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def

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Florian Schulz
Nein, das ist der immer gleiche lautende uninspirierende Reflex, jede Sache zu einem Allgemeinversagen aufblähen zu müssen. Das Forum ist so ermüdend geworden.

Das tut mir natürlich Leid. Wie wir wissen, gibt es in Deutschland keine Probleme. Alles läuft spitze, pragmatische Lösungen sind an der Tagesordnung, Deutschland ist überhaupt das beste Land, das es jemals in der Weltgeschichte gab. Und die paar Problemchen, die es gibt, beseitigt man am besten, indem man sie totschweigt, dann gehen sie von allein weg.

Und für irgendeine Inspiration hör' dir vielleicht ein paar Hipster-Achtsamkeits-Podcasts oder so einen Blödsinn an.

Man sieht doch aber am Ostkreuz, das man eben nicht immer alles auf die Bürokratie schieben kann? Verfahrensfehler, mangelnde Risikobereitschaft, Pedantentum etc. sind nicht bürokratisch festgelegt.

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marc-j

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def

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Florian Schulz
Nein, das ist der immer gleiche lautende uninspirierende Reflex, jede Sache zu einem Allgemeinversagen aufblähen zu müssen. Das Forum ist so ermüdend geworden.

Das tut mir natürlich Leid. Wie wir wissen, gibt es in Deutschland keine Probleme. Alles läuft spitze, pragmatische Lösungen sind an der Tagesordnung, Deutschland ist überhaupt das beste Land, das es jemals in der Weltgeschichte gab. Und die paar Problemchen, die es gibt, beseitigt man am besten, indem man sie totschweigt, dann gehen sie von allein weg.

Und für irgendeine Inspiration hör' dir vielleicht ein paar Hipster-Achtsamkeits-Podcasts oder so einen Blödsinn an.

Man sieht doch aber am Ostkreuz, das man eben nicht immer alles auf die Bürokratie schieben kann? Verfahrensfehler, mangelnde Risikobereitschaft, Pedantentum etc. sind nicht bürokratisch festgelegt.

Bürokratie ist ja nicht nur das, was die Behörden draus machen, sondern auch was ihnen von der Politik auferlegt wird. Warum können Verfahrensfehler nicht viel einfacher geheilt werden? Und für das Pedantentum ist Bürokratie doch eine super Angriffsfläche.

Aber natürlich kann man nicht alles auf die Bürokratie schieben. Wenn man tatsächlich einen statischen Nachweis für alle Brücken im Straßenbahnnetz verlangt, obwohl ein Fahrzeug absehbar nur in einem sehr begrenzten Teil des Netzes eingesetzt wird, ist das aber ein klassisches Beispiel.

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Alter Köpenicker

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Latschenkiefer
Ich finde es schon sehr sinnvoll zu prüfen, ob eine Brücke auch die Straßenbahn tragen kann, oder ob diese dann einstürzt (etwas übertrieben gesagt).

Das wird wohl niemand bestreiten. Aber ist es auch sinnvoll, die Tragfähigkeit einer Brücke an die Zulassung eines Fahrzeugs zu knüpfen? Wenn ja, müssten tausende Fahrzeuge in diesem Land augenblicklich stillgelegt werden.

Auch wenn es der Physik im Zweifel natürlich egal ist, warum genau ein zu schweres Fahrzeug versucht, eine ungeeignete Brücke zu passieren und diese ggf. beschädigt, muss man hier die unterschiedlichen bürokratischen Verfahren, die an sich alle sinnvoll und pragmatisch sind, differenzieren:

1. Im Straßenverkehr gibt es Maximalgewichte und Achslasten, die von allen für den allgemeinen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeuge unterschritten werden müssen. Wenn eine Brücke (entweder grundsätzlich konstruktiv bedingt oder aufgrund des Alters und/oder mangelnder Wartung) eine eingeschränkte Tragfähigkeit hat, wird diese für den Teil des allgemeinen Straßenverkehrs, der zu schwer ist, gesperrt und entsprechend beschildert.

2. Wenn z.B. ein Schwertransport mit mehr als dem zulässigen Gewicht eine Brücke passieren möchte, wird geprüft, ob dies geht. Entweder über einzelne Brückenprüfungen oder über gut gepflegte Verzeichnisse, die die Ergebnisse früherer Prüfungen enthalten. Für einen bestimmten Teil des nicht öffentlichen Verkehrs gibt es auch noch militärische Lastenklassen, die früher durch gelbe Schilder an Brücken gekennzeichnet waren [de.wikipedia.org] .

3. Grundsätzlich sind Straßenbahnbrücken auch eigene Bauwerke nach BOStrab. Für diese gilt § 29 (1): "Brücken müssen den für die Strecke maßgebenden Lastenzug sowie die sonstigen statischen und dynamischen Belastungen bei der Streckenhöchstgeschwindigkeit sicher aufnehmen können."

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Alter Köpenicker

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Latschenkiefer
Bei der großen Eisenbahn gibt es ja auch so etwas wie Streckenklassen, mit denen Strecken für bestimmte Achs- und Meterlasten zugelassen werden.

Das gibt es ja im übertragenen Sinne überall. Nur im Berliner Straßenbahnnetz sieht es offenbar neuerdings anders aus und Neufahrzeuge erhalten nur noch eine Zulassung, wenn sie im ganzen Netz uneingeschränkt unterwegs sein dürfen.

Das ist zumindest keine gesetzliche Forderung, aber z.B. kann auch Sparpolitik bei der Verwaltung und/oder BVG oder eine gern populistisch geforderte stärkere Eigenverantwortung von Politik und Verwaltung dazu führen, dass nicht mehr pragmatisch zwischen verschiedenen Teilnetzen differenziert wird.

Formell fordert die BOStrab sinnvollerweise nur, dass jede Brücke für jede Straßenbahn, die darüber fährt, geeignet sein muss. Theoretisch kann man dies natürlich - wie bei Schwertransporten - für jede einzelne Fahrt gutachterlich nachweisen. Das wäre aber natürlich wenig praxistauglich.

Also fasst man dies (in Eigenverantwortung von BVG und/oder Verwaltung) alltagstauglich zusammen und definiert Teilfuhrparke und Teilnetze, die zueinander passen. Irgendwer ist aber im Zweifel auch verantwortlich für eine solche Entscheidung und ihre Konsequenzen. Wenn also aus irgendwelchen Gründen jemand versehentlich auf die Idee kommt, ein Fahrzeug in einem anderen Teilnetz als dem vorgesehenen einzusetzen, kann dies auch auf diejenigen zurückfallen, die die Genehmigung nur für einen Teil des Netzes erteilt haben. Schließlich hätte man diese Entscheidung ja auch so treffen können, dass es z.B. physisch getrennte Teilnetze gibt und ein zu schwerer Zug somit gar nicht in das falsche Teilnetz kommt.

So kann eine vermeindliche Entbürokratisierung, die ein uneingeschränkter Einsatz aller Straßenbahnfahrzeuge im gesamten Netz ja zweifellos ist, zu einem erheblichen Zusatzaufwand führen. Man könnte sogar noch weiter gehen und eine solche "BOStrab"-Entbürokratisierung könnte theoretisch auch so ausgelegt werden, dass auch alle U-Bahn-Züge über jede Straßenbrücke fahren können müssen. Wäre zwar unsinnig, aber eine konsequente bürokratische Vereinfachung.

@def

Du kannst mit deinen Versuchen, mir die Worte in den Mund umzudrehen und meinen Usernamen zu verfremden, gleich mal wieder aufhören. Ich habe gestern nur geschrieben was im Untersuchungsbericht steht, und dass dein Beispiel reines Hätte-Hätte-Fahrradkette war. Wenn du daraus schließt, dass es okay ist wenn nur 20 Menschen sterben, ist das deine Interpretation und entspricht weder meiner Intention noch der des Untersuchungsberichts. Niemand hat dir gestern in der Sache widersprochen. Was also soll das grundlose Gepoltere?

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def
Wie wir wissen, gibt es in Deutschland keine Probleme.

Das hat niemand behauptet, und das weißt du. Erschreckend, wie schwer du inzwischen mit Kritik umgehst. Du warst mal erfrischender.

Mir fehlt inzwischen jegliches Verständnis für solchen Blödsinn, der einfache Zulassungsprozesse eines neuen Fahrzeugs Jahre und den simplen Ersatz einer hundert Jahre alten Bahnbrücke Jahrzehnte dauern lässt. Und genauso kann ich die tausenden Entschuldigungen oder Ausflüchte nicht mehr hören, warum das einfach nicht anders ging. Und ja, ich nehme das inzwischen schlicht als Leugnung dieser Probleme wahr.

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Lopi2000
Wenn also aus irgendwelchen Gründen jemand versehentlich auf die Idee kommt, ein Fahrzeug in einem anderen Teilnetz als dem vorgesehenen einzusetzen, kann dies auch auf diejenigen zurückfallen, die die Genehmigung nur für einen Teil des Netzes erteilt haben. Schließlich hätte man diese Entscheidung ja auch so treffen können, dass es z.B. physisch getrennte Teilnetze gibt und ein zu schwerer Zug somit gar nicht in das falsche Teilnetz kommt.

Nach diesem Argument wäre also nicht der Fahrer schuld, der sein viel zu hohes Fahrzeug gegen eine viel zu niedrige Brücke steuert, sondern die Kfz-Zulassungsstelle, da sie das Fahrzeug zugelassen hat.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker

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Lopi2000
Wenn also aus irgendwelchen Gründen jemand versehentlich auf die Idee kommt, ein Fahrzeug in einem anderen Teilnetz als dem vorgesehenen einzusetzen, kann dies auch auf diejenigen zurückfallen, die die Genehmigung nur für einen Teil des Netzes erteilt haben. Schließlich hätte man diese Entscheidung ja auch so treffen können, dass es z.B. physisch getrennte Teilnetze gibt und ein zu schwerer Zug somit gar nicht in das falsche Teilnetz kommt.

Nach diesem Argument wäre also nicht der Fahrer schuld, der sein viel zu hohes Fahrzeug gegen eine viel zu niedrige Brücke steuert, sondern die Kfz-Zulassungsstelle, da sie das Fahrzeug zugelassen hat.

Wenn die Brücke weder in Navi-Datenbanken, Kartenwerken noch durch Beschilderung entsprechend gekennzeichnet ist - ja. Wenn mir als Fahrzeughaltendem bzw. -fahrendem die Verwaltung für mein Fahrzeug eine uneingeschränkte Zulassung für das öffentliche Straßennetz erteilt, darf ich davon ausgehen, dass sie zuvor anhand der Fahrzeugdaten die Voraussetzungen dafür geprüft hat...

Viele Grüße
Arnd

Ich verstehe nicht diese unsinnige Diskussion. Dass die einen oder anderen Fahrzeuge der BVG nicht oder nicht sofort alle Straßen bzw. Strecken befahren dürfen, wird doch nun seit vielen, vielen Jahrzehnten in Berlin praktiziert. Beispiele wurden bereits genannt - für Doppelstockbusse gesperrte Unterführungen oder Tunnelquerungen und die seit den Tatra-Zügen bei neuen Straßenbahnen üblichen anfänglichen Netzeinschränkungen. Wenn die, uns von der BVG leider bisher nicht erläuterte, Verzögerung der Zulassung der Urbanliner wirklich mit bisher ausgebliebener Sanierung von Brücken abseits der M4-Trasse begründet werden sollte, ließe mich das an einen tiefen Unwillen derzeitiger Verantwortlicher gegen die Stra0enbahn glauben.

Gruß
Micha

Ich möchte nochmals auf die Aussagen bei der Westhafenführung zurückkommen, wo gesagt wurde, dass in der Umgebung von Berlin einige Eisenbahnbrücken abgelastet werden, also nicht mehr von schweren Güterzügen befahren werden dürfen.
Dadurch verlieren die Züge natürlich nicht ihre Zulassung.
Und so etwas kann doch im Berliner Netz auch täglich passieren.
Deshalb ist doch eine Aussage, ob der Urbanliner heute alle Brücken befahren darf und deshalb eine Zulassung bekommen kann, unerheblich, wenn am Tag nach der Zulassung wichtige Brücken in Berlin abgelastet werden müssen und der Urbanliner dann diese Strecken nicht mehr befahren darf?

Was ich so schlimm finde ist, dass jetzt auf einmal eine ganze Artikelserie erscheint, die ganz konkrete Probleme suggeriert, aber keine benennt. In den Artikeln steht schlichtweg, dass diese Prüfungen anstehen, sie sind aber in einer Art aufgezogen, als wären schon Brücken durchs Raster gefallen. Dementsprechend sind die Schlagzeilen gestaltet.

Es wird auch die Frage nicht geklärt, warum es seit Monaten Personalschulungen auf den Neufahrzeugen gibt, aber erst jetzt von diesen Prüfungen gesprochen wird.

~~~~~~
Für mehr Ümläüte!

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Arnd Hellinger

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Alter Köpenicker

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Lopi2000
Wenn also aus irgendwelchen Gründen jemand versehentlich auf die Idee kommt, ein Fahrzeug in einem anderen Teilnetz als dem vorgesehenen einzusetzen, kann dies auch auf diejenigen zurückfallen, die die Genehmigung nur für einen Teil des Netzes erteilt haben.

Nach diesem Argument wäre also nicht der Fahrer schuld, der sein viel zu hohes Fahrzeug gegen eine viel zu niedrige Brücke steuert, sondern die Kfz-Zulassungsstelle, da sie das Fahrzeug zugelassen hat.

Wenn die Brücke weder in Navi-Datenbanken, Kartenwerken noch durch Beschilderung entsprechend gekennzeichnet ist - ja.

Und diese Maßnahme ist neuerdings für Straßenbahnen ausgeschlossen? Dann frage ich mich, was das Schild auf der Kreuzung Bahnhof-/Seelenbinderstraße zu suchen hat, das nur Zweirichtungsfahrzeugen die Fahrt in Richtung Bf. Köpenick gestattet, zumal das Fahrpersonal auch regelmäßig über solche Umstände unterrichtet wird.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Philipp Borchert
Es wird auch die Frage nicht geklärt, warum es seit Monaten Personalschulungen auf den Neufahrzeugen gibt, aber erst jetzt von diesen Prüfungen gesprochen wird.

Die Fahrschulfahrten sind quasi Leerfahrten, die Wagen belasten die Strecken / Brücken nur mit ihrem Leergewicht. Im Fahrgastverkehr müsste man jedoch mit der max. möglichen Zuladung rechnen und diese scheint aktuell der Knackpunkt zu sein.

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Alter Köpenicker

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Arnd Hellinger

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Alter Köpenicker

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Lopi2000
Wenn also aus irgendwelchen Gründen jemand versehentlich auf die Idee kommt, ein Fahrzeug in einem anderen Teilnetz als dem vorgesehenen einzusetzen, kann dies auch auf diejenigen zurückfallen, die die Genehmigung nur für einen Teil des Netzes erteilt haben.

Nach diesem Argument wäre also nicht der Fahrer schuld, der sein viel zu hohes Fahrzeug gegen eine viel zu niedrige Brücke steuert, sondern die Kfz-Zulassungsstelle, da sie das Fahrzeug zugelassen hat.

Wenn die Brücke weder in Navi-Datenbanken, Kartenwerken noch durch Beschilderung entsprechend gekennzeichnet ist - ja.

Und diese Maßnahme ist neuerdings für Straßenbahnen ausgeschlossen? Dann frage ich mich, was das Schild auf der Kreuzung Bahnhof-/Seelenbinderstraße zu suchen hat, das nur Zweirichtungsfahrzeugen die Fahrt in Richtung Bf. Köpenick gestattet, zumal das Fahrpersonal auch regelmäßig über solche Umstände unterrichtet wird.

Folglich hat die Zulassungsbehörde grob fahrlässig agiert, als sie seinerzeit die ER-Flexity zuließ, obwohl es ja bereits die Endstellen Warschauer Straße, Nordbahnhof und Dircksenstraße gab. :o

Sicherheitshalber sollte man die Zulassung der ER-Flexity widerrufen. Und die der ER-GT6 gleich mit.

Aber denken wir mal weiter: können wir überhaupt die Zulassung der Baureihe J verantworten? Was, wenn die versehentlich ins Kleinprofilnetz geraten, irgendwo am Richard-Wagner-Platz gegen die Tunnelwand stoßen und wegen der Erschütterungen ganz Charlottenburg einstürzt?

Das Absurde an deutscher Bürokratie und Politik: man legt sich wegen herbeifantasierter "Gefahren" ständig Steine in den Weg, während tatsächliche Gefahren ignoriert werden. Und so darf im Grunde jeder noch so untaugliche Mensch ein Auto steuern, der vor einem halben oder dreiviertel Jahrhundert mal den Führerschein gemacht hat.

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"def" am 5.11.2025 um 8.48 Uhr:

[...] können wir überhaupt die Zulassung der Baureihe J verantworten? Was, wenn die versehentlich ins Kleinprofilnetz geraten, irgendwo am Richard-Wagner-Platz gegen die Tunnelwand stoßen und wegen der Erschütterungen ganz Charlottenburg einstürzt? [...]

Du kannst Dir sicher sein, dass das so nicht passieren wird: An der Einfahrt zum Überführungstunnel (nördlich des U7-Bahnhofs Richard-Wagner-Platz auf der östlichen Seite des Tunnels) bietet diese noch ausreichend Platz für großprofilige Wagen. Die Decke des Tunnels senkt sich dann langsam auf die Höhe eines Kleinprofilwagens, sodass sich ein Großprofilwagenkasten langsam an der Decke des Tunnels festfährt (ist sogar schon 'mal passiert ;-)).



Viele Grüße und kommt bitte langsam wieder zum Diskussionsthema zurück ... Danke, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2025 03:11 von krickstadt.

>Und so darf im Grunde jeder noch so untaugliche Mensch ein Auto steuern, der vor einem halben oder dreiviertel Jahrhundert mal den Führerschein gemacht hat.

Und das ohne Streckenkenntnis. Eine weiterer Bonus für den MIV und Kostenfaktor für den SPV.