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Arnd Hellinger
Was spräche eigentlich konkret dagegen, den - doch offensichtlich unumstrittenen - Abschnitt zwischen der EÜ Karlshorster Straße (mit dortiger Weichenverbindung zum Bestand) und S Ostkreuz vom laufenden PFV abzutrennen und kurzfristig vorab als Stichstrecke zu genehmigen? Irgendwie sollte es da doch pragmatische Lösungen geben, oder?

Ich bin ehrlich gesagt nach den Erfahrungen der Kremmener Bahn zwischen Schönholz und Tegel bei so etwas sehr skeptisch. Die ist bekanntlich 1995 "provisorisch" in Betrieb gegangen, um dann alsbald ausgebaut zu werden. Ich fürchte, das Provisorium wäre der endgültige Tod der Strecke durch die Sonntagstraße, und damit auch des weiteren Straßenbahnausbaus in bereits gebautem Gebiet (Präzedenzfall).

Lieber wäre mir, die Strecke würde zur Chefinnensache gemacht werden, wobei ich bei Beton-Franzi da eher schwarz sehe.

Ich bin da ebenso skeptisch wie du halte wenig von der Idee. Auch, weil sie am Bedarf vorbei geht. Die deutlich höhere Auslastung der 21 besteht im Friedrichshainer Südkiez zum Frankfurter Tor. Und dem Abschnitt nutzt es überhaupt nichts, wenn der Takt dürftig bleibt und der direkte Anschluss ans Ostkreuz fehlt. Der östliche Abschnitt hat dagegen bereits in Rummelsburg Anschluss an die S3, womit die Umsteiger in Richtung Stadtbahn bereits bedient sind. Es fehlt "nur" der Anschluss an die Ring- und Regionalbahn. Und wer jetzt "Flughafen" schreit, sei nur kurz daran erinnert, dass es in Karlshorst mal einen Regionalbahnhof mit passabler Nord-Süd-Anbindung (M17) gab, der ohne Not aufgegeben, statt in den Umfangreichen Neubau des Knotens Karlshorst integriert wurde.

Insofern wäre es auch aus meiner Sicht zielführender eine Taskforce mit Anbindung der (Verkehrs-)Staatssekretärin zu bilden und dort gezielt die Probleme zu klären und Lösungen zu finden. Dann endlich die erneute Planauslegung sauber(!) durchführen und schließlich in die Umsetzung gehen.

--- Signatur ---
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Jay
Und wer jetzt "Flughafen" schreit, sei nur kurz daran erinnert, dass es in Karlshorst mal einen Regionalbahnhof mit passabler Nord-Süd-Anbindung (M17) gab, der ohne Not aufgegeben, statt in den Umfangreichen Neubau des Knotens Karlshorst integriert wurde.

Den Bahnhof Karlshorst könntest du spätestens ab 2025 als Flughafen-Zubringer Argument aber auch vergessen, da der VBB ab 2025 den gesamten AirPortExpress Verkehr über die Stadtbahn abbestellt.
Wannsee, Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof sowie die umliegenden Quartiere und Hotels verlieren ab da ihren direkten Anschluss zum Airport Express.

Verwiesen wird auf die im 20 Minuten Takt fahrende störungsanfälligere S-Bahn mit der Linie S9. Wird sicher lustig mit den zahlreichen zusätzlichen Reisekoffer-Umsteigern in den S-Bahnzügen auf der Stadtbahn, Verspätungen im Betriebsablauf sind da vorprogrammiert, besonders am Hauptbahnhof mit den recht schmalen Bahnsteigen.

Aber zurück zur Tram am Ostkreuz:
Ich denke mittlerweile dass man die Strecke durch die Sonntagstraße beerdigen und eine alternative Route und den "großen" oder größeren Wurf finden sollte.
Und das wäre aus meiner Sicht die Tram von der Hauptstraße in Rummelsburg auf die Südseite des Bahnhofs Ostkreuz zu verlängern und sie von dort weiter zur Stralauer Allee zu führen. Von dort kann es dann weiter zum neuen Knoten an der Oberbaumbrücke gehen. Noch weiter gedacht die gesamte Mühlenstraße, Holzmarktstraße, Stralauer Straße, Spandauer Straße zum Knoten am Alexanderplatz und Hackenschen Markt. Hat den Vorteil dass man eine weitere, auch entlastende Tangente in die Innenstadt geschaffen hat.

Mit dem Betriebskonzept einer M3 könnte diese quasi analog zur S3 von S-Bahnhof Köpenick, über alte Försterei, HTW in Schöneweide, Parkstadt Karlshorst, Rummelsburg, Ostkreuz, Mediaspree und MB-Arena, Ostbahnhof, Jannowitzbrücke, Molkenmarkt und Spandauer Straße zum Hackeschen Markt geführt werden.
So wohl das neue Quartier Parkstadt Karlshorst würde enorm profitieren, als auch der Hochschulstandort in Schöneweide und das Stadion an der alten Försterei und der gesamte Bereich der MediaSpree der ja nun nicht wirklich gut am ÖPNV angebunden ist.
Eine wirklich Leistungsstarke zusätzliche Verbindung direkt in die City und das überwiegend auf eigener Trasse mit zahlreichen neuen Verbindungspunkten.

Mit der Haltestelle Marktstraße der 21 verfährt man dann so wie es die Gegener des Ausbahprojektes vorgeschlagen haben: die Haltestelle Marktstraße wird einfach weiter nach Westen verschoben, so dass sich der Fußweg zum Ostkreuz auf ein Minimum reduziert.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2022 11:35 von Stefan Metze.

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Stefan Metze

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Jay
Und wer jetzt "Flughafen" schreit, sei nur kurz daran erinnert, dass es in Karlshorst mal einen Regionalbahnhof mit passabler Nord-Süd-Anbindung (M17) gab, der ohne Not aufgegeben, statt in den Umfangreichen Neubau des Knotens Karlshorst integriert wurde.

Den Bahnhof Karlshorst könntest du spätestens ab 2025 als Flughafen-Zubringer Argument aber auch vergessen, da der VBB ab 2025 den gesamten AirPortExpress Verkehr über die Stadtbahn abbestellt.
Wannsee, Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof sowie die umliegenden Quartiere und Hotels verlieren ab da ihren direkten Anschluss zum Airport Express.

Verwiesen wird auf die im 20 Minuten Takt fahrende störungsanfälligere S-Bahn mit der Linie S9. Wird sicher lustig mit den zahlreichen zusätzlichen Reisekoffer-Umsteigern in den S-Bahnzügen auf der Stadtbahn, Verspätungen im Betriebsablauf sind da vorprogrammiert, besonders am Hauptbahnhof mit den recht schmalen Bahnsteigen.

Ja, das ist mir als betroffener Anwohner nur zu bewusst. Diese ganze absurde Fehlplanung fußt ja darauf, dass der FEX mal eigenwirtschaftlich mit Zuzahlung angedacht war und daher keine "schnelle Konkurrenz" existieren durfte. Nachdem es nun ausgeschriebener Regionalverkehr ist, wäre es Zeit gewesen diesen Unsinn zu überdenken, zumal man mit RB24 und RB32 ja eine durchaus attraktive Alternative für Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen geschaffen hat. Blöderweise fährt die S9 aber nun ausgerechnet am Ostkreuz vorbei, so dass die Chance verpasst wurde dort ein zweites "Hub" in Richtung Flughafen einzurichten. Passt halt zu dieser Stadt, die vorhandene Infrastruktur nicht adäquat zu nutzen, aber eine lahme U7 als Heilsbringer für den Flughafen anzupreisen.

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Aber zurück zur Tram am Ostkreuz:
Ich denke mittlerweile dass man die Strecke durch die Sonntagstraße beerdigen und eine alternative Route und den "großen" oder größeren Wurf finden sollte.
Und das wäre aus meiner Sicht die Tram von der Hauptstraße in Rummelsburg auf die Südseite des Bahnhofs Ostkreuz zu verlängern und sie von dort weiter zur Stralauer Allee zu führen. Von dort kann es dann weiter zum neuen Knoten an der Oberbaumbrücke gehen. Noch weiter gedacht die gesamte Mühlenstraße, Holzmarktstraße, Stralauer Straße, Spandauer Straße zum Knoten am Alexanderplatz und Hackenschen Markt. Hat den Vorteil dass man eine weitere, auch entlastende Tangente in die Innenstadt geschaffen hat.

Mit dem Betriebskonzept einer M3 könnte diese quasi analog zur S3 von S-Bahnhof Köpenick, über alte Försterei, HTW in Schöneweide, Parkstadt Karlshorst, Rummelsburg, Ostkreuz, Mediaspree und MB-Arena, Ostbahnhof, Jannowitzbrücke, Molkenmarkt und Spandauer Straße zum Hackeschen Markt geführt werden.
So wohl das neue Quartier Parkstadt Karlshorst würde enorm profitieren, als auch der Hochschulstandort in Schöneweide und das Stadion an der alten Försterei und der gesamte Bereich der MediaSpree der ja nun nicht wirklich gut am ÖPNV angebunden ist.
Eine wirklich Leistungsstarke zusätzliche Verbindung direkt in die City und das überwiegend auf eigener Trasse mit zahlreichen neuen Verbindungspunkten.

Mit der Haltestelle Marktstraße der 21 verfährt man dann so wie es die Gegener des Ausbahprojektes vorgeschlagen haben: die Haltestelle Marktstraße wird einfach weiter nach Westen verschoben, so dass sich der Fußweg zum Ostkreuz auf ein Minimum reduziert.

Die Sonntagstraße bleibt aus meiner Sicht alternativlos. Eine verschobene Haltestelle Marktstraße wäre genauso Notbehelf, wie der heutige Umsteigeweg zur Haltestelle Neue Bahnhofstraße. Spätestens, wenn da beim Umbau gemäß Mobilitätsgesetz Radfahrstreifen eingerichtet werden müssen, fahren die Autos alle auf den Gleisen. Das führt insbesondere unter der Ringbahnbrücke zu einer Verschärfung des Nadelöhrs. Und nicht zuletzt fehlt damit die Option die M13 bei Bauarbeiten/Störungen und die 16 bei Bedarf zum Ostkreuz zu leiten.

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Jay

Die Sonntagstraße bleibt aus meiner Sicht alternativlos. Eine verschobene Haltestelle Marktstraße wäre genauso Notbehelf, wie der heutige Umsteigeweg zur Haltestelle Neue Bahnhofstraße. Spätestens, wenn da beim Umbau gemäß Mobilitätsgesetz Radfahrstreifen eingerichtet werden müssen, fahren die Autos alle auf den Gleisen. Das führt insbesondere unter der Ringbahnbrücke zu einer Verschärfung des Nadelöhrs. Und nicht zuletzt fehlt damit die Option die M13 bei Bauarbeiten/Störungen und die 16 bei Bedarf zum Ostkreuz zu leiten.

Vor allem muss ja die Autobahn in Treptow gefüllt werden. Dieser Verkehr aus dem Nordosten wird sich dann verstärkt den Weg übers Ostkreuz suchen und dort alle durchgehenden Wege bis zur Kapazitätsgrenze belasten.

Das heißt, man wird in der Ecke mit der Straßenbahn nur noch dort vernünftig durchkommen, wo entweder der Durchgangsverkehr ausgesperrt ist oder die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper hat. Der Straßenzug Boxhagener Straße -Marktstr. zwischen Gürtelstr. und Karlshorster Straße wird also zukünftig staugeplagt sein. Hoffentlich reicht der Rückstau dann meistens nur bis zur Holteistr.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.2022 12:31 von Nemo.

Das wäre ein schweres Argument für den Weiterbau der A100 Abschnitt 17. 🙄

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Heidekraut
Das wäre ein schweres Argument für den Weiterbau der A100 Abschnitt 17. 🙄

Gerne, und die Sonntagstr. wird Zufahrtsrampe für die Ausfahrt Ostkreuz. Dagegen werden Einspüche wenig Gehör finden, weil sich cdU, sPD und fdP einig sind, und es ist für alle Zeiten ausgeschlossen, dass durch die Sonntagstr. doch irgendwann mal eine Straßenbahn fährt. Win-Win.

Zitat
Heidekraut
Das wäre ein schweres Argument für den Weiterbau der A100 Abschnitt 17. 🙄

Sicher, bis zum nächsten Punkt an dem man dann einen unhaltbaren Zustand hat...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Es geht schrittweise weiter
[www.berliner-zeitung.de]

Ein bisschen schade finde ich, dass den Gegnern relativ viel Raum im Artikel geboten wird und deren Argumente nochmals komplett aufgezählt werden, während vom derzeit langen 'Umsteige'weg abgesehen nichts von dem erwähnt wird, das die Strecke lohnenswert machen würde.

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Plant man immer noch eine monströse Kettenfahrleitung oder eine stadtbild- und feuerwehrverträgliche Einfachfahrleitung?

Wahrscheinlich weiter ersteres, nur eben mit Klapp- oder Hubmechanismus, der vermutlich noch krasser auffällt.

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Philipp Borchert
Ein bisschen schade finde ich, dass den Gegnern relativ viel Raum im Artikel geboten wird und deren Argumente nochmals komplett aufgezählt werden, während vom derzeit langen 'Umsteige'weg abgesehen nichts von dem erwähnt wird, das die Strecke lohnenswert machen würde.

Es wurde hier sicherlich schon alles diskutiert, aber eines muss ich den Anwohnern lassen: Die Visualisierung ist auch maximal abschreckend. Das sieht ja aus wie die Pappelallee. Das würde ich auch nicht unbedingt für erstrebenswert halten für eine Anwohnerstraße wie die Sonntagstraße. Da hätte es doch deutlich attraktivere Möglichkeiten für die Straßenbahn gegeben.

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hvhasel
Da hätte es doch deutlich attraktivere Möglichkeiten für die Straßenbahn gegeben.

An welche Variante hättest Du gedacht?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2022 16:23 von phönix.

Ich sehe in der Visualisierung kein Problem und die Pappelallee gehört ja nun nicht gerade zu den düsteren Szenarien dieser Stadt. Allerdings käme ich wohl auch nicht auf die Idee in so eine Gegend zu ziehen, wenn ich mein Kfz behalten möchte.

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phönix

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hvhasel
Da hätte es doch deutlich attraktivere Möglichkeiten für die Straßenbahn gegeben.

An welche Variante hättest Du gedacht?

Möglicherweise eine Einbahnstraßenregelung für den MIV, dafür einen Parkstreifen, einen Fahrradstreifen entsprechend nur in der Gegenrichtung, Straßenbahn in wechselnder Seitenlage. Dann gäbe es die Feuerwehr-Problematik auch nur zwischen Böcklinstraße und Lenbachstraße. Dazu möglichst keine Asphaltierung, sondern neue Pflasterung der Straßenbahntrasse oder Rasengleis, mit Bordstein dazwischen meinetwegen. Falls nötig, das auch nur in die entgegenlaufende Richtung.

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Philipp Borchert
Ich sehe in der Visualisierung kein Problem und die Pappelallee gehört ja nun nicht gerade zu den düsteren Szenarien dieser Stadt. Allerdings käme ich wohl auch nicht auf die Idee in so eine Gegend zu ziehen, wenn ich mein Kfz behalten möchte.

Düster vielleicht nicht. Parkplätze auch d'accord.

Nur ist die Pappelallee eine Durchgangsstraße und die Straßenaufteilung ist wirklich ein Beispiel aus dem letzten Jahrhundert. Man will es allen Verkehrsteilnehmern recht machen und macht es am Ende für alle unattraktiv. Fahrradfahrer werden in die Haltestellenbereiche und in die Dooringzone geleitet, die Straßenbahn muss sich dem MIV nachordnen, dabei ist es selbst für den fließenden MIV nicht super attraktiv, hinter den Straßenbahnen an den Haltestellen warten zu müssen. Also wird riskant überholt, obwohl auch Fahrgäste bzw. Fußgänger die Straße überqueren könnten. Das alles nur, damit bloß kein Stellplatz zu viel verloren geht.

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hvhasel
Man will es allen Verkehrsteilnehmern recht machen und macht es am Ende für alle unattraktiv.

Mir hat mal wer erklärt, dass genau das Ziel von Kompromissen ist. Vielleicht nicht ganz so krass, aber das sei nun mal das Ergebnis von Kompromissen. Halte ich für keine gute Werbung für diese Schöpfung menschlichen Zusammenlebens.

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hvhasel
Fahrradfahrer werden in die Haltestellenbereiche und in die Dooringzone geleitet

Für die Straßenraumaufteilung in der Pappelallee ist die Führung des Radverkehrs "vorne" unter Abwägung der verschiedenen Nutzungen und Anforderungen an den Straßenraum ein guter Ansatz. Natürlich kein perfekter, dies geht auch nicht, da sich in einem solchen Fall immer zwei Verkehrsströme (Ein-/Aussteiger und Radverkehr) kreuzen werden. Die Frage ist nur wo dies am verträglichsten möglich ist.

Ersteinmal sollte daran erinnert werden, dass auch bei einer Führung des Radverkehrs hinter der Halteselle die gleichen Regelungen gelten, wie vornerum: der Radverkehr hat Rücksicht zu nehmen und ggf. Ein- und Aussteigende Fahrgästen Vorrang gewähren. Dazu gibt es sogar höchstrichterliche Urteile.

So ist auch der Begriff "Dooring-Zone" hier absolut falsch, da die Regelung eindeutig und nachvollzeihbar ist: Ist eine Straßenbahn an der Haltestelle, dann haben Ein-/Aussteiger Vorrang, als Radfahrender hat man ggf. anzuhalten. Das ist klar kalkulierbar und genau geregelt, ganz anders als bei "Dooring-Unfällen" bei Radwegen zwischen Kfz-Fahrbahn und Parkplätzen. In der übrigen Zeit kann man ohne Einschränkungen durch Türen der Ähnliches hier entlangradeln. Inzwischen hat sich auch die absolute Mehrzahl der Radfahrenden daran gewöhnt.

Eine Führung des Radverkehrs hinter der Haltestelle zwingt widerum den Radverkehr immer zu zwei Kurvenfahrten um die Haltestelle. Das ist eine permanente Einschränkung. Zudem ist in diesem Bereich der Fußweg dann eingeengt und es ergeben sich permanent Konflikte Rad-Fußverkehr, auch ist das Sichtfeld durch das Haltestellenhäsuchen eingeschränkt. Gut zu beobachten zum Beispiel ab der Haltestelle Milastraße in der Schönhauser Allee gleich in der Nähe der Pappelallee: enger Radweg auf dem Fußweg und auch enger Fußweg - permanent Konflikte und gefährliche Situationen. Egal, ob eine Straßenbahn hält oder nicht. Damit ist weder der Verkehrssicherheit noch einer guten Raumaufteilung genüge getan.

Ingolf

Am Besten Fahrräder auf die Straße, dann entsteht gar nicht erst die Versuchung, durch die Ein- und Aussteiger zu fahren...
Hat man natürlich die Schienen. Aber die Variante wurde in der sonst guten und umfassenden Zusammenfassung Ingolfs vergessen.

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Ingolf

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hvhasel
Fahrradfahrer werden in die Haltestellenbereiche und in die Dooringzone geleitet

Für die Straßenraumaufteilung in der Pappelallee ist die Führung des Radverkehrs "vorne" unter Abwägung der verschiedenen Nutzungen und Anforderungen an den Straßenraum ein guter Ansatz. Natürlich kein perfekter, dies geht auch nicht, da sich in einem solchen Fall immer zwei Verkehrsströme (Ein-/Aussteiger und Radverkehr) kreuzen werden. Die Frage ist nur wo dies am verträglichsten möglich ist.

Ersteinmal sollte daran erinnert werden, dass auch bei einer Führung des Radverkehrs hinter der Halteselle die gleichen Regelungen gelten, wie vornerum: der Radverkehr hat Rücksicht zu nehmen und ggf. Ein- und Aussteigende Fahrgästen Vorrang gewähren. Dazu gibt es sogar höchstrichterliche Urteile.

So ist auch der Begriff "Dooring-Zone" hier absolut falsch, da die Regelung eindeutig und nachvollzeihbar ist: Ist eine Straßenbahn an der Haltestelle, dann haben Ein-/Aussteiger Vorrang, als Radfahrender hat man ggf. anzuhalten. Das ist klar kalkulierbar und genau geregelt, ganz anders als bei "Dooring-Unfällen" bei Radwegen zwischen Kfz-Fahrbahn und Parkplätzen. In der übrigen Zeit kann man ohne Einschränkungen durch Türen der Ähnliches hier entlangradeln. Inzwischen hat sich auch die absolute Mehrzahl der Radfahrenden daran gewöhnt.

Eine Führung des Radverkehrs hinter der Haltestelle zwingt widerum den Radverkehr immer zu zwei Kurvenfahrten um die Haltestelle. Das ist eine permanente Einschränkung. Zudem ist in diesem Bereich der Fußweg dann eingeengt und es ergeben sich permanent Konflikte Rad-Fußverkehr, auch ist das Sichtfeld durch das Haltestellenhäsuchen eingeschränkt. Gut zu beobachten zum Beispiel ab der Haltestelle Milastraße in der Schönhauser Allee gleich in der Nähe der Pappelallee: enger Radweg auf dem Fußweg und auch enger Fußweg - permanent Konflikte und gefährliche Situationen. Egal, ob eine Straßenbahn hält oder nicht. Damit ist weder der Verkehrssicherheit noch einer guten Raumaufteilung genüge getan.

Ingolf

Moment, mit „Dooringzone“ meinte ich gerade ebenjenen Bereich neben parkenden Kfz, nicht im Haltestellenbereich. Neben parkenden Kfz sind - trotz Verbesserung nach Umbau - die Abstände zwischen Radfahrenden und parkenden Fahrzeugen zu gering. Bei der Haltestellenführung „vorne“ hält sich wiederum kaum ein Radfahrer bei haltenden Straßenbahnen an das Gebot der Rücksichtnahme. Man hat in der Pappelallee ja gerade beides: Den Nachteil in und außerhalb der Haltestellen. So hätte ich ebenfalls eine Lösung favorisiert, die nicht durch den Haltestellenbereich führt, sondern durchgehend auf die Fahrbahn zwischen den Schienen oder weit genug daneben verweist. Dann müssten Radfahrer eben hinter der haltenden Straßenbahn warten, wie Autofahrer auch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2022 20:42 von hvhasel.