutzten Ebene nicht.

Ja, das Spielchen kennen wir doch zu genüge: Kompromisse müssen angeblich immer her, wenn es darum geht, die Privilegien des MIV zu erhalten - auch beliebt ist das Gefasel von der "Gleichberechtigung" und "Gerechtigkeit" zwischen den Verkehrsträgern, das von der Autolobby immer dann kommt, wenn Flächen gerechter verteilt werden sollen.

Es ist doch viel eher so, dass es Autofahrenden auf keiner Hauptstraße zugemutetet werden würde, alle 300 m für zwei Linksabbiegende anzuhalten. Bei der Straßenbahn ist das Alltag. Es geht noch nicht einmal uneingeschränkten Vorrang - ein großer Fortschritt wäre ja schon erreicht, wenn Straßenbahnen und Busse überall dort konsequent grüne Welle hätten, wo sie der Hauptstraße folgen. Gerade im Straßenbahnbereich würde man damit schon einmal 80-90 % der Lichtsignalanlagen Vorrang erhalten. Und wenn sie an großen Knotenpunkten mal eine halbe Minute steht, ist das auch nicht das Problem - die großen Knotenpunkte sind nicht das Thema.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2021 08:53 von def.

Und die Bevorrechtigung des MIV gegenüber der Straßenbahn kann man doch schön am S/U-Bf Schönhauser Allee sehen. An der Pförtnerampel muß die Straßenbahn warten um den MIV durchzulassen, erst dann darf sie an die Haltestelle. Ohne Pförtnerampel: Straßenbahn fährt an die Haltestelle, der MIV muß warten,Fahrgäste ein- und aussteigen lassen, erst wenn die Bahn die Haltestelle verlassen hat, dürfen Autos wieder fahren laut StVO.
Geht heutzutage natürlich nicht, autogerecht hat es zu sein, daher auch die U-Bahn-Pläne der SPD, Busse weg von der Fahrbahn, aller ÖPNV in den Untergrund, und .... na gehört in einen anderen Thread

Schönen Tag, bleibt gesund

Wollankstraße

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Wollankstraße
Und die Bevorrechtigung des MIV gegenüber der Straßenbahn kann man doch schön am S/U-Bf Schönhauser Allee sehen. An der Pförtnerampel muß die Straßenbahn warten um den MIV durchzulassen, erst dann darf sie an die Haltestelle. Ohne Pförtnerampel: Straßenbahn fährt an die Haltestelle, der MIV muß warten,Fahrgäste ein- und aussteigen lassen, erst wenn die Bahn die Haltestelle verlassen hat, dürfen Autos wieder fahren laut StVO.
Geht heutzutage natürlich nicht, autogerecht hat es zu sein, daher auch die U-Bahn-Pläne der SPD, Busse weg von der Fahrbahn, aller ÖPNV in den Untergrund, und .... na gehört in einen anderen Thread

Schönen Tag, bleibt gesund

Wollankstraße

Richtig. Nichtmal an Pförtnerampeln funktioniert es. Einige Pflrtnerampeln funktionieren so, dass die Bahn nur einfahren können wenn die Autos eh rot hätten und so einfach etwas weiterhin hinten stehen. Zum Beispiel an der Brückenstraße in Schöneweide. Pförtnerampel und hinterliegende Kreuzung gemeinsam denken und vorrangschalten und zügig mit der Strab vorankommen? No way!

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
Richtig. Nichtmal an Pförtnerampeln funktioniert es. Einige Pflrtnerampeln funktionieren so, dass die Bahn nur einfahren können wenn die Autos eh rot hätten und so einfach etwas weiterhin hinten stehen. Zum Beispiel an der Brückenstraße in Schöneweide. Pförtnerampel und hinterliegende Kreuzung gemeinsam denken und vorrangschalten und zügig mit der Strab vorankommen? No way!

Du hast das Problem nicht verstanden. Die Durchfahrtszeit am Königsplatz hat natürlich nichts mit dem doppelten Aufenthalt an Ampeln zu tun - die Bahnen brauchen so lange, weil die Rosenthaler Straßenbahn eingleisig ist! (Oder so ähnlich.)

Die Ampelschaltungen dort sind aber ein Beispiel, welche Zumutungen in Berlin als "Kompromiss" verstanden werden:

1. Die Bahn nähert sich, wartet vor der Pförtnerampel (die teilweise direkt vor der Bahn rot wird).

2. Die Bahn fährt an die Haltestelle, den minderwertigen Gestalten, die kein Auto ihr Eigen nennen, wird freundlicherweise Ein- und Ausstieg gewährt (aber nur für drei Stoßgebete gen Wolfsburg, Ingolstadt und Stuttgart).

3. Der Fahrgastwechsel wird beendet. Zumindest nach rechts abbiegende Bahnen müssen nun aber nochmals warten, weil natürlich den Übermenschen und Leistungsträgern in ihren Blechkisten keine weiteren 30 Sekunden Wartezeit zuzumuten sind. Demzufolge darf der Autoverkehr erstmal vorbei, während die Bahn eine weitere Minute sinnlos an der Haltestelle wartet - aber niemandem mehr der Einstieg ermöglicht wird.

4. Die Bahn mit ihren minderwertigen Insassen, denen man am besten das Wahlrecht entziehen sollte, darf weiterfahren.

Die eigentliche Pointe ist aber, dass die hiesige Straße nach gängiger Ideologie seit drei Jahren "entlastet" ist. Den Versprechen und Märchen der autogeilen Abgasfans zufolge gibt es hier nun gar keinen Durchgangsverkehr mehr, weil der ja vollständig über die Minna-Todenhagen-Brücke läuft. (Da wissen wir schonmal, wie sehr die Treskowallee nach Fertigstellung der TVO "entlastet" wird.)

Und anders ist es bei der M1 doch auch nicht. Sicher ist der zweigleisige Ausbau positiv und wird vielleicht auch die Linie beschleunigen - aber solange es praktisch keine Vorrangschaltungen an Ampeln gibt, noch nicht mal an den kleinsten Nebenstraßen, wird es auch keine spürbare Beschleunigung geben. Denn mit einer seit jahrzehnten eingleisigen Bahnstrecke lässt sich keine Fahrzeitverlängerung um 2 min erklären, der eingleisige Abschnitt wurde ja nicht länger.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2021 11:58 von def.

@def

Ich neigen zwar nicht zu diesen textlichen Ausschmückungen, aber Punkt 3 ist an der Ampel der größte Skandal. Nach rechts abbiegende Bahnen müssen nochmal die komplette Phase abwarten. Das bei dieser unbedeutenden Straßenverbindung auf der rechts und links nun schon zwei neue Straßenbrücken gebaut wurden.

Entsprechend sind 4 Minuten Fahrzeit für zwei kurze Haltestellenabstände eingeplant.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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Logital
@def

Ich neigen zwar nicht zu diesen textlichen Ausschmückungen

Ja, das entspringt dem Frust über die verfehlte 60er-Jahre-Retro-Verkehrspolitik. Drei Jahre ist die Minna-Todenhagen-Brücke nun schon in Betrieb, und man hat es noch nicht mal als absolute Minimalmaßnahme geschafft, die Ampelschaltung am Königsplatz so zu ändern, dass die Bahnen Richtung FEZ ihre Fahrt direkt nach dem Fahrgastwechsel fortsetzen können. Von einem großen Umbau der Kreuzung und der Edisonstraße (z.B. mit Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung, gerade hier sehr sinnvoll, und vernünftigen Radwegen) wagt man ja gar nicht mehr zu träumen.

Und zugleich wird dann hier im Forum erzählt, dass ein paar eingleisige Strecken am Stadtrand die Probleme sind, die die Berliner Straßenbahn ausbremsen, und nicht flächendeckende Nachrangschaltungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.02.2021 20:52 von def.

