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phönix
Wer unter [wasserportal01.stadt-berlin.de] mal den Zeitraum um den letzten Berliner Starkregen am 27.07.2016 mit 45 l je qm in großen Berlins inerhalb von 2 Stunden auswertet, dürfte feststellen, dass sich selbst dieses Ereignis kaum signifikant auf die Berliner Wasserstände ausgewirkt hat.

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phönix

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def
Der Atzenbrugger Tunnel an der Neubaustrecke Wien - St. Pölten war auf ein hundertjähriges Hochwasser ausgelegt. Dummerweise ging mit der Unwetterkatastrophe ein dreihundertjähriges einher.

Richtig., Aber Du solltest die unterschiedliche Topographie der Regionen Berlin und Neulengbach nicht ganz vernachlässigen. So eine stark hüglige Landschaft wie in AT führt bei Starkregen zu ganz anderen Gewässeransammlungen im Tal als im platten, wenn auch teilweise versiegelten Berlin. im Raum Berlin wird zudem durch die breiten Seen sehr viel mögliche Wasserstands-Erhöhung weggepuffert. Darüber hinaus fließt dann viel des zusätzlichen Wassers unproblematisch in die Seenlandschaft um Potsdam ab.

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def
Insofern verstehe ich sogar, dass man selbst unwahrscheinliche Ereignisse prüft.

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phönix

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def
Insofern verstehe ich sogar, dass man selbst unwahrscheinliche Ereignisse prüft.

Verstehst Du auch, dass es so lange dauert? Wie lange läuft schon die Planung?

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def
Wer sagt denn, dass es an der Prüfung zum Hochwasserschutz liegt? Wissen wir, wann sie beauftragt wurde? .

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phönix

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def
Wer sagt denn, dass es an der Prüfung zum Hochwasserschutz liegt? Wissen wir, wann sie beauftragt wurde? .

Seit 2022 läuft laut BVG die Planung. Die Grundidee, wie der Bau realisiert werden soll, dürfte spätestens aus dem gleichen Jahr stammen. Wenn man davon ausgeht, dass man ein Gutachten für Hochwasseraspekte des Baus braucht, warum hat man in 3 Jahren es nicht geschafft, ein solches erstellen zu lassen?

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def

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phönix
Wenn man davon ausgeht, dass man ein Gutachten für Hochwasseraspekte des Baus braucht, warum hat man in 3 Jahren es nicht geschafft, ein solches erstellen zu lassen?

Vielleicht weil man es für genauso unnötig hielt wie ihr und erst jetzt drauf kam? Weil sich bisher kein Bieter gefunden hat? Es ist vieles denkbar.

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Alter Köpenicker

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def

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phönix
Wenn man davon ausgeht, dass man ein Gutachten für Hochwasseraspekte des Baus braucht, warum hat man in 3 Jahren es nicht geschafft, ein solches erstellen zu lassen?

Vielleicht weil man es für genauso unnötig hielt wie ihr und erst jetzt drauf kam? Weil sich bisher kein Bieter gefunden hat? Es ist vieles denkbar.

Vielleicht findet sich kein Bieter, weil die jetzt alle ein Hochwasserereignis während der Bauarbeiten befürchten und daher entsprechend zurückhaltend sind.

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def
Vielleicht weil man es für genauso unnötig hielt wie ihr und erst jetzt drauf kam? Weil sich bisher kein Bieter gefunden hat? Es ist vieles denkbar.

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def

Meint ihr, das wäre in Berlin anders, wenn es doch schief ginge und Teile des U-Bahn-Netzes unter Wasser stünden, selbst wenn man auf Druck der Politik auf eine solche Prüfung verzichtet hätte? Sicher nicht. Wir reden von der Politik, die so tut, als hätte sie mit all den Problemen der BVG nichts zu tun.

Insofern verstehe ich sogar, dass man selbst unwahrscheinliche Ereignisse prüft.

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Heidekraut
Was sind denn die enorm hohen Kosten eines Transportes über die NME? Es werden doch auch jetzt schon Gebühren gezahlt für den Transport der U-Bahnwagen über InfraGO Anlagen bei der Neuanlieferung. Teurer als 100 Millionen, im Ernst jetzt?

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Heidekraut
Was sind denn die enorm hohen Kosten eines Transportes über die NME? Es werden doch auch jetzt schon Gebühren gezahlt für den Transport der U-Bahnwagen über InfraGO Anlagen bei der Neuanlieferung. Teurer als 100 Millionen, im Ernst jetzt?

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Bd2001


Von den 100 Millionen mußt Du die Kosten für den Rückbau des bestehenden Tunnel abziehen.

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der weiße bim

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Bd2001

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B-V 3313

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Bd2001
Eine Aufgabe des Waisentunnel und die Instandhaltung der Fahrzeuge der U8 in Britz statt Friedrichsfelde bedeutet Mehrkosten bei der Beschaffung der neuen Baureihe J von mehreren Millionen Euro und mindestens zwei Jahre Lieferverzögerung.

Das erklärt sich bitte genau wie?

Das erklärt sich aus dem CBTC-Betrieb auf der U8. Gegenwärtig ist geplant, das alle mit CBTC ausgerüsteten Fahrzeuge (außer Arbeitsfahrzeuge) in Friedrichsfelde gewartet werden. Da dafür diese Fahrzeuge komplett mit CBTC gesteuert werden wurde im Lastenheft für die Baureihe J die Ausrüstung entweder mit CBTC- oder mit konvebtioneller Steuerung gefordert.

Sollte jetzt die Fahrzeuge der U8 nach Britz fahren müßten diese mit beiden Steuerungen gleichzeitig ausgestattet werden. Das bedeutet Umplanung und die Zulassung beginnt von vorn.

Ich glaube, da liegt ein Denkfehler vor.
Die ersten J-Züge werden auf jeden Fall mit Fahrzeugmagneten und konventioneller Steuerung entwickelt und produziert und später, wenn feststeht, welches CBTC-System sich bei den Ausschreibungen der EStw-Technik für die U5 und U8 durchsetzt, entsprechend ergänzt. Leider gibt es (bisher) bei CBTC keine herstellerübergreifenden Normen oder Schnittstellen.
In der Aufsichtsratsvorlage wird die Abwärtskompatiblität von CBTC zur Magnetfahrsperren-Technik ausdrücklich genannt. Es sollte daher überhaupt kein Problem bestehen, neue Züge über bestehende Strecken fahren zu lassen.
Das selbe Spiel hatten wir schon vor 60 Jahren, als die D-Fahrzeuge und die U9 Magnetfahrsperren erhielten. Die damals neu gelieferten D60 wurden mit Magnetfahrsperren geliefert und die D57 damit nachgerüstet, alle besaßen aber auch mechanische Fahrsperrenauslöser. Dagegen wurden die Vorkriegswagen (B- und C-Züge) nicht mit Magnetfahrsperren ausgestattet und konnten nie auf der damaligen Linie G (U9) eingesetzt werden. 1963 wurde die Verlängerung Grenzallee - Britz-Süd der Linie C I eröffnet. Hier wurden die alten mechanischen Fahrsperren jahrelang auch auf dem Neubauabschnitt eingesetzt. Schließlich sollten die alten Züge auch die Bw Britz erreichen können.

Analog passiert es derzeit auf der S-Bahn. Auch die neuesten 483/484-Einheiten erhalten (noch) Fahrsperrenauslöser und können auf allen Strecken fahren. Die BR 485/885 wird jedoch nicht mit ZBS ausgestattet, sondern nach Lieferung der ersten Serie 483/484 endgültig abgestellt.

Der fehlende Waisentunnel stört bei der vollständigen Einführung von CBTC bis frühestens 2025 auf der U-Bahn Linie U5 zunächst gar nicht, da der Wagenpark komplett durch neue J-Züge mit CBTC ersetzt werden muss. Die IK-Wagen verlassen die Linie über den Klostertunnel zum Kleinprofil, während die F74/76E und H-Züge wie bisher per Tieflader zur Bw Britz gelangen. Erst dann kann CBTC aktiviert werden, was bekanntlich ohne Streckensignale auskommt und mit den Fahrzeugen über systemeigene Funkschnittstellen kommuniziert. Nach diesem Zeitpunkt können ohnehin nur noch CBTC-Fahrzeuge auf der U5 fahren. Betriebsfahrzeuge brauchen ebenfalls nicht den Waisentunnel, sondern können über Klosterstraße (in den Betriebspausen hoffentlich ohne CBTC) die U5 befahren.
Die U8 soll in mehreren Schritten neue EStw mit CBTC erhalten, zunächst im Stellwerksbezirk Osloer Straße. Erst frühestens 2029 sind die neueren Regionalstellwerke Hermannplatz, Paracelsus-Bad und zuletzt Alexanderplatz (U8) aus dem Jahr 1997 an der Reihe. Bis dahin werden die Britzer J-Wagen freizügig einsetzbar sein. Nach vollständiger Umstellung der U8 auf CBTC ab 2030 können dort ebenfalls keine F und H mehr fahren und die Magnetfahsperren verschwinden. In die Bw Britz und auf andere Linien können J-Züge aber weiterhin gelangen. Wenigstens das erst 2021 in Betrieb gesetzte EStw BwBritz sollte sich dann auch nachrüsten lassen, so wie das EStw Alexanderplatz U5. Damit wäre auch eine Prüfung der CBTC-Technik der J-Züge in der BwBritz möglich. In den 2040er Jahren werden die weiteren Linien nach und nach die neue Zugsicherung und neue Fahrzeuge erhalten. F-Züge wird es dann nicht mehr geben, ob die H-Züge wirtschaftlich umgerüstet werden können, wird man dann entscheiden. Immerhin erhalten die 480er der S-Bahn nun doch noch noch ZBS, was anfangs kategorisch ausgeschlossen wurde.
Für historische Züge sieht es dann trübe aus, eine CBTC-Nachrüstung für Einzelstücke ist unmöglich oder irre teuer. Den nur auf der U5 einsetzbaren E III-Zug trifft es als ersten. Seine HU-Frist läuft sowieso 2025 ab. Und durch den Waisentunnel passt er auch nach dessen teilweisem Neubau nicht.

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Nemo
Wenn man den Tunnel endgültig schließen würde, dann könnte doch eine Verfüllung ausreichend sein, den Abriss braucht man doch eigentlich nur, wenn man an derselben Stelle was anderes bauen möchte - oder?