Zitat
Slighter
Warum ist überhaupt das Ziel dass die Strecke von Endpunkt zu Endpunkt deutlich schneller wird? Was ist denn so falsch daran, sich auf bestimmte Teilabschnitte zu konzentrieren? Ich hatte immer angenommmen, dass Fahrgäste aus Richtung Rosenthal die Bahn als Zubringer nach Pankow und zur U2/S-Bahn nutzen. Die profitieren also von den Plänen durchaus. Wer von Pankow Kirche zur Schwedter Straße will würde sich natürlich freuen, wenn auf der Schönhauser die Ampelphasen besser wären. Aber wer fährt denn vom Wilhelmsruher Damm zur HU komplett durch ohne umzusteigen?

Mobilitätseingeschränkte Reisende, Personen mit Kinderwagen oder viel Gepäck tendieren dazu, eine Direktanbindung der Straßenbahn (oder auch dem Bus!)
ggü. einem Fahrtweg mit Umsteigezwang (S-/U-Bahn) zu verwenden. Ebenerdig rein und raus vs. 4x die Chance auf einen defekten Aufzug ist oft die bessere
Wahl, gerade wenn es so "Paradeaufzüge" wie Pankow (S-Bahn), Gesundbrunnen, Alexanderplatz oder Hauptbahnhof sind.

Ich überlege mit Kinderwagen immer sehr genau, wie ich fahre. Da sind 10 Minuten länger kein Problem.

Zitat
TomB

Zitat
Slighter
Warum ist überhaupt das Ziel dass die Strecke von Endpunkt zu Endpunkt deutlich schneller wird? Was ist denn so falsch daran, sich auf bestimmte Teilabschnitte zu konzentrieren? Ich hatte immer angenommmen, dass Fahrgäste aus Richtung Rosenthal die Bahn als Zubringer nach Pankow und zur U2/S-Bahn nutzen. Die profitieren also von den Plänen durchaus. Wer von Pankow Kirche zur Schwedter Straße will würde sich natürlich freuen, wenn auf der Schönhauser die Ampelphasen besser wären. Aber wer fährt denn vom Wilhelmsruher Damm zur HU komplett durch ohne umzusteigen?

Mobilitätseingeschränkte Reisende, Personen mit Kinderwagen oder viel Gepäck tendieren dazu, eine Direktanbindung der Straßenbahn (oder auch dem Bus!)
ggü. einem Fahrtweg mit Umsteigezwang (S-/U-Bahn) zu verwenden. Ebenerdig rein und raus vs. 4x die Chance auf einen defekten Aufzug ist oft die bessere
Wahl, gerade wenn es so "Paradeaufzüge" wie Pankow (S-Bahn), Gesundbrunnen, Alexanderplatz oder Hauptbahnhof sind.

Ich überlege mit Kinderwagen immer sehr genau, wie ich fahre. Da sind 10 Minuten länger kein Problem.

Aus betrieblicher Sicht können auch kurze Fahrzeitverlängerungen z.B. durch die Anlage weiterer nachranggeschalteter Ampeln zu erheblichen Kostensteigerungen führen (wenn ein zusätzlicher Umlauf benötigt wird). Außerdem sinkt die Attraktivität einer Linie, wenn ein Teil der Fahrgäste den subjektiven Eindruck gewinnt, es würde nicht so recht vorangehen - 2 oder 3% weniger Einnahmen von den Fahrgästen sind eine ganze Menge Geld.

Umgekehrt: Wenn die Politik das eigene Ziel, den "Umweltverbund" zu stärken, auch nur einigermaßen ernstnimmt, muß die Attraktivität der Oberflächenverkehrsmittel möglichst flächendeckend erhöht werden.

Ein sehr zentrales Element dafür ist die Verkürzung der Wartezeit auf den nächsten Bus oder - wie hier - die nächste Bahn. Ein von 20 auf 10 Minuten verdichteter Takt führt beim zufällig eintreffenden Fahrgast zu einer durchschnittlich 5 Minuten kürzeren Wartezeit auf die Bahn - insofern ist der zweigleisige Ausbau und der dann mögliche Zehnminutentakt ein großer Gewinn für die Fahrgäste in Rosenthal, die sich dadurch auch vermehren dürften.