Zitat
def

Ja, das entspringt dem Frust über die verfehlte 60er-Jahre-Retro-Verkehrspolitik. Drei Jahre ist die Minna-Todenhagen-Brücke nun schon in Betrieb, und man hat es noch nicht mal als absolute Minimalmaßnahme geschafft, die Ampelschaltung am Königsplatz so zu ändern, dass die Bahnen Richtung FEZ ihre Fahrt direkt nach dem Fahrgastwechsel fortsetzen können. Von einem großen Umbau der Kreuzung und der Edisonstraße (z.B. mit Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung, gerade hier sehr sinnvoll, und vernünftigen Radwegen) wagt man ja gar nicht mehr zu träumen.

Dazu paßt die Meldung in der Berliner Woche,

Zitat
Bd2001

Zitat
def

Ja, das entspringt dem Frust über die verfehlte 60er-Jahre-Retro-Verkehrspolitik. Drei Jahre ist die Minna-Todenhagen-Brücke nun schon in Betrieb, und man hat es noch nicht mal als absolute Minimalmaßnahme geschafft, die Ampelschaltung am Königsplatz so zu ändern, dass die Bahnen Richtung FEZ ihre Fahrt direkt nach dem Fahrgastwechsel fortsetzen können. Von einem großen Umbau der Kreuzung und der Edisonstraße (z.B. mit Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung, gerade hier sehr sinnvoll, und vernünftigen Radwegen) wagt man ja gar nicht mehr zu träumen.

Dazu paßt die Meldung in der Berliner Woche,

Woran erinnert mich nur die Feststellung in der Berliner Woche? Na klar! An die Dörpfeldstraße! Das war ja auch so ein Erfolgsprojekt der Verkehrsverlagerung.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
def
Und zugleich wird dann hier im Forum erzählt, dass ein paar eingleisige Strecken am Stadtrand die Probleme sind, die die Berliner Straßenbahn ausbremsen, und nicht flächendeckende Nachrangschaltungen.

In diesem Thema geht es aber um eine seit über 100 Jahren eingleisige Straßenbahnstrecke, die sich auf die Metrolinie M1 auswirkt. Und so den unregelmäßigen Betrieb bis nach Mitte, Am Kupfergraben viel zu oft negativ beeinflusst.
Statt die Eingleisigkeiten in Pankow zu beseitigen soll nun in Schöneweide eine Ampel umgebaut werden?

so long

Mario

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der weiße bim

Zitat
def
Und zugleich wird dann hier im Forum erzählt, dass ein paar eingleisige Strecken am Stadtrand die Probleme sind, die die Berliner Straßenbahn ausbremsen, und nicht flächendeckende Nachrangschaltungen.

In diesem Thema geht es aber um eine seit über 100 Jahren eingleisige Straßenbahnstrecke, die sich auf die Metrolinie M1 auswirkt. Und so den unregelmäßigen Betrieb bis nach Mitte, Am Kupfergraben viel zu oft negativ beeinflusst.
Statt die Eingleisigkeiten in Pankow zu beseitigen soll nun in Schöneweide eine Ampel umgebaut werden?

Es geht um den Tenor, nicht um eine konkrete Anlage in Schöneweide. Das war - glaube ich - nur ein Beispiel.

Und meiner Meinung nach haben ungünstige Fahrbahnmarkierungen i. V. m. ungünstigen Ampelanlagen eine wesentlich höhere Verspätungswirkung auf die M1 als die eingleisige Strecke.
Rosenthaler Platz (bei zugestauter Kreuzung), Schönhauser (Pförtnerampel S-Bahnhof sowie alle Ampeln mit Linksabbiegern auf den Gleisen) usw. Das sind ja (auch) Gründe für Fahrzeitstreckungen.
Es ist sehr schön, wenn ein(!) Verspätungsgrund der Strecke behoben wird. Aber auf die Fahrplanstabilität wird es sich - insb. im Berufsverkehr - nur marginal auswirken.

Zitat
TomB

Zitat
der weiße bim

Zitat
def
Und zugleich wird dann hier im Forum erzählt, dass ein paar eingleisige Strecken am Stadtrand die Probleme sind, die die Berliner Straßenbahn ausbremsen, und nicht flächendeckende Nachrangschaltungen.

In diesem Thema geht es aber um eine seit über 100 Jahren eingleisige Straßenbahnstrecke, die sich auf die Metrolinie M1 auswirkt. Und so den unregelmäßigen Betrieb bis nach Mitte, Am Kupfergraben viel zu oft negativ beeinflusst.
Statt die Eingleisigkeiten in Pankow zu beseitigen soll nun in Schöneweide eine Ampel umgebaut werden?

Es geht um den Tenor, nicht um eine konkrete Anlage in Schöneweide. Das war - glaube ich - nur ein Beispiel.

Und meiner Meinung nach haben ungünstige Fahrbahnmarkierungen i. V. m. ungünstigen Ampelanlagen eine wesentlich höhere Verspätungswirkung auf die M1 als die eingleisige Strecke.
Rosenthaler Platz (bei zugestauter Kreuzung), Schönhauser (Pförtnerampel S-Bahnhof sowie alle Ampeln mit Linksabbiegern auf den Gleisen) usw. Das sind ja (auch) Gründe für Fahrzeitstreckungen.
Es ist sehr schön, wenn ein(!) Verspätungsgrund der Strecke behoben wird. Aber auf die Fahrplanstabilität wird es sich - insb. im Berufsverkehr - nur marginal auswirken.

Richtig. Natürlich ist es positiv, dass die Rosenthaler Strecke ausgebaut wird (wenn auch mit der Streckenführung aus der Frühzeit der Strecke ohne Endstelle am Wilhelmsruher Damm als große Verbesserung bei minimalem Aufwand) - als deutliches Zeichen, dass die Strecke erhalten bleibt, weil Taktverdichtungen möglich sind und Zwangspunkte im Fahrplan sowie Weichen und Signale als mögliche Störungsquellen entfallen. Aber an der Fahrzeit wird das nicht viel ändern, dieser von Mario ins Spiel gebrachte Zusammenhang ist einfach falsch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.02.2021 08:23 von def.

Ich verstehe nicht, warum die Strecke überhaupt ausgebaut wird? Man könnte doch einfach die U8 über Rosenthal hinaus bis zum Kupfergraben verlängern. Dann kann man auf der Relation viel störungsfreier und schneller fahren, stimmt's @bim?

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VvJ-Ente
Ich verstehe nicht, warum die Strecke überhaupt ausgebaut wird? Man könnte doch einfach die U8 über Rosenthal hinaus bis zum Kupfergraben verlängern. Dann kann man auf der Relation viel störungsfreier und schneller fahren, stimmt's @bim?

Das wäre ja dann eine Schleifen-U-Bahn, die sich selbst trifft, wie in Sofia - und der Rosenthaler Platz wäre die Berliner Version von Serdika!

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def

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VvJ-Ente
Ich verstehe nicht, warum die Strecke überhaupt ausgebaut wird? Man könnte doch einfach die U8 über Rosenthal hinaus bis zum Kupfergraben verlängern. Dann kann man auf der Relation viel störungsfreier und schneller fahren, stimmt's @bim?

Das wäre ja dann eine Schleifen-U-Bahn, die sich selbst trifft, wie in Sofia - und der Rosenthaler Platz wäre die Berliner Version von Serdika!

Um das - in den Augen der BVG-Leitung - strunzendoofe Beförderungsgut nicht zu überfordern, wird auf dem Rückweg die Station Rosenthaler Platz einfach ausgelassen Linie dort noch mehr beschleunigt.

Wow! In wenigen Beiträgen von einem sinnvollen, zweigleisigen Ausbau zum Bashing der BVG-Führung. Respekt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Wem der Schuh passt, der zieht in sich an.

Warum ist überhaupt das Ziel dass die Strecke von Endpunkt zu Endpunkt deutlich schneller wird? Was ist denn so falsch daran, sich auf bestimmte Teilabschnitte zu konzentrieren? Ich hatte immer angenommmen, dass Fahrgäste aus Richtung Rosenthal die Bahn als Zubringer nach Pankow und zur U2/S-Bahn nutzen. Die profitieren also von den Plänen durchaus. Wer von Pankow Kirche zur Schwedter Straße will würde sich natürlich freuen, wenn auf der Schönhauser die Ampelphasen besser wären. Aber wer fährt denn vom Wilhelmsruher Damm zur HU komplett durch ohne umzusteigen?