Zitat
der weiße bim

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Nordender
Man hat den Eindruck, das wirklich jeder Nimby und jede betroffene Institution gegen die Strecke so hart gegengearbeitet hat wie er konnte.

Und das bei einer überwiegend GRÜN wählenden Bewohnerschaft!
Bei der letzten Wiederholungswahl gewann der Direktkandidat Julian Schwarze fast 40% der abgegebenen Stimmen: [www.rbb24.de]

Damit ist der Straßenbahn-Neubau in anders wählenden Vierteln vermutlich noch schwieriger bis unwahrscheinlich.

Mir sind Einsprüche aus der Radfahrerszene bekannt, ich habe auch einen verfasst. Allerdings sind diese Einsprüche alle nicht fundamental gegen das Projekt gerichtet, sondern lediglich gegen Details. Diese Einsprüche zählen aber auch bei der Anzahl mit. Es könnte auch andere Einsprüche gegeben haben, die weitaus weniger fundamental gegen die Straßenbahn gerichtet waren. In der Öffentlichkeit wird dann immer nur eine Anzahl an Einsprüchen genannt - und dann behauptet, dass das alles Straßenbahngegner waren.

Ansonsten gehe ich davon aus, dass es nicht die Grünen-Wähler waren, sondern eher Leute aus den anderen 60% der dortigen Bevölkerung, die die Fundamental-Einsprüche getätigt haben.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2023 23:47 von Nemo.

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Nemo

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der weiße bim

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Nordender
Man hat den Eindruck, das wirklich jeder Nimby und jede betroffene Institution gegen die Strecke so hart gegengearbeitet hat wie er konnte.

Und das bei einer überwiegend GRÜN wählenden Bewohnerschaft!
Bei der letzten Wiederholungswahl gewann der Direktkandidat Julian Schwarze fast 40% der abgegebenen Stimmen: [www.rbb24.de]

Damit ist der Straßenbahn-Neubau in anders wählenden Vierteln vermutlich noch schwieriger bis unwahrscheinlich.

Mir sind Einsprüche aus der Radfahrerszene bekannt, ich habe auch einen verfasst. Allerdings sind diese Einsprüche alle nicht fundamental gegen das Projekt gerichtet, sondern lediglich gegen Details. Diese Einsprüche zählen aber auch bei der Anzahl mit. Es könnte auch andere Einsprüche gegeben haben, die weitaus weniger fundamental gegen die Straßenbahn gerichtet waren. In der Öffentlichkeit wird dann immer nur eine Anzahl an Einsprüchen genannt - und dann behauptet, dass das alles Straßenbahngegner waren.

Ansonsten gehe ich davon aus, dass es nicht die Grünen-Wähler waren, sondern eher Leute aus den anderen 60% der dortigen Bevölkerung, die die Fundamental-Einsprüche getätigt haben.

Dass nicht alle Einsprüche bezüglich der Planung gegen die Straßenbahn sind, ist absolut nachvollziehbar, aber leider überhaupt nicht sichtbar. Das nenne ich Top Arbeit seitens der Journalisten, die darüber berichten. Wirklich neutral berichtet müsste es in etwa lauten, dass es x Einsprüche gegen die Planung gibt, davon nur x gegen die Straßenbahn an sich.

Und man darf durchaus Grün wählen und seine ganze Einstellung darf ökologisch ausgerichtet sein und dennoch keine Tram vor der Tür haben wollen. Genau dafür gibt's ja den Begriff NIMBY.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2023 09:10 von Krumme Lanke.

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Krumme Lanke

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Nemo

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der weiße bim

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Nordender
Man hat den Eindruck, das wirklich jeder Nimby und jede betroffene Institution gegen die Strecke so hart gegengearbeitet hat wie er konnte.

Und das bei einer überwiegend GRÜN wählenden Bewohnerschaft!
Bei der letzten Wiederholungswahl gewann der Direktkandidat Julian Schwarze fast 40% der abgegebenen Stimmen: [www.rbb24.de]

Damit ist der Straßenbahn-Neubau in anders wählenden Vierteln vermutlich noch schwieriger bis unwahrscheinlich.

Mir sind Einsprüche aus der Radfahrerszene bekannt, ich habe auch einen verfasst. Allerdings sind diese Einsprüche alle nicht fundamental gegen das Projekt gerichtet, sondern lediglich gegen Details. Diese Einsprüche zählen aber auch bei der Anzahl mit. Es könnte auch andere Einsprüche gegeben haben, die weitaus weniger fundamental gegen die Straßenbahn gerichtet waren. In der Öffentlichkeit wird dann immer nur eine Anzahl an Einsprüchen genannt - und dann behauptet, dass das alles Straßenbahngegner waren.

Ansonsten gehe ich davon aus, dass es nicht die Grünen-Wähler waren, sondern eher Leute aus den anderen 60% der dortigen Bevölkerung, die die Fundamental-Einsprüche getätigt haben.

Dass nicht alle Einsprüche bezüglich der Planung gegen die Straßenbahn sind, ist absolut nachvollziehbar, aber leider überhaupt nicht sichtbar. Das nenne ich Top Arbeit seitens der Journalisten, die darüber berichten. Wirklich neutral berichtet müsste es in etwa lauten, dass es x Einsprüche gegen die Planung gibt, davon nur x gegen die Straßenbahn an sich.

Und man darf durchaus Grün wählen und seine ganze Einstellung darf ökologisch ausgerichtet sein und dennoch keine Tram vor der Tür haben wollen. Genau dafür gibt's ja den Begriff NIMBY.

Dein Gedankengang hat einen gravierenden Mangel: Die Einsprüche sind nicht öffentlich! Journalisten haben also gar keine Chance deren Inhalt zu bewerten und die Verfahrensbeteiligten werden einen Teufel tun das Verfahren in der Form zu gefährden. Die haben das Verfahren auch so schon genug verzögert und ich glaube dieser Punkt ist viel relevanter. Die massiven Verzögerungen kommen gar nicht durch die ganzen NIMBYs zustande, sondern durch Verfahrensfehler!

Das ganze NIMBY-tum wirkt derzeit insofern, dass die Eingaben abgearbeitet und beantwortet werden müssen, was vermutlich ruht, da ja eine erneute Planauslegung erfolgen soll und dann ggf. auftretende Dopplungen (Wirkfeld der NIMBYs) gesichtet und zugeordnet werden. Dann kommt irgendwann der nichtöffentliche Erörterungstermin, zu dem all jene geladen sind, die Einwendungen vorgebracht haben. Das, was dort vereinbart wird, muss die Vorhabenträgerin dann noch ggf. einarbeiten, die Planfeststellungsbehörde trifft ihre Abwägungen, begründet diese und erlässt einen Planfeststellungsbeschluss. Und erst dann kommen die NIMBYs wieder zu Zug, die gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen können. Es stellt sich nun die Frage, ob diese potenzielle Klage aufschiebenden Charakter hat und falls nicht, ob die Vorhabenträgerin das Bauvorhaben mit dem Risiko beginnt, dass bei Klageerfolg Änderungen notwendig sind.

Zusammenfassend: Der durchaus berechtigte Fokus auf die lautstarken NIMBYs verschleiert den Blick auf das Versagen der Verfahrensbeteiligten und dem Desinteresse der Führungsebene (Senat).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Zusammenfassend: Der durchaus berechtigte Fokus auf die lautstarken NIMBYs verschleiert den Blick auf das Versagen der Verfahrensbeteiligten und dem Desinteresse der Führungsebene (Senat).

Das ist für mich der springende Punkt!

Man kann nicht immer nach Öffentlichkeitsbeteiligung rufen und dann die nicht genehmen Antworten überhören wollen. Der Fisch stinkt nicht nur in Berlin vom Kopf. Und mit einem standardisierten, zeitlich festgelegten Rahmen wäre es auch ein viel kleineres Problem, alle befürwortenden sowie gegnerischen Stimmen aufzunehmen und zu berücksichtigen. Stattdessen beteiligt man insbesondere bei ÖPNV-Vorhaben generell viel zu häufig und über eine viel zu lange Zeit meines Erachtens.

Warum mussten beispielsweise die allerersten Planungen zur Straßenbahn nach Spandau oder in die Gropiusstadt schon einer Diskussion zugeführt werden? Informationen unbedingt, das sehe ich vollkommen ein. Aber so durchgeführt wie geschehen, bettelt man geradezu um eine Verhärtung der Fronten. Gerade wenn in einem solch frühen Stadium selbst die Befürworter sich gegenseitig beharken, weil die Trassenführung A1 besser ist als C3 usw. usf. Dann kommt die Lokalpresse ins Spiel und dann die Lokalpolitik, um alles zu noch weiter zu zerreden. Am Ende passiert dann lange gar nichts und nach ein paar Jahren geht wieder alles von vorne los. Dabei rede ich noch nicht mal von den Fehlern, die bezüglich Sonntagstraße gemacht wurden. Sehr ineffektiv das Ganze!

Wie einfach war es da doch eine Strassenbahn zur Seestr. zu genehmigen.

Zitat
hvhasel
Warum mussten beispielsweise die allerersten Planungen zur Straßenbahn nach Spandau oder in die Gropiusstadt schon einer Diskussion zugeführt werden? Informationen unbedingt, das sehe ich vollkommen ein. Aber so durchgeführt wie geschehen, bettelt man geradezu um eine Verhärtung der Fronten. Gerade wenn in einem solch frühen Stadium selbst die Befürworter sich gegenseitig beharken, weil die Trassenführung A1 besser ist als C3 usw. usf. Dann kommt die Lokalpresse ins Spiel und dann die Lokalpolitik, um alles zu noch weiter zu zerreden. Am Ende passiert dann lange gar nichts und nach ein paar Jahren geht wieder alles von vorne los. Dabei rede ich noch nicht mal von den Fehlern, die bezüglich Sonntagstraße gemacht wurden. Sehr ineffektiv das Ganze!

Es ist eher anders herum. Die größte Einflussnahme auf den Planungsinhalt findet am Anfang statt wenn außer dem Planungsauftrag noch nichts konkretes feststeht. Da hat man den größten Verhandlungsspielraum. Je mehr der Prozess fortschreitet desto mehr Aspekte werden festgezurrt und desto kleinteiliger wird die Planung. Ist im Projektmanagement so üblich, dass man sich vom Großen ins Kleine vorhangelt. Das Problem dabei ist, dass die öffentliche Aufmerksamkeit dem komplett konträr zuläuft. Zu Beginn sind die Planungsziele für viele Menschen noch zu abstrakt um sich damit vertieft auseinanderzusetzen. Je konkreter der Prozess wird, desto mehr steigt die Aufmerksamkeit. Jedoch sinken die Möglichkeiten, auf die Grundzüge und später die Details Einfluss zu nehmen.

Das Phänomen ist unter "Planungsparadoxon" bekannt und beschäftigt seither Generationen von Planern und Politikern.

Das ist meines Erachtens auch gar nicht das Grundproblem, sondern dass oft verkehrte Vorstellungen vorherrschen was Partizipation bedeutet. Planungsbüros und Ämter halten Partizipation oft für etwas rein informatives und begnügen sich mit bunten Folien. Das ist aber nicht das was die Leute erwarten. Sie wollen mitgestalten und entscheiden. Diese wiederum entdecken ihr Interesse oft erst dann, wenn wesentliche Grundzüge längst feststehen und es nur noch um Details geht. Können sie jedoch keine ausreichende Einflussname mehr auf die Planung nehmen, fühlen sie sich übergangen und klagen. Oder verwechseln direkte Demokratie mit repräsentativer Demokratie.

Es ist ein schwieriges Gemengelage zwischen mehr Einflussnahme durch die Betroffenen, was den Prozess entsprechend verlängert, und mehr Verantwortungsabgabe an die volksvertretenden Planungsträger, was den Prozess intransparenter macht. Grundsätzlich ist es gut, wenn die Betroffenen frühzeitig eingebunden werden, statt sie vor vollendete Tatsachen zu stellen.

Die Frage ist, wie man Konsens herstellt und ihn (ganz wichtig), einmal ausverhandelt, als gesetzt anerkennt und zum nächsten Planungsschritt übergeht. Das muss auch mal die Presse verstehen, dass man nicht immer wieder die gleichen Grundsatzfragen aufwerfen kann, nur weil ein politsicher Hinterbänkler sich als Volksheld inszenieren will. Sondern auch mal in der Prozessmitte anerkennen, dass bestimmte Aspekte längst verhandelt wurden und neue Fragen im Raum stehen. Dazu gehört dann auch das Bleibenlassen der nervigen Verwechselung zwischen "über etwas diskutieren" und "über etwas streiten".

P.S.: Und ja, ich sehe auch mangelnde Führungsqualität bei der Senatsverwaltung. In strittigen Themen muss sie sagen: "Leute wir haben jetzt alle Argumente ausgetauscht, also treffe ich jetzt eine Entscheidung damit wir endlich zu Potte kommen."

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2023 11:50 von Florian Schulz.

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Nordender
Wie einfach war es da doch eine Strassenbahn zur Seestr. zu genehmigen.

Kann sich noch einer erinnern, aus welchen Gründen die Planung und Genehmigung damals so unproblematisch lief?

Zitat
phönix

Zitat
Nordender
Wie einfach war es da doch eine Strassenbahn zur Seestr. zu genehmigen.

Kann sich noch einer erinnern, aus welchen Gründen die Planung und Genehmigung damals so unproblematisch lief?

1. die Straßenbahngegner waren von der Einheit überrascht und hatten sich noch nicht formiert
2. der Mittelstreifen ist sehr breit, sodass das Platzargument nicht ziehen konnte
3. es gab keine alternative U-Bahnplanung für diesen Bereich
5. man musste ja den Westen und den Osten irgendwie verbinden
6. es hat trotzdem lange gedauert-kam mir damals zumindest so vor. Eröffnung war ja 5 Jahre nach der Einheit.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
phönix

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Nordender
Wie einfach war es da doch eine Strassenbahn zur Seestr. zu genehmigen.

Kann sich noch einer erinnern, aus welchen Gründen die Planung und Genehmigung damals so unproblematisch lief?

1. die Straßenbahngegner waren von der Einheit überrascht und hatten sich noch nicht formiert
2. der Mittelstreifen ist sehr breit, sodass das Platzargument nicht ziehen konnte
3. es gab keine alternative U-Bahnplanung für diesen Bereich
5. man musste ja den Westen und den Osten irgendwie verbinden
6. es hat trotzdem lange gedauert-kam mir damals zumindest so vor. Eröffnung war ja 5 Jahre nach der Einheit.

Eigentlich liefen fast alle Genehmigungsverfahren (außer Naturkundemuseum - Hbf, aber mit Gründen) in Richtung Westen ziemlich glatt und geräuschlos ab. Kann mich jedenfalls an keine ausufernden Diskussionen erinnern. Auch bei einer Infoveranstaltung zur Verlängerung über Turmstraße hinaus vor einigen Jahren gab es (bis auf einen Ladeninhaber) eigentlich keine negativen Stimmen.

Zitat
Nemo

Zitat
phönix

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Nordender
Wie einfach war es da doch eine Strassenbahn zur Seestr. zu genehmigen.

Kann sich noch einer erinnern, aus welchen Gründen die Planung und Genehmigung damals so unproblematisch lief?

1. die Straßenbahngegner waren von der Einheit überrascht und hatten sich noch nicht formiert
2. der Mittelstreifen ist sehr breit, sodass das Platzargument nicht ziehen konnte
3. es gab keine alternative U-Bahnplanung für diesen Bereich
5. man musste ja den Westen und den Osten irgendwie verbinden
6. es hat trotzdem lange gedauert-kam mir damals zumindest so vor. Eröffnung war ja 5 Jahre nach der Einheit.

4. [gut, dass Du die - natürlich völlig bewusst - offen gelassen hast] Der Autoverkehr hatte auch was davon, schließlich konnte man nach Eröffnung der Straßenbahnstrecke die Busspuren aufheben.

Zitat
Florian Schulz
Es ist eher anders herum. Die größte Einflussnahme auf den Planungsinhalt findet am Anfang statt wenn außer dem Planungsauftrag noch nichts konkretes feststeht. Da hat man den größten Verhandlungsspielraum. Je mehr der Prozess fortschreitet desto mehr Aspekte werden festgezurrt und desto kleinteiliger wird die Planung. Ist im Projektmanagement so üblich, dass man sich vom Großen ins Kleine vorhangelt. Das Problem dabei ist, dass die öffentliche Aufmerksamkeit dem komplett konträr zuläuft. Zu Beginn sind die Planungsziele für viele Menschen noch zu abstrakt um sich damit vertieft auseinanderzusetzen. Je konkreter der Prozess wird, desto mehr steigt die Aufmerksamkeit. Jedoch sinken die Möglichkeiten, auf die Grundzüge und später die Details Einfluss zu nehmen.

Das Phänomen ist unter "Planungsparadoxon" bekannt und beschäftigt seither Generationen von Planern und Politikern.

Unbenommen! Nur sollte dann wenigstens ein Grundkonsens hergestellt sein, dass in der Folge X, Y oder Z umgesetzt werden wird. Das ist im genannten Beispiel und auch bei vielen anderen Themen leider nicht der Fall.

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Florian Schulz
Es ist eher anders herum. Die größte Einflussnahme auf den Planungsinhalt findet am Anfang statt wenn außer dem Planungsauftrag noch nichts konkretes feststeht. Da hat man den größten Verhandlungsspielraum. Je mehr der Prozess fortschreitet desto mehr Aspekte werden festgezurrt und desto kleinteiliger wird die Planung. Ist im Projektmanagement so üblich, dass man sich vom Großen ins Kleine vorhangelt. Das Problem dabei ist, dass die öffentliche Aufmerksamkeit dem komplett konträr zuläuft. Zu Beginn sind die Planungsziele für viele Menschen noch zu abstrakt um sich damit vertieft auseinanderzusetzen. Je konkreter der Prozess wird, desto mehr steigt die Aufmerksamkeit. Jedoch sinken die Möglichkeiten, auf die Grundzüge und später die Details Einfluss zu nehmen.

Das Phänomen ist unter "Planungsparadoxon" bekannt und beschäftigt seither Generationen von Planern und Politikern.

Ich habe da auch schon den halb scherzhaft, halb ernstgemeinten Satz gehört, man solle ganz zu Beginn des Planungsprozesses einfach mal ein paar Bagger hinstellen, damit die Menschen gleich zu Beginn aufwachen.

Zitat
Florian Schulz
Das ist meines Erachtens auch gar nicht das Grundproblem, sondern dass oft verkehrte Vorstellungen vorherrschen was Partizipation bedeutet. Planungsbüros und Ämter halten Partizipation oft für etwas rein informatives und begnügen sich mit bunten Folien. Das ist aber nicht das was die Leute erwarten. Sie wollen mitgestalten und entscheiden. Diese wiederum entdecken ihr Interesse oft erst dann, wenn wesentliche Grundzüge längst feststehen und es nur noch um Details geht. Können sie jedoch keine ausreichende Einflussname mehr auf die Planung nehmen, fühlen sie sich übergangen und klagen.

Was auf Seiten interessierter Bürger:innen m.E. teilweise noch hinzukommt: dass viele meinen, sie sprächen damit für alle. Medien sind da nicht ganz unschuldig dran, die dann oft einen sich gut verkaufenden Die-weltfremden-Irren-in-der-Verwaltung-vs.-die-aufrechten-Bürger-Spin draus konstruieren. Ich erinnere z.B. an diesen Ulli-Zelle-Beitrag, in dem sich lauter Rudower Einfamilienhaus-Besitzer:innen über die Busspur in der Waltersdorfer Chaussee empörten, während sich ausschließlich Vertreter:innen von Politik, Verwaltung & BVG dafür aussprachen. Man hätte ja auch mal Busfahrgäste fragen können...

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Florian Schulz


Es ist eher anders herum. Die größte Einflussnahme auf den Planungsinhalt findet am Anfang statt wenn außer dem Planungsauftrag noch nichts konkretes feststeht. Da hat man den größten Verhandlungsspielraum. Je mehr der Prozess fortschreitet desto mehr Aspekte werden festgezurrt und desto kleinteiliger wird die Planung. Ist im Projektmanagement so üblich, dass man sich vom Großen ins Kleine vorhangelt. Das Problem dabei ist, dass die öffentliche Aufmerksamkeit dem komplett konträr zuläuft. Zu Beginn sind die Planungsziele für viele Menschen noch zu abstrakt um sich damit vertieft auseinanderzusetzen. Je konkreter der Prozess wird, desto mehr steigt die Aufmerksamkeit. Jedoch sinken die Möglichkeiten, auf die Grundzüge und später die Details Einfluss zu nehmen.

[...]

P.S.: Und ja, ich sehe auch mangelnde Führungsqualität bei der Senatsverwaltung. In strittigen Themen muss sie sagen: "Leute wir haben jetzt alle Argumente ausgetauscht, also treffe ich jetzt eine Entscheidung damit wir endlich zu Potte kommen."

Und das Problem zu deinem ersten Absatz ist auch, dass man auf den ersten Informationsveranstaltungen erzählt bekommt, es sei ja noch nichts festgelegt und in den späteren Infoveranstaltungen dann das genau Gegenteil, dass man da jetzt nichts mehr ändern könne. Zwar kann man Vorschläge einbringen, es findet aber keine echte Partizipation statt. Im Falle Moabit hatten wir das beim Thema Seitenlage, wobei die ja dann tatsächlich noch mal separat aufgenommen und (weg-)geprüft wurde.

Ansonsten wird eben gerne der Eindruck vermittelt, dass dies oder das ja so noch gar nicht endgültig entschieden sei. Gerade bei der M10 zum Hermannplatz müsste jetzt eigentlich die klare Aussage kommen, dass es nicht mehr um das ob, sondern das wie geht, also wie die Vorzugstrasse gestaltet wird. Nach wie vor geistern ja die Ideen einer "Umfahrung" herum, obwohl diese Varianten zu Recht ausgeschieden sind. Die Spitze setzt nun der Koaltionswechsel, der die Strecke komplett auf den Prüfstand stellt. Und angesichts der Tiraden des CDU-Bezirksvorsitzenden gegen das Projekt, muss man nicht lange überlegen, wohin die Prüfung führen wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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def
4. [gut, dass Du die - natürlich völlig bewusst - offen gelassen hast] Der Autoverkehr hatte auch was davon, schließlich konnte man nach Eröffnung der Straßenbahnstrecke die Busspuren aufheben.

Der Autoverkehr hatte davon nichts. Statt der Bushaltestellen und Busspuren wurden die Parkplätze vom Mittelstreifen der Osloer Straße und Seestraße wieder auf die rechte Fahrspur zurück verlegt, der P&R-Parkplatz am U-Bahnhof Osloer Straße entfiel ersatzlos. So war es bis zur Umstellung der West-3 auf Autobusbetrieb (Linie A89) im Jahre 1964 schon einmal.
Übrigens dauerte auch kurz nach der "Wende" das Planfeststellungsverfahren seine Zeit. Es wurde anfangs erwogen, die Neubaustrecke nur bis zur Seestraße zu bauen, weil der Abschnitt bis Eckernförder Platz kein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen versprach. Es wurde mehrere Varianten von Blockschleifen an der See-/Ecke Müllerstraße geprüft und verworfen, weil SenBauWohn größere Widerstände der Anwohner in betroffenen Wohnstraßen befürchtete!
Schließlich setzte sich die Vernunft durch, den zweiten Bauabschnitt trotzdem bis Eckernförder Platz zu bauen und für die Wendeschleife dort ein paar Bäume zu opfern.

Der Planfeststellungbeschluss wurde am 3. Februar 1995 erlassen. Allerdings hatten die Senatsbauverwaltung und die Leitungsbetreiber schon Mitte 1994 mit den Leitungsarbeiten begonnen. Am 14. Oktober 1995 wurde der erste Abschnitt mit dem provisorischen Wendedreieck am Louise-Schröder-Platz eröffnet. Und die Lichtzeichenanlagen waren an der ganzen Strecke neu errichtet und ebenso termingerecht fertig gestellt worden. Damals vergab die Senatsbauverwaltung solch wichtige Dinge noch freihändig an die Firma Siemens. Allerdings ohne Vorrangschaltung, die kam erst später auf Rechnung der BVG.

so long

Mario

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der weiße bim
Übrigens dauerte auch kurz nach der "Wende" das Planfeststellungsverfahren seine Zeit. Es wurde anfangs erwogen, die Neubaustrecke nur bis zur Seestraße zu bauen, weil der Abschnitt bis Eckernförder Platz kein straßenbahnwürdiges Verkehrsaufkommen versprach. Es wurde mehrere Varianten von Blockschleifen an der See-/Ecke Müllerstraße geprüft und verworfen, weil SenBauWohn größere Widerstände der Anwohner in betroffenen Wohnstraßen befürchtete!
Schließlich setzte sich die Vernunft durch, den zweiten Bauabschnitt trotzdem bis Eckernförder Platz zu bauen und für die Wendeschleife dort ein paar Bäume zu opfern.

These: mit dem heutigen Fahrzeugpark würde die Strecke am U-Bahnhof Seestraße als Stumpfendhaltestelle enden; wobei es auch nicht dumm ist, die Strecke nicht kurz vor Ende der zusammenhängenden Bebauung enden zu lassen und noch ein Krankenhaus mit anzubinden. Schade halt, dass die Entwicklung dort seit einem Vierteljahrhundert endet und keine Ambitionen zur Fortführung Richtung Moabit und Urban Tech Republic bestehen.

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der weiße bim
Der Planfeststellungbeschluss wurde am 3. Februar 1995 erlassen. Allerdings hatten die Senatsbauverwaltung und die Leitungsbetreiber schon Mitte 1994 mit den Leitungsarbeiten begonnen. Am 14. Oktober 1995 wurde der erste Abschnitt mit dem provisorischen Wendedreieck am Louise-Schröder-Platz eröffnet. Und die Lichtzeichenanlagen waren an der ganzen Strecke neu errichtet und ebenso termingerecht fertig gestellt worden. Damals vergab die Senatsbauverwaltung solch wichtige Dinge noch freihändig an die Firma Siemens. Allerdings ohne Vorrangschaltung, die kam erst später auf Rechnung der BVG.

Selbst ein halbes Jahr Bauzeit für die Straßenbahnstrecke (selbst ohne Leitungsbau) scheint heute unvorstellbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2023 08:57 von def.

Zitat
def
These: mit dem heutigen Fahrzeugpark würde die Strecke am U-Bahnhof Seestraße als Stumpfendhaltestelle enden; wobei es auch nicht dumm ist, die Strecke nicht kurz vor Ende der zusammenhängenden Bebauung enden zu lassen und noch ein Krankenhaus mit anzubinden. Schade halt, dass die Entwicklung dort seit einem Vierteljahrhundert endet und keine Ambitionen zur Fortführung Richtung Moabit und Urban Tech Republic bestehen.

Ja, zum Zeitpunkt der Planung, selbst zur Inbetriebnahme, war der Wiederaufbau des Nordrings durch die mit ihrer Neugründung stark in Anspruch genommene Deutschen Bahn nicht abzusehen. Daher war die Verlängerung über Beusselstraße und Nord-Moabit zum U-Bahnhof Jungfernheide durchaus eine Option, auch zum damals auf den Höhepunkt der Fluggastzahlen zustrebenden Flughafen Tegel.
Man traute sich, auch mal einen Teilabschnitt mit NKF um 1,0 zu realisieren. Der Preis war eine weniger dauerhafte Gleisanlage. Bekanntlich musste der zweite Bauabschnitt zwischen Schroederplatz und Eckernförder Platz inzwischen schon wieder erneuert werden, was jeweils monatelangen Ersatzverkehr in drei aufeinander folgenden Jahren erforderte. Der seinerzeit als "viel zu teuer" kritisierte erste Bauabschnitt von 1995 hielt dagegen bislang allen Anforderungen stand.

so long

Mario

Die 22 soll doch nicht entlang zur Kniprodestraße fahren, sondern bis zur Ecke Herzberg-/Siegfriedstraße wie die 21 und weiter nach Allee der Kosmonauten/ Poelchaustraße (Quelle: wieder nicolaas bei Twitter, Antwort auf die Schriftliche Anfrage 19/15672 [pdf]).

Ich finde es an sich sinnvoll, dass die 21 auch in der Eldenaer und Herzbergstraße verdichtet wird - aber wäre es nicht einfacher, sich die 22 ganz zu sparen und die 21 einfach auf einen 10-min-Takt zu verdichten, meinetwegen zwischen Blockdammweg und S+U Lichtenberg (oder Betriebshof)? Durch die Führung zur Poelchaustraße der 22 spart man ja noch nicht mal Geld, die Fahrt dauert ab Herzberg-/ Siegfriedstraße ja länger als zur Gudrunstraße. Oder ist die Nachfrage entlang der AdK so gestiegen, dass es zusätzliche Kapazitäten braucht?

Angesichts der heute eingegangenen Meldungen zu Kürzungen in den Bezirksbudgets bin ich aber skeptisch, aber die 22 überhaupt in den nächsten 3,5 Jahren kommt - ich bin mir sicher, dass nicht nur bei den Bezirken gespart wird, und es würde mich wunder, wenn der ÖPNV verschont bleibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2023 16:36 von def.

Da die Sommerferien meiner Meinung nach vorbei sind: Gibt es Neuigkeiten zur Wieder-Auslegung der Pläne für die Verlegung der 21 übers Ostkreuz?

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md95129
Da die Sommerferien meiner Meinung nach vorbei sind: Gibt es Neuigkeiten zur Wieder-Auslegung der Pläne für die Verlegung der 21 übers Ostkreuz?

Nein, wir hätten sonst darüber berichtet. Ich versuche auch an neue Infos zu kommen, aber aus der Senatsverwaltung hört man nichts dazu. Man beschäftigt sich dort lieber mit Magnetschwebebahnen.

Auf der Seite der Senatsverwaltung stammt der letzte Eintrag von 2021:
Senatsverwaltung für AutoMobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt

Wahrscheinlich wird Frau Schreiner das ganze Projekt nochmal genaustens prüfen, weil eine Kopfendstelle am Ostkreuz vielleicht doch ganz nett wäre, da der Bedarf zwischen Bockdammweg und Ostkreuz ja auch durch einen Bus im 20-Minuten-Takt bedient werden könnte. Zudem wäre mehr Platz für Autos an der Engstelle Karlshorster Straße.

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2023 18:20 von LariFari.

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md95129
Da die Sommerferien meiner Meinung nach vorbei sind: Gibt es Neuigkeiten zur Wieder-Auslegung der Pläne für die Verlegung der 21 übers Ostkreuz?

Nur keine Hektik! Die nächsten Sommerferien stehen doch förmlich schon vor der Tür...