Es steht dazu aber absolut nicht im Widerspruch, die Linie insbesondere durch bessere Ampelschaltungen auch im "Innenabschnitt" um vielleicht 2 Minuten zu beschleunigen. Der absolute Zeitgewinn mag niedrig erscheinen, aber die Linie wird attraktiver, weil die Fahrgäste den subjektiven Eindruck gewinnen, flotter voranzukommen. Die BVG hat mehr glückliche Fahrgäste (auch etwas mehr Umsatz) bei einer unterproportionalen Kostenentwicklung.

Die Frage, wie viele (oder eher wie wenige) Fahrgäste die Linie "am Stück" nutzen, halte ich für eher nachrangig, wobei durch eine Gesamtbeschleunigung der Linie natürlich auch etwas dazugewonnen werden kann. Wenn z.B. von der Milastraße zum Monbijouplatz wegen des dichten, zuverlässigen und nicht zu langsamen Angebots mehr Leute mitfahren, ist ja auch etwas gewonnen.

Zitat
def

Zitat
der weiße bim
Die M1 benötigte seit Jahrzehnten in der HVZ 48 Minuten zwischen Rosenthal und Am Kupfergraben, derzeit sind es 50 Minuten. Das lockt keinen Autofahrer aus seiner Karre, selbst ein ungeübter Elektrofahrradfahrer ist schneller.

Zitat
def
Es nützt halt nicht viel, wenn die Bahn dann doch wieder vor jeder Ampel stehenbleibt.

Die Lichtzeichenanlagen regeln ja außer der Straßenbahn auch die Freigabe für Fußgänger, Fahrradfahrer, Busse, Wirtschafts- und privaten Kraftfahrzeugverkehr. Da muss ein Kompromiss her, uneingeschränkter Vorrang für eine Verkehrsart geht in einer gemeinsam genutzten Ebene nicht.

Ja, das Spielchen kennen wir doch zu genüge: Kompromisse müssen angeblich immer her, wenn es darum geht, die Privilegien des MIV zu erhalten - auch beliebt ist das Gefasel von der "Gleichberechtigung" und "Gerechtigkeit" zwischen den Verkehrsträgern, das von der Autolobby immer dann kommt, wenn Flächen gerechter verteilt werden sollen.

Es ist doch viel eher so, dass es Autofahrenden auf keiner Hauptstraße zugemutetet werden würde, alle 300 m für zwei Linksabbiegende anzuhalten. Bei der Straßenbahn ist das Alltag. Es geht noch nicht einmal uneingeschränkten Vorrang - ein großer Fortschritt wäre ja schon erreicht, wenn Straßenbahnen und Busse überall dort konsequent grüne Welle hätten, wo sie der Hauptstraße folgen. Gerade im Straßenbahnbereich würde man damit schon einmal 80-90 % der Lichtsignalanlagen Vorrang erhalten. Und wenn sie an großen Knotenpunkten mal eine halbe Minute steht, ist das auch nicht das Problem - die großen Knotenpunkte sind nicht das Thema.

Was für ein Irrsinn. Der an sich ja sinnvolle zweigleisige Ausbau der Straßenbahn wird vsl. zu einer weiteren Verlängerung der Fahrzeiten auf der wahrlich keine Geschwindigkeitsrekorde brechenden "M 1 West" führen.

Im Zuge des Ausbaus wird es drei zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, dem Wiesenwinkel (zuvor fälschlich der Hauptstraße) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.

Weil die Schaltungen der Tram (anders als bei nicht verampelten Kreuzungen mit Vorfahrtberechtigung) vsl. keine verzögerungsfreie Weiterfahrt mehr ermöglichen werden, "darf" wohl mit zusätzlichen Standzeiten "für" die Tram gerechnet werden. Geht man von durchschnittlich 30 Sekunden Standzeit je neuer Ampelanlage aus, ergeben sich aus dem "Ausbau" nach Berliner Muster also Fahrzeitverlängerungen von ein bis zwei Minuten je Richtung.

Beim "Straßenbahnausbau nach Berliner Art" wird sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Tram also weiter Richtung 18 km/h bewegen - von 19 km/h kommend. Auf eine Bewertung dieser Art "Förderung" des Umweltverbunds möchte ich ausdrücklich verzichten,

Marienfelde.


Fettdruck: Korrektur um 9.35



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2021 09:35 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
[...]

Im Zuge des Ausbaus wird es drei (?) zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, der Hauptstraße (?) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.
[...]

An der Hauptstraße steht schon Eine. Neu hinzu kommt noch der Wiesenwinkel.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Marienfelde
[...]

Im Zuge des Ausbaus wird es drei (?) zusätzliche Ampelanlagen im Zuge der vorfahrtberechtigten (Friedrich-Engels-) Straße (an der Kastanienallee, der Hauptstraße (?) sowie an der Verzweigung Wilhelmsruher Damm / Quickborner Straße) geben.
[...]

An der Hauptstraße steht schon Eine. Neu hinzu kommt noch der Wiesenwinkel.

Danke für die Korrektur; heute früh reichte es nur für die zwei Fragezeichen (von denen eines die Korrektur nicht überlebt hat).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2021 09:37 von Marienfelde.

D.h. am Ende ist der letzte verbleibende eingleisige Abschnitt zwischen Am Iderfenngraben und Pastor-Niemöller-Platz?

Auf der Strecke, ja.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.

Zitat
Logital

Zitat
Wollankstraße
Und die Bevorrechtigung des MIV gegenüber der Straßenbahn kann man doch schön am S/U-Bf Schönhauser Allee sehen. An der Pförtnerampel muß die Straßenbahn warten um den MIV durchzulassen, erst dann darf sie an die Haltestelle. Ohne Pförtnerampel: Straßenbahn fährt an die Haltestelle, der MIV muß warten,Fahrgäste ein- und aussteigen lassen, erst wenn die Bahn die Haltestelle verlassen hat, dürfen Autos wieder fahren laut StVO.
Geht heutzutage natürlich nicht, autogerecht hat es zu sein, daher auch die U-Bahn-Pläne der SPD, Busse weg von der Fahrbahn, aller ÖPNV in den Untergrund, und .... na gehört in einen anderen Thread

Schönen Tag, bleibt gesund

Wollankstraße

Richtig. Nichtmal an Pförtnerampeln funktioniert es. Einige Pflrtnerampeln funktionieren so, dass die Bahn nur einfahren können wenn die Autos eh rot hätten und so einfach etwas weiterhin hinten stehen. Zum Beispiel an der Brückenstraße in Schöneweide. Pförtnerampel und hinterliegende Kreuzung gemeinsam denken und vorrangschalten und zügig mit der Strab vorankommen? No way!

BREAKING NEWS!

Die Kreuzung Wilhelminenhofstraße /Edisonstr wurde gepimpt!

Bahnen von Schöneweide zum FEZ (und umgedreht) kommen jetzt sofort rüber! Ohne die jahrelange Ehrenminute für den Parallel-MIV zu warten! Ich bin noch ganz geflasht! Vielleicht ein Bug in det Programmierung?

Disclaimer: "Und das hat mit dem Ausbau der Friedrich-Engels-Straße, 3. Bauabschnitt genau was zu tun?" ;-)

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.04.2021 13:39 von Logital.

(Nicht viel) Neues zum Thema bringt die Antwort des Senats (Staatssekretär Streese) auf eine Schriftliche Anfrage eines SPD-Abgeordneten vom 14. Juni 2021 über 10-Minuten-Takt bei der M1 nach Rosenthal Nord, Pankow:
[pardok.parlament-berlin.de]

Zitat
Drucksache 18 / 27 939
Frage 8:
Inwiefern ist spätestens nach dem Neubau der Friedrich-Engels-Straße (dritter Bauabschnitt) ein 10-Minuten-Takt geplant? Inwiefern ist eine Taktverdichtung bereits vorher geplant?

Antwort zu 8:
Hierzu teilt die BVG mit: „Der zweigleisige Ausbau der Friedrich-Engels-Straße dient dazu, für den aktuellen 15-Minuten-Takt eine dringend erforderliche, verbesserte Fahrplanstabilität zu gewährleisten.
Darüber hinaus ist die Zweigleisigkeit in diesem Bereich eine der Voraussetzungen damit perspektivisch ein 10-Minuten-Takt angeboten werden kann. In der Langfristplanung der BVG sind ab 2026 Fahrzeuge und Personal berücksichtigt.“

Frage 9:
Wie groß ist die Nachfrage / Anzahl der Fahrgäste pro Tag auf dem Ast der M1 nach Rosenthal Nord?

Antwort zu 9:
Hierzu teilt die BVG mit: „Auf dem Ast nach Rosenthal zwischen Pastor-Niemöller-Platz und Rosenthal Nord waren vor der Pandemie ca. 3.000 Ein- und Aussteigende zu verzeichnen.
Der für die Bemessung des Angebots maßgebliche Abschnitt auf der Linie M1 im Zulauf zum Bahnhof Pankow liegt im Bereich Bürgerpark Pankow - Rathaus Pankow. Dort liegt die maximale Querschnittsbelastung bei ungefähr 1.000 Fahrgästen/Stunde und Richtung.“

Frage 13:
Wie ist der Stand des Planfeststellungsverfahrens für den dritten Bauabschnitt der Friedrich-Engels-Straße sowohl im Straßenteil des Bezirksamts Pankow als auch im Gleisanlagenteil für den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn bei der BVG?

Antwort zu 13:
Hierzu teilt das BA Pankow mit: „Das Straßen- und Grünflächenamt Pankow plant gemeinsam mit der BVG den Umbau der Friedrich-Engels-Straße. Der Antrag auf Planfeststellung nach Berliner Straßengesetz bzw. nach Personenbeförderungsgesetz soll 2021 gestellt werden. Gegenwärtig werden die Antragsunterlagen aufgestellt. Bestandteil der Antragsunterlagen sind neben den Lageplänen und Querschnittdarstellungen auch Gutachten hinsichtlich Lärm und Erschütterungen, Luftschadstoffgutachten, Verkehrsuntersuchungen, Leistungsfähigkeitsuntersuchungen an signalisierten Knotenpunkten sowie die Planung dieser Knotenpunkte, und eine Untersuchung zur Feststellung der Umweltverträglichkeitsprüfungspflicht. Im Ergebnis dieser Untersuchungen wird auch der landschaftspflegerische Begleitplan mit der Eingriffsausgleichsbilanzierung aufgestellt. Diese Unterlagen liegen derzeit noch nicht vollständig vor, so dass der Antrag noch nicht
gestellt werden konnte.“

so long

Mario

Damit ist auch erst einmal die Kehre in der Berliner Straße weiter auf die lange Bank geschoben, hoffe ich?

[leute.tagesspiegel.de]

Das wäre wirklich ein Schildbürgerstreich erster Güte.

Tram-Ausstieg auf der Innenseite würde schon viel bringen. Magistratsschirm durchgängig begehbar machen. Damit bessere Fußgängeranbindung an die U-Bahn-Stationen. Geeignete Überwege zu den Bürgersteigen. Es gibt schlimmere Knoten in Berlin, als Eberswalder Straße. U2 nach Norden verlängern würde auch viel bringen. M1 an Zionskirche flügeln. Ne Kehranlage nahe dem neuralgischen Punkt, wo sich Busse und Bahnen stapeln ist grenzwertig. Man könnte auch einen Teil der M1 nach Björnsonstraße verenden.

Zitat
der weiße bim

(Nicht viel) Neues zum Thema bringt die Antwort des Senats (Staatssekretär Streese) auf eine Schriftliche Anfrage eines SPD-Abgeordneten vom 14. Juni 2021 über 10-Minuten-Takt bei der M1 nach Rosenthal Nord, Pankow:
[pardok.parlament-berlin.de]

(...)

Vorab: Wenn die Ampelschaltungen nicht mehr von verkehrspolitischen Fossilen gemacht werden, läßt das - trotz des zweigleisigen Ausbaus - auf eine weniger ungünstige Fahrzeitentwicklung der "M 1 West" natürlich hoffen (sh. meinen 2. Beitrag vom 2.03.21 auf dieser Seite).

Zunächst vielen Dank für den Link. Insgesamt befriedigen mich die Antworten jedoch nicht. Als Beispiel habe ich mir die Frage 7 und die Antwort dazu ausgesucht:

"Frage 7:

Welche Voraussetzungen müssen technisch, praktisch, personell o.Ä. geschaffen werden, um den 10-Minuten-Takt zu erreichen? Inwiefern ist dies geplant?

Antwort zu 7:
Hierzu teilt die BVG mit:

„Grundvoraussetzung, um die Planungen für eine Verdichtung des Angebots auf der M1 in Pankow voranzutreiben ist die Steigerung der Durchlassfähigkeit der Berliner Straße im Bereich S+U Pankow für die Straßenbahn.

An der Schaffung der technischen Voraussetzungen, d.h. dem zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Rosenthal und einem Ausbau der Bahnstromversorgung arbeitet die BVG bereits. Die Projekte erfordern ein Planfeststellungsverfahren und befinden sich aktuell in der Phase zur Erstellung der Planfeststellungsunterlage.

Ferner ist innerhalb eines ganzheitlichen Verkehrskonzept für den Raum Pankow
festzulegen, welche Endstelle die zusätzlichen Fahrten auf der M1 aufnehmen soll. Hier sind die Kapazität der infrage kommenden Endstellen zu prüfen und ggf. neue
Kehrmöglichkeiten bzw. Endstellenkapazitäten zu schaffen. […]

Ressourcenplanerisch müssen Fahrzeuge und Personal für erweiterte Betriebskonzepte vorgesehen werden. In der Langfristplanung der BVG sind diese ab 2026 berücksichtigt.

Ein anderes Pausengefüge für die Fahrpersonale auf der Linie M1 setzt einen
Blockpausenraum am S+U Pankow voraus. Schon heute wird am S+U Pankow eine
Immobilie zur Nutzung als Pausenraum benötigt.“

Ich frage mich immer, ob den Leuten, die solche Fragen so beantworten, überhaupt bewußt ist, was die Linie M 1 ist: Sie besteht eigentlich aus zwei Linien, die aus Marketinggründen als eine "Metrolinie" verkauft werden, wobei der Metrolinienstandard ausschließlich auf dem gemeinsamen Abschnitt bis Pastor-Niemöller-Platz angeboten wird.

Der dichte Takt von 7 - 8 Minuten ergibt sich durch die Führung aller Fahrten beider Linien zum Kupfergraben. Sollte ein Teil der Fahrten nur noch bis zu einer Zwischenendstelle in Pankow geführt werden, ist ein "sauberes" Taktschema nicht mehr möglich - und wenn doch, müßte man einen "Außenast" der M 1 von der Innenstadt abhängen, was ich verkehrspolitisch für absolut kontraproduktiv halten würde.

Dazu sind die landesweiten Zielstellungen zu beachten: Wenn im Gebiet innerhalb der Ringbahn "alles" parkraumbewirtschaftet werden soll - mehr Pendler/innen also auch und gerade in den ÖV gedrückt werden - sind Kapazitätserhöhungen im Innenstadtraum zwingend erforderlich.

Diese müssen ergänzend zu den sich abzeichnenden Verbesserungen bei den Schnellbahnen aber auch im Oberflächenverkehr stattfinden, sowohl aus "Vernetzungsgründen" (um insgesamt ein noch besseres Gesamtnetz aufzubauen) als auch tatsächlich (weil die Kapazitäten benötigt werden).

Zur Frage 2:

"Inwiefern ist es derzeit technisch möglich, auf der Linie einen 10-Minuten-Takt anzubieten?

Antwort zu 2:
Hierzu teilt die BVG mit:

„Derzeit ist es nicht möglich, einen 10-Minuten-Takt auf dem Abschnitt Rosenthal Nord anzubieten. Die Ursachen hierfür sind unter anderem infrastruktureller Natur.

So lassen sich im Bereich der eingleisigen Streckenabschnitte in der Friedich-Engels-Straße, in welchem die Fahrplanlagen von Hin- und Rückrichtung eng miteinander abgestimmt werden müssen, keine Fahrpläne mit einem 10-Minuten-Takt erstellen.

Auch die derzeitige Bahnstromversorgung im Innenstadtbereich der Linie M1 lässt keine weitere Verdichtung der Linie M1 zu.“

Darüber hinaus ist die Durchlassfähigkeit der Berliner Straße im Bereich S+U Bahnhof Pankow bezüglich einer Ausweitung des Angebots auf der M1 kritisch."

Bezogen auf den letzten Satz, der ja wohl von der Senatsverwaltung kommt:
Das "offizielle" politische Ziel des Landes ist aber doch wohl ein höherer Anteil des ÖV an den Verkehrsleistungen. Solche (richtigen) Ziele zu setzen, bedeutet dann aber auch, sie gerade auch im Konfliktfall zu vertreten: Die vom Platzbedarf her effizienten Verkehrsträger (hier Bus und Tram) müssen dann bevorzugt werden.

Die Logik dieses letzten Satzes einmal umgekehrt: Die Gesamtkapazität der Berliner Straße im Bereich S+U Bahnhof Pankow - gemessen in möglichen Personenkilometerleistungen - wird höher, je mehr Menschen sie mit Bussen und Bahnen durchfahren,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2021 10:13 von Marienfelde.

Wenn die U-Bahn schon Pankow Kirche wäre, könnte man jede zweite M1 auch nach Buchholz fahren lassen. Nicht nur als Zubringer zur U2, sondern gegebenenfalls als Zubringer zum S-Bahn Pankow-Heinersdorf.

Zitat
Heidekraut
Wenn die U-Bahn schon Pankow Kirche wäre, könnte man jede zweite M1 auch nach Buchholz fahren lassen. Nicht nur als Zubringer zur U2, sondern gegebenenfalls als Zubringer zum S-Bahn Pankow-Heinersdorf.

Könnte man. Meine Lieblingsidee ist ja die der Aufwertung der "50" zur Metrolinie und ihre Ableitung ab dem U-Bahnhof Pankow, Kirche über die Wollankstraße nach Westen. Schon diese erste kleine Tramerweiterung - also die Wiederaufnahme des Trambetriebs nur bis zum S-Bf Wollankstraße - könnte sinnvoll sein.

Nur: Wann die an sich ja sinnvolle Erweiterung der U 2 um eine Station nach Norden kommt, ist ja zur Zeit überhaupt nicht absehbar. Mit diesen ganzen mehr oder weniger sinnlosen U-Bahndebatten wird überhaupt nichts vorangebracht.

Einen politisch breit getragenen Beschluß für diese kurze und überschaubare Verlängerung der U 2 - und für eine Tramlinie M 50 über den Wedding nach Moabit - würde ich mir sehr wünschen. Allerdings würde ich befürchten, nicht wenige von denen, die so einen Beschluß auch innerlich mittragen müßten, würden nur den ersten Teil des Beschlusses nehmen - und die Umsetzung auch nur des ersten Schritts des zweiten Teils von Anfang an sabotieren.

Auf der Basis des derzeitigen vergifteten Diskussionsklimas erscheinen solche durchaus sinnvollen Einigungslinien aber b.a.w. kaum erreichbar,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
Meine Lieblingsidee ist ja die der Aufwertung der "50" zur Metrolinie und ihre Ableitung ab dem U-Bahnhof Pankow, Kirche über die Wollankstraße nach Westen. Schon diese erste kleine Tramerweiterung - also die Wiederaufnahme des Trambetriebs nur bis zum S-Bf Wollankstraße - könnte sinnvoll sein.

Nur: Wann die an sich ja sinnvolle Erweiterung der U 2 um eine Station nach Norden kommt, ist ja zur Zeit überhaupt nicht absehbar. Mit diesen ganzen mehr oder weniger sinnlosen U-Bahndebatten wird überhaupt nichts vorangebracht.

Da bist du nicht der einzige. Stadtrat Kirchner hatte das schon in seiner Zeit als Pankower Bezirkspolitiker auch öffentlich propagiert und wurde dach seinem Wahlsieg schnell zum Senat hochgelobt - und damit kalt gestellt. Dabei könnte Berlins bevölkerungsreichster und weiter wachsender Bezirk durchaus mehr als fünf U-Bahnhöfe vertragen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Marienfelde
Meine Lieblingsidee ist ja die der Aufwertung der "50" zur Metrolinie und ihre Ableitung ab dem U-Bahnhof Pankow, Kirche über die Wollankstraße nach Westen. Schon diese erste kleine Tramerweiterung - also die Wiederaufnahme des Trambetriebs nur bis zum S-Bf Wollankstraße - könnte sinnvoll sein.

Nur: Wann die an sich ja sinnvolle Erweiterung der U 2 um eine Station nach Norden kommt, ist ja zur Zeit überhaupt nicht absehbar. Mit diesen ganzen mehr oder weniger sinnlosen U-Bahndebatten wird überhaupt nichts vorangebracht.

Da bist du nicht der einzige. Stadtrat Kirchner hatte das schon in seiner Zeit als Pankower Bezirkspolitiker auch öffentlich propagiert und wurde dach seinem Wahlsieg schnell zum Senat hochgelobt - und damit kalt gestellt. Dabei könnte Berlins bevölkerungsreichster und weiter wachsender Bezirk durchaus mehr als fünf U-Bahnhöfe vertragen.

Die Frage ist, wie viel diese Millionenkosten bringen, insb. mehr Fahrgäste. Es ist ja nun nicht so, dass alle U2-Fahrgäste in die 50 umsteigen wollten. Allen anderen (und den Buchholzern, die in Richtung Rathaus wollen) bringt die Veränderung nix, oder? Und die derzeit komfortabelste Umsteigemöglichkeit zwischen 50/U2 und M1/U2 ist auf Grund der günstigen Wege Vinetastraße. Die Entlastung für die Hst. S-Bahnhof Pankow wäre durch den neuen U-Bahnhof gering.

Aber: Neben der Ausdünnung auf der Berliner (50 fiele weg) und der geplanten Takt-Verschlechterung der M1 südlich des S-Bahnhofs ergeben sich für Süd-Pankower viele Nachteile, insb. bei der innerbezirklichen Mobilität.

Nach wie vor hat man Angst, dem MIV am Bahnhof Pankow auch nur cm abzuknapsen.

Na im Zusammenhang mit U2 Pankow Kirche und 50 Wollankstr. würde natürlich die M1 bis zum Hackeschen alle 5 Minuten fahren.

Wenn das soweit ist fährt die M4 ja auch durch die Leipziger.

Also hier bin ich ausnahmsweise mal bei Marienfelde und Herrn Kirchner. Und was @TomB schon wieder vorträgt sind die typischen Bedenkenträger- Argumente, die alles verhindern. Was ist denn das Fazit, kurz vor der Wahl, der Grünen Verkehrspolitik und der gegenwärtigen Regierung? Die Mieten konnten nicht dauerhaft gesenkt werden, den ÖPNV hat es kaum weitergebracht, vom MIV ganz zu schweigen. Es sind endlose sinnlose Diskussionen geführt worden, die nur ausgebremst haben. Und dazu gehört nicht der U-Bahnhof Kirche. Es ist keine neue Straßenbahn gebaut worden, die nicht auch so gekommen wäre. Für den U-Bahn Bau gilt das selbe und für eine Neuorientierung bei der S-Bahn ebenfalls. Bahnhöfe sind nicht fertig geworden und verschleppt. Die TVO ist noch nicht mal begonnen worden, die S-Bahn oder Regionalbahn auf dem Außenring steht in den Sternen weiterhin. In Spandau ist noch immer keine Entscheidung gefallen und und und. Ein paar Fahrradstraßen mehr hat es gegeben. Aber ich wette, die wären auch so gekommen. Ich bin sehr enttäuscht, obwohl ich natürlich an diese Regierung nie geglaubt hatte.

Zitat
Heidekraut
Also hier bin ich ausnahmsweise mal bei Marienfelde und Herrn Kirchner. Und was @TomB schon wieder vorträgt sind die typischen Bedenkenträger- Argumente, die alles verhindern. Was ist denn das Fazit, kurz vor der Wahl, der Grünen Verkehrspolitik und der gegenwärtigen Regierung? ...

Was hat die berechtigte Kritik am Senat mit einer konkreten diskutierten Baumaßnahme zu tun? Zur Sache schreibst du nichts und mir ist auch egal, welche Regierung das bauen wollte

Ich bezweifle einfach, dass es einen großen volkswirtschaftlichen Nutzen hat und denke dass die Millionen anderswo besser verbuddelt sein würden, zum Beispiel in der Optimierung des Doppelknotens am S-Bahnhof für den ÖPNV.

Wenn man die U2 weiterführt, dann bitte gleich bis zum Pastor-Niemöller-Platz oder zur Friedenskirche, die eine Station bringt eben (s. o.) nicht viel, insb. wenn für einen besseren Nutzen noch mehr Buslinien verkürzt werden, wie schon der 107 aus Kapazitätsgründen des eben genannten Knotens.

Ich weiss nicht warum Herr Kirchner so hochgelobt wird, seine Begeisterung für die furchtbaren engen Kombihaltestellen habe ich jetzt noch im Magen. In seiner Amtszeit hat er sich nie um eine Beschleunigung der Straßenbahn in Pankow bemüht, ein zweigleisiger Ausbau nach Rosenthal schien im auch nicht wichtig. Für mich ist der Mann nicht der für was er gehalten wird.