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def

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Marienfelde
Es ist und bleibt möglich, eine stärkere Berücksichtigung Globaler Fragen gegen irgendwelche Atlantiker, Klimawandelleugner (ich meine keinen einzigen Foristen) usw. durchzusetzen

Das an den Atlantikern festzumachen, finde ich - mit Verlaub - für Deine Verhältnisse ziemlich flach. Es ist ja nicht so, dass z.B. Russland eine viel progressivere Klima- und Umweltpolitik verfolgt, ganz im Gegenteil. Nicht umsonst beißen sich ja russische Trolle derzeit v.a. auf die Grünen und Annalena Baerbock ein.

Nach meiner Überzeugung sind wir hier in Deutschland gut beraten, uns in der Bewertung der in anderen Ländern betriebenen Politik eher zurückzuhalten, durchaus auch im eigenen Interesse und zu einem Teil auch im Interesse derjenigen in diesen Ländern, die dort Veränderungen erreichen wollen. Außerdem sollte man zuerst immer im "eigenen" Land kehren, in dem man - wenn überhaupt - noch am ehesten etwas bewirken kann.

Das stärkste Militärbündnis der Welt ist die NATO, sie war und ist ein ganz wesentlicher Treiber der weltweiten Aufrüstung. Insofern trifft meine Kritik an den "Atlantiker/innen" durchaus die richtigen Personen, nämlich die, die z.B. solchen schönen Vereinen angehören: [de.wikipedia.org]

Vielleicht sehe ich diese Dinge ja "dank" des ausgegebenen und viel zu wenig hinterfragten "2%-Aufrüstungsziels" der NATO zu negativ, weil sich die Leute in der "Atlantik-Brücke" z.B. sehr stark mit der Frage beschäftigen, wie die durchschnittliche Lebenserwartung in den USA an den Standard fortgeschrittener europäischer Länder herangeführt werden könnte - dann will ich nichts gegen diesen Verein geschrieben haben,

Marienfelde.

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Ingolf
Aber die Möglichkeit des unbeschränkten Autofahrens - selbst zum Hauptbahnhof - scheint Dir persönlich wichtiger zu sein, als eine langfristige Sicherung der Daseinsberechtigung Deines Arbeitgebers.

Hast du schon mal persönlich schwerbehinderte Personen zum Zug gebracht oder abgeholt? Ich hatte das in den letzten Jahren öfter.
Seit die Regionalbahnhöfe und Triebwagenzüge halbwegs barrierefrei sind und teilweise auch Fernzüge im VBB-Tarif nutzbar sind, empfehle ich immer die Zugverbindung zu nutzen. Mit der jährlichen Einmalzahlung für die Berechtigten entfallen auch die Mühen des Fahrkartenkaufs für jede einzelne Fahrt. Nur im Berliner Stadtverkehr ist das mehrmalige Umsteigen für manche doch zu anstrengend und beschwerlich, der S-Bahnverkehr oft unzuverlässig.
Durch das Rampenanlegen beim veralteten U-Bahnfuhrpark, an nicht barrierefreien Haltestellen von Bus und Straßenbahn verursacht man unabsichtlich so manche Verzögerung im Betriebsablauf. Einigen alten Leuten ist das sichtlich unangenehm.
Da ist der Umsteig ins Kraftfahrzeug einfacher, für die höheren Kosten haben die Leute lange hart gearbeitet. Man sollte ihnen das gönnen.
Und frag bitte mal solche Veteranen, wie oft sie in ihrer Jugend gegen Hochwasser, Überschwemmungen, schwere Stürme, Waldbrände nach Hitzewellen und winterliche Schneemassen / Eiseskälte kämpfen mussten ...

so long

Mario

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der weiße bim
Zum Glück ist der HBF inzwischen durch S- und U-Bahn trotzdem bequem erreichbar.
[...]
Mit der jährlichen Einmalzahlung für die Berechtigten entfallen auch die Mühen des Fahrkartenkaufs für jede einzelne Fahrt. Nur im Berliner Stadtverkehr ist das mehrmalige Umsteigen für manche doch zu anstrengend und beschwerlich, der S-Bahnverkehr oft unzuverlässig.
[...]

Argumentation, so wie es gerade passt? ;)

Zur Unzuverlässigkeit der S-Bahn zählt ja auch, dass am "Haupthaltepunkt" kein betriebliches Kehren möglich ist, obwohl es ein passendes Trapez an der Friedrichstraße (und in Tiergarten) gibt. Glücklicherweise soll es da Anpassungen in den kommenden Jahren geben, so dass sich die Erreichbarkeit mit der S-Bahn im Störungsfall verbessern wird.

Und genau um das Thema geht es auch bei der Straßenbahn. Ein Gleiwechsel am Hbf wird nicht bei jeder Störung (oder Baustelle) nutzbar sein, aber wenn er die Erreichbarkeit des Hbf schon bei einem Teil der Störungen verbessert, dann ist ein Einbau gerechtfertigt. Und ich sehe das recht niedrigschweillig bereits durch die anstehende Sperrung zum Anschluss der Neubaustrecke und den jährlichen Berlin-Marathon aus Fahrgastsicht erfüllt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ach, jetzt fangen die Geschichten wieder an, wo eine Minderheit an Autofahrenden (hier: Behinderte) als repräsentativ dargestellt werden, die jegliche Einschränkung des Autoverkehrs verhindern. Da geht aber noch mehr: jede/r dieser Autofahrenden muss natürlich stets noch Kinder, Enkel und Urenkel in die Schule bringen und eine Einbauküche zur bettlägerigen Schwester fahren. Jeden. Verdammten. Tag.

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Arnd Hellinger

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ECG7C

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Arnd Hellinger
Aber was spräche dagegen, die Weiche(n) zwischen BSSK-Brücke und Friedrich-Liszt-Ufer einzubauen und dann am Bahnsteig zu kehren

Eine einfache Gleisverbindung an dieser Stelle würde wohl sehr identisch zur Situation auf der Treskowallee sein. Zeigt also das es möglich wäre.

Genau deshalb schwebt mir so eine Lösung ja die ganze Zeit vor. Ich wohne in Karlshorst... :-)

Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist. Die Problematik ergibt sich dabei aus der ampelgeregelten Überfahrt zwischen einfacher Gleisverbindung und Haltestelle Hauptbahnhof. Ich denke nicht das es erlaubt ist "in die falsche Richtung" zu fahren im Bereich von Ampelanlagen. Aus diesen Grund würde es auch auf der Westseite angeordnet nicht funktionieren.

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ECG7C

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Arnd Hellinger

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ECG7C

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Arnd Hellinger
Aber was spräche dagegen, die Weiche(n) zwischen BSSK-Brücke und Friedrich-Liszt-Ufer einzubauen und dann am Bahnsteig zu kehren

Eine einfache Gleisverbindung an dieser Stelle würde wohl sehr identisch zur Situation auf der Treskowallee sein. Zeigt also das es möglich wäre.

Genau deshalb schwebt mir so eine Lösung ja die ganze Zeit vor. Ich wohne in Karlshorst... :-)

Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist. Die Problematik ergibt sich dabei aus der ampelgeregelten Überfahrt zwischen einfacher Gleisverbindung und Haltestelle Hauptbahnhof. Ich denke nicht das es erlaubt ist "in die falsche Richtung" zu fahren im Bereich von Ampelanlagen. Aus diesen Grund würde es auch auf der Westseite angeordnet nicht funktionieren.

Gerüchteweise soll es Firmen wie der in Berlin häufig zuständigen Siemens Mobility schon seit geraumer Zeit technisch unproblematisch möglich sein, Fahrsignalgeber für LSA vor/hinter Gleiswechseln der Straßenbahn auch am "Gegengleis" zu montieren, so dass kreuzungen auch in - bei der Eisenbahn nennt man das - Gleiswechselbetrieb oder "signalisierter Falschfahrt" befahren werden können. Google liefert sicher Beweisfotos.

Wie war das denn nochmal mit dem Willen und dem Weg?

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
Gerüchteweise soll es Firmen wie der in Berlin häufig zuständigen Siemens Mobility schon seit geraumer Zeit technisch unproblematisch möglich sein, Fahrsignalgeber für LSA vor/hinter Gleiswechseln der Straßenbahn auch am "Gegengleis" zu montieren, so dass kreuzungen auch in - bei der Eisenbahn nennt man das - Gleiswechselbetrieb oder "signalisierter Falschfahrt" befahren werden können. Google liefert sicher Beweisfotos.

Was du beschreibst könnte wohl tatsächlich die Lösung darstellen, hat hier offenbar noch niemand ausprobiert.

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ECG7C

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Arnd Hellinger
Gerüchteweise soll es Firmen wie der in Berlin häufig zuständigen Siemens Mobility schon seit geraumer Zeit technisch unproblematisch möglich sein, Fahrsignalgeber für LSA vor/hinter Gleiswechseln der Straßenbahn auch am "Gegengleis" zu montieren, so dass kreuzungen auch in - bei der Eisenbahn nennt man das - Gleiswechselbetrieb oder "signalisierter Falschfahrt" befahren werden können. Google liefert sicher Beweisfotos.

Was du beschreibst könnte wohl tatsächlich die Lösung darstellen, hat hier offenbar noch niemand ausprobiert.

Falls „hier“ Berlin heißen soll, muss ich widersprechen. In Pankow Kirche habe ich selbst schon einen Signalgeber gesehen, der es ermöglichte, auf dem falschen Gleis aus Richtung Rathaus kommend die Kreuzung zu passieren. Dank des Signalgebers konnte die Streckenverzweigung dort bei Bauarbeiten als Wendedreieck genutzt werden.

Zitat
ECG7C
Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist.

Mit den betrieblichen Gründen hast du recht.
Die M10 hat nicht zufällig 19 Umläufe (95 Minuten Umlaufzeit bei max. 38-40 min Fahrzeit), um damit tarifliche Mindestwendezeiten in der Regel zu gewähren. Bei Wende über ein einzelnes Stumpfgleis an beiden Endpunkten ist weder ein Verspätungsausgleich noch eine angemessene Haltezeit möglich. Solche Dienstpläne brauchten erst gar nicht eingereicht werden. Daran scheitert auch die Wende am Nordbahnhof.

Den einzigen Ausweg, den ich sehe, wäre ein bauzeitliche Ein- und Ausfahrt über die C-Jaschke-Straße und Weiternutzung der drei Kehrgleise an der Stadtbahn für die M10. Für M5/M8 bliebe nur die Linienverbindung an der Chausseestraße oder die Schleife am Hackeschen Markt, die aber kaum noch Reserven hat und fast jeden Sommer ein paar Wochen zum Schienentausch gesperrt werden muss.

so long

Mario

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Jumbo
In Pankow Kirche habe ich selbst schon einen Signalgeber gesehen, der es ermöglichte, auf dem falschen Gleis aus Richtung Rathaus kommend die Kreuzung zu passieren. Dank des Signalgebers konnte die Streckenverzweigung dort bei Bauarbeiten als Wendedreieck genutzt werden.

Interessant was du da schreibst, hab es leider nur teilweise verstanden deine Erläuterung. Aber gut zu wissen das solche Verfahren offensichtlich doch möglich sind!

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ECG7C

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Jumbo
In Pankow Kirche habe ich selbst schon einen Signalgeber gesehen, der es ermöglichte, auf dem falschen Gleis aus Richtung Rathaus kommend die Kreuzung zu passieren. Dank des Signalgebers konnte die Streckenverzweigung dort bei Bauarbeiten als Wendedreieck genutzt werden.

Interessant was du da schreibst, hab es leider nur teilweise verstanden deine Erläuterung. Aber gut zu wissen das solche Verfahren offensichtlich doch möglich sind!

Dann hab ich mich wohl zu kurz gefasst.

Irgendwo war eine Baustelle – leider weiß ich nicht mehr, wo. Auf jeden Fall endete mindestens eine Linie in Pankow Kirche.
Nehmen wir mal an, die Baustelle war am Rathaus Pankow. Da kamen die Bahnen aus der Innenstadt, entließen die Fahrgäste an der regulären Haltestelle in der Berliner Straße. Dann fuhr der Zug auf seinem normalen Weg linksrum in die Breite Straße bis in Höhe der Ossietzkystraße. Dort ging das Fahrpersonal zum Heck und setzte unter Beachtung des erwähnten Signalgebers zurück zur stadteinwärtigen Haltestelle der 50 (also zwischen Eintracht- und Kavalierstraße). Hier durften dann wieder Fahrgäste einsteigen, die stadteinwärts fahren wollten.
Möglicherweise musste aber auch die 50 verkürzt werden und konnte nur zwischen Französich Buchholz und Pankow Kirche verkehren. Dann hätten die Fahrgäste an der regulären Haltestelle zwischen Eintracht- und Kavalierstraße aussteigen müssen; die Bahn fuhr gradeaus weiter Richtung Rathaus bis in Höhe der Ossietzkystraße und setzte dann unter Beachtung des erwähnten Signalgebers zurück zur Haltestelle in der Berliner Straße, nahm Fahrgäste auf und fuhr wieder nach Französisch Buchholz.

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der weiße bim

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ECG7C
Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist.

Mit den betrieblichen Gründen hast du recht.
Die M10 hat nicht zufällig 19 Umläufe (95 Minuten Umlaufzeit bei max. 38-40 min Fahrzeit), um damit tarifliche Mindestwendezeiten in der Regel zu gewähren. Bei Wende über ein einzelnes Stumpfgleis an beiden Endpunkten ist weder ein Verspätungsausgleich noch eine angemessene Haltezeit möglich. Solche Dienstpläne brauchten erst gar nicht eingereicht werden. Daran scheitert auch die Wende am Nordbahnhof.

Und wie wäre es, die M10 bauzeitlich in Nordbahnhof oder Frankfurter Tor personalmäßig zu teilen...?

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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der weiße bim

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ECG7C
Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist.

Mit den betrieblichen Gründen hast du recht.
Die M10 hat nicht zufällig 19 Umläufe (95 Minuten Umlaufzeit bei max. 38-40 min Fahrzeit), um damit tarifliche Mindestwendezeiten in der Regel zu gewähren. Bei Wende über ein einzelnes Stumpfgleis an beiden Endpunkten ist weder ein Verspätungsausgleich noch eine angemessene Haltezeit möglich. Solche Dienstpläne brauchten erst gar nicht eingereicht werden. Daran scheitert auch die Wende am Nordbahnhof.

Und wie wäre es, die M10 bauzeitlich in Nordbahnhof oder Frankfurter Tor personalmäßig zu teilen...?

Um Gottes Willen, so etwas hat die BVG doch noch NIE gemacht!!!11!

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der weiße bim
...
Die M10 hat nicht zufällig 19 Umläufe (95 Minuten Umlaufzeit bei max. 38-40 min Fahrzeit), um damit tarifliche Mindestwendezeiten in der Regel zu gewähren. Bei Wende über ein einzelnes Stumpfgleis an beiden Endpunkten ist weder ein Verspätungsausgleich noch eine angemessene Haltezeit möglich. Solche Dienstpