Zitat
Wollankstraße
Wie wäre es, für das Großprofil-Netz alte Planungen wie Grenzallee wieder aufzunehmen ?

Relativ sinnfrei solange man Britz-Süd noch nicht maximal ausgebaut hat.

Nicht vergessen, Britz-Süd und Seestraße haben die Linien 6-9 bekanntermaßen jahrelang alleine gewuppt.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich gehe mal davon aus, dass man sich auf Seiten der BVG durchaus genügend Gedanken gemacht hat und letztlich die Varianten über Wuhletal mit nachfolgender Nutzung S-Bahn Gleise oder Fernbahngleise (Ostbahn) ausgeschlossen hat. Die Variante über die Zuführung vom Südring und die Neukölln Mittenwalder Eisenbahn wirkt für Außenstehende möglicherweise sogar besonders einfach. Was verhindert denn diese Zuführungs- Variante in der schnöden Realität?

Zitat
Florian Schulz
Ich musste erstmal suchen, wann Jay das gesagt hat.

Du schaust ins verkehrte Gesetz. Da solch eine Weiche von einer Vollbahn abzweigen würde, kämen meines Erachtens die Vorgaben des AEG zum Tragen. Und dort findet man den passenden Rahmen:

§18 (1a) Für folgende Einzelmaßnahmen, die den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen einer Eisenbahn vorsehen, bedarf es keiner vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung, sofern keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht:
[...]
6. die Herstellung von Gleisanschlüssen bis 2 000 Meter und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter.

Sofern es sich um dauerhafte Betriebsanlagen handelt. Bei bauzeitlichen Anlagen kommt die Pflicht zur Planfeststellung in der Regel nicht zum Tragen, da solch eine Anlage keine wesentliche Änderung im Sinne des Gesetzes wäre. Dazu müsste die Änderung einen dauerhaften Charakter haben. Da jedoch solch ein bauzeitliches Abschlussgleis im direkten Zusammenhang mit dem Hauptprojekt stehen würde (hier: Waisentunnel), würde ein solches Gleis eher in dessen Rechtsrahmen geplant werden.

So mein Rechtsverständnis.

Jo, mein Fehler. Ich hatte das Ganze auf den Waisentunnel und nicht die NME bezogen. Ich hatte schlichtweg das entsprechende Zitat überlesen.

Zitat
phönix
Ich gehe mal davon aus, dass man sich auf Seiten der BVG durchaus genügend Gedanken gemacht hat und letztlich die Varianten über Wuhletal mit nachfolgender Nutzung S-Bahn Gleise oder Fernbahngleise (Ostbahn) ausgeschlossen hat. Die Variante über die Zuführung vom Südring und die Neukölln Mittenwalder Eisenbahn wirkt für Außenstehende möglicherweise sogar besonders einfach. Was verhindert denn diese Zuführungs- Variante in der schnöden Realität?

Man muss immer Fremdinfrastruktur in Anspruch nehmen - und für deren Nutzung löhnen und man müsste die Fahrten längerfristig planen, damit man nicht die Adhoc-Zuschläge zahlen muss. Evtl. braucht man dann dafür auch eigene auf Bahngleisen zugelassene Loks und Lokführer oder einen entsprechenden Dienstleister. Da kommen dann je Fahrt schon einige 1.000 Euro zusammen - z.B. knapp 500 Euro für die Nutzung der NME Infrastuktur. Wenn man die 100 Mio für derartige betriebliche Aufwendungen verwenden dürfte, könnte man damit aber sicherlich einige Jahrzehnte die Kosten für derartige Überführungen finanzieren. Außerdem weiß man bei der NME ja auch nicht ob die nicht irgendwann die Segel streicht, da sie ihren letzten Anschluss verloren hat. Dann müsste die BVG den Anschluss alleine finanzieren.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2021 09:22 von Nemo.

Zitat
phönix
Der Tagesspiegel berichtet aktuell über Diskussionen und Varianten, entsprechend dem Koalitionsvertrag die Sanierung des Weisenstunnels zu überdenken. Eventuell kommt wohl auch eine Lösung über die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn in Frage.
[plus.tagesspiegel.de]

Der Neubau eines reinen Verbindungstunnels für Betriebsfahrten egal wo, ist extrem unwirtschaftlich.
Der Straßentransport der zu tauschenden Züge erfordert nur einen kleinen Bruchteil der in der Presse genannten 100 Millionen Euro Neubaukosten für den Waisentunnel (siehe Tagesspiegel).

Übrigens kostet der Transport von U-Bahnzügen auf eigener Achse durch ein zu beauftragendes Eisenbahnverkehrsunternehmen über zusätzlich anzulegende Anschlussgleise und das Streckennetz der DB AG durch die Trassengebühr etwa dasselbe wie die Spedition über das landeseigene Straßennetz.

Es sind nur so viele U-Bahnwagen zu überführen, weil Teile der Instandhaltung der derzeit in Britz beheimateten Fahrzeuge aus Kapazitätsgründen in Friedrichsfelde erfolgen müssen.
Betriebsfahrzeuge der Streckeninstandhaltung (auch die ins Kleinprofil abzugebenen IK-Züge nach Abbau der "Blumenbretter") können dagegen jederzeit über den Klostertunnel das übrige U-Bahnnetz erreichen.
Erheblich nachhaltiger als ein Ersatzneubau der Unterwasserstrecke des ursprünglich fehlgeplanten und fehlerhaft gebauten Waisentunnels wäre die ohnehin nötige Erweiterung der Werkstattkapazitäten in Britz-Süd. Ausreichend BVG- und landeseigener Platz ist dort vorhanden. Eine zusätzliche Werkstatthalle und Freiabstellkapazitäten kosten keine 100 Millionen und sind auch nach einer Verbindung der U5 mit dem Großprofilnetz weiter nutzbar. Zum Vergleich: Abriss und Neubau der 6gleisigen Halle 4 in der Bw Grunewald (2013 in Betrieb genommen) nach den geltenden Regeln für Werkstattgebäude kosteten je nach Sichtweise zwischen 16 und 20 Millionen.

Noch eine fiktive Rechnung als Vergleich zu den Überführungskosten:
Auf der jetzigen U5 zwischen Hbf und Hönow kreisen im 4,5-Minutentakt (13 Züge je HVZ-Stunde) 20 U-Bahnzüge zu 6 Wagen Großprofil oder ersatzweise 8 Wagen Kleinprofil. Letztere werden nach Lieferung der J-Züge ins Kleinprofil abwandern auch ohne Waisentunnel oder Straßentransport. Die ersten vier Einheiten sind ja bereits verschwunden.
Perspektivisch soll die Zugfolge der U5 auf 4- bis 3- Minutentakt verdichtet werden. Nehmen wir mal den Dreiminutentakt, der bei 90 min Umlaufzeit statt heute 20 dann 30 Züge im Umlauf erfordert. Dazu kommen zwei Züge Tauschreserve und 20% Werkstattaufenthalte. Macht zusammen fast 40 Züge.
Die Zwischenuntersuchungen nach 480.000 km Laufleistung machen die Betriebswerkstätten selbst, während die umfangreicheren Hauptuntersuchungen (Inspektion F96) nach 960.000 km die Hauptwerkstatt Seestraße machen muss. Für den kompletten Neuaufbau nach Karosserieaufarbeitung mit Neuverglasung und Neulackierung sowie Aufarbeitung der Drehgestelle sind die Betriebswerkstätten nicht eingerichtet. Bei den heutigen Laufleistungen ist die Million Kilometer nach 8 bis spätestens 10 Jahren erreicht. Der Austausch von 40 Zügen á 6 Wagen alle 8 Jahre erfordert nur 5 Zugtauschfahrten bzw. 30 Einzelwagentauschfahrten jährlich. Für 10 Zugfahrten jährlich ein betriebseigenes Anschlussgleis zu errichten und zu unterhalten lohnt sich nicht.
Für grob geschätzt 100.000 Euro könnte die im Rahmenvertrag nach Ausschreibung beauftragte Spedition (derzeit UTM Eisenhüttenstadt) diese 10 Zugfahrten über die Straße abwickeln. Die dafür nötige BVG-Infrastruktur (Rampe in Bw Friedrichsfelde und ein in diesem Jahr neu gebautes Ladegleis in Britz-Süd) ist ohnehin vorhanden. Erst in 1000 Jahren würden die Transportkosten die 100 Millionen Tunnelneubaukosten erreichen.

so long

Mario

Danke @Mario, das ist sehr beeindruckend.

Beim Ausbau bestehender Werkstattanlagen, wie Britz, inwieweit spielen Überlegungen eine Rolle im Hinblick auf geplanten Ausbau des U-Bahn-Netzes insgesamt? Es wird ja ohnehin in der Zukunft einen erweiterten Werkstattbedarf geben. Solche Dinge sollten doch in die Planungen einfließen. Stichwort Erweiterungskapazitäten.

Welche Stelle zeigt das Foto im Tagesspiegel genau, welcher Abzweig?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2021 03:14 von Heidekraut.

Zitat

"Heidekraut" am 9.12.2021 um 2.55 Uhr:

Welche Stelle zeigt das Foto im Tagesspiegel genau, welcher Abzweig?

Wenn Du dieses Foto meinst ... das hat den Dateinamen "abzweig-waisentunnel-2jpg.jpeg" und dürfte im Tunnel der U5 zwischen Rotes Rathaus und Alexanderplatz aufgenommen worden sein (Abzweig des Verbindungsgleises 9 vom südlichsten der dort vorhandenen vier Gleise (Gleis 8) zur U2 und U8, etwas weiter westlich gibt es auch eine Gleisverbindung aus dem Hauptgleis 2).

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Danke schön. Ja das Foto meinte ich, den Artikel kann ich ja leider nicht lesen.

@mario und @nemo
Dankeschön für Euren eingebrachten Sachverstand

Zitat
Heidekraut
Beim Ausbau bestehender Werkstattanlagen, wie Britz, inwieweit spielen Überlegungen eine Rolle im Hinblick auf geplanten Ausbau des U-Bahn-Netzes insgesamt? Es wird ja ohnehin in der Zukunft einen erweiterten Werkstattbedarf geben. Solche Dinge sollten doch in die Planungen einfließen. Stichwort Erweiterungskapazitäten.

Flächenmäßig reichen die bestehenden Werkstätten für den Unterhalt der vorhandenen Fahrzeuge plus der möglichen Verdichtung des Betriebes zunächst aus. Zuerst werden wohl die Kapazitäten in Britz-Süd durch Erweiterung und Neubau von Werkstattanlagen und Aufstellgleisen aufgestockt. Durch die Vollauslastung der dort bestehenden Anlagen im durchgehenden Dreischichtbetrieb wird das schwierig genug.
Friedrichsfelde wird seit Jahren bei laufendem Zweischichtbetrieb modernisiert. Zur Grunderneuerung der Zufahrtsrampe und sämtlicher Gleisanlagen vor einigen Jahren war der Waisentunnel zum Glück noch befahrbar.
Schließlich sind die Wagenhalle und weitere Einrichtungen in der Hw Seestraße den Veränderungen im Fuhrpark anzupassen. Einzelne Hallengleise sollen verlängert werden, um die durchgehenden H-Züge zusammengekuppelt zu checken. Bislang müssen die instandgesetzten Einheiten zu Prüf- und Probefahrten zusammengebaut und zur Behebung dabei erkannter Fehler in der Wagenhalle wieder getrennt werden. Trotzdem wurden die Durchlaufzeiten der Züge durch eine Kombination vieler Maßnahmen schon deutlich reduziert. Der Instandsetzungsbedarf steigt durch die verlängerten Zeiten mit dichtem Takt ständig weiter, da die gesetzlichen Vorgaben seit Jahrzehnten nicht mehr verändert wurden. Bei der Straßenbahn trennt man inzwischen bei den langen Flexity die Aufarbeitung nach Fälligkeit - die Fahrwerke werden alle 500.000 km und die Wagenkästen alle 8 Jahre umfangreich revidiert. Großprofil-U-Bahnwagen erreichen in acht Jahren inzwischen um eine Million Kilometer. Nicht umsonst berücksichtigten ursprüngliche U-Bahnbaupläne stets eine eigene Betriebswerkstatt pro Linie.
Bei künftigen, langfristigen Neubauplänen (abseits von U2, U5 und U7) ist das ein ganz wichtiger Punkt.
Falls die Deutsche Bahn die S-Bahn Berlin tatsächlich eines schönen Tages an das Land verkauft, könnte man über eine gemeinsame Hauptwerkstatt durchaus nachdenken, da die Hw Seestraße inmitten einer bewohnten Blockrandbebauung liegt und dadurch weder flächenmäßig erweitert noch durch Schichtarbeit intensiver genutzt werden kann.
Die BVG hatte in den 1980er Jahren an der Oderstraße ein Objekt in den strategischen Überlegungen, das durch ein Betriebsgleis am südlichen Rand des Tempelhofer Feldes auch mit dem U-Bahnnetz direkt verbindbar wäre.

so long

Mario

Zitat
phönix
Ich gehe mal davon aus, dass man sich auf Seiten der BVG durchaus genügend Gedanken gemacht hat und letztlich die Varianten über Wuhletal mit nachfolgender Nutzung S-Bahn Gleise oder Fernbahngleise (Ostbahn) ausgeschlossen hat. Die Variante über die Zuführung vom Südring und die Neukölln Mittenwalder Eisenbahn wirkt für Außenstehende möglicherweise sogar besonders einfach. Was verhindert denn diese Zuführungs- Variante in der schnöden Realität?

Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Zitat
Bd2001
Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Das erklärt sich bitte genau wie?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Bd2001
Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Das erklärt sich bitte genau wie?

Das erklärt sich aus dem CBTC-Betrieb auf der U8. Gegenwärtig ist geplant, das alle mit CBTC ausgerüsteten Fahrzeuge (außer Arbeitsfahrzeuge) in Friedrichsfelde gewartet werden. Da dafür diese Fahrzeuge komplett mit CBTC gesteuert werden wurde im Lastenheft für die Baureihe J die Ausrüstung entweder mit CBTC- oder mit konvebtioneller Steuerung gefordert.

Sollte jetzt die Fahrzeuge der U8 nach Britz fahren müßten diese mit beiden Steuerungen gleichzeitig ausgestattet werden. Das bedeutet Umplanung und die Zulassung beginnt von vorn.

Zitat
Bd2001

Zitat
B-V 3313

Zitat
Bd2001
Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Das erklärt sich bitte genau wie?

Das erklärt sich aus dem CBTC-Betrieb auf der U8. Gegenwärtig ist geplant, das alle mit CBTC ausgerüsteten Fahrzeuge (außer Arbeitsfahrzeuge) in Friedrichsfelde gewartet werden. Da dafür diese Fahrzeuge komplett mit CBTC gesteuert werden wurde im Lastenheft für die Baureihe J die Ausrüstung entweder mit CBTC- oder mit konvebtioneller Steuerung gefordert.

Sollte jetzt die Fahrzeuge der U8 nach Britz fahren müßten diese mit beiden Steuerungen gleichzeitig ausgestattet werden. Das bedeutet Umplanung und die Zulassung beginnt von vorn.

Oder man müsste die Strecke zwischen Hermannplatz und Britz doppelt ausstatten oder man könnte die U8-Fahrzeuge nur mit Lok nach Britz schleppen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Bd2001
Das erklärt sich aus dem CBTC-Betrieb auf der U8. Gegenwärtig ist geplant, das alle mit CBTC ausgerüsteten Fahrzeuge (außer Arbeitsfahrzeuge) in Friedrichsfelde gewartet werden.

Wer kann denn die U8 komplett auf EStw mit CBTC bis zur Lieferung der J-Prototypen in knapp einem Jahr und der J-Serienfahrzeuge in zwei Jahren umstellen? Bis dahin müssen die J-Züge doch weiterhin manuell gesteuert werden und (auch auf der U5 bis Friedrichsfelde und WSSB-Zugsicherungstechnik) mit Magnetfahrsperren klar kommen (was zugeben für Stadler schon beim IK nicht so einfach war).

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.12.2021 14:11 von der weiße bim.

Zitat
Bd2001
Da dafür diese Fahrzeuge komplett mit CBTC gesteuert werden wurde im Lastenheft für die Baureihe J die Ausrüstung entweder mit CBTC- oder mit konvebtioneller Steuerung gefordert.

Nach dieser Erklärung müsste man die Umstellung an Tag X vornehmen und dabei gleichzeitig den Wagenpark komplett tauschen und das natürlich auf U5 und U8 gleichzeitig.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo
Oder man müsste die Strecke zwischen Hermannplatz und Britz doppelt ausstatten oder man könnte die U8-Fahrzeuge nur mit Lok nach Britz schleppen.

Die Strecke zwischen Hermannplatz und Britz auszustatten bedeutet, das neue ESTW Britz auf den Müll zu werden, da es nicht CBTC-tauglich ist. Das genehmigt keiner. Die Überführung mit Lok ist eine Alternative. Sie ist aber auch die teuerste. Man braucht ja immer zwei Mitarbeiter.

Die (zusätzlichen) Mitarbeiter hat es zu DDR Zeiten bei der Überführung via Wuhletal zum RAW Sw auch benötigt.
Die DR bestand auf EBO-geprüfte Zugbegleiter von der BVB-mein alter Herr war einer der drei.

T6JP

Braucht man nicht auch noch Verbindungskurven, oder gibt's da schon was?

Zitat
Bd2001

Zitat
Nemo
Oder man müsste die Strecke zwischen Hermannplatz und Britz doppelt ausstatten oder man könnte die U8-Fahrzeuge nur mit Lok nach Britz schleppen.

Die Strecke zwischen Hermannplatz und Britz auszustatten bedeutet, das neue ESTW Britz auf den Müll zu werden, da es nicht CBTC-tauglich ist. Das genehmigt keiner. Die Überführung mit Lok ist eine Alternative. Sie ist aber auch die teuerste. Man braucht ja immer zwei Mitarbeiter.

Wie soll das in der Umstellungsphase ablaufen?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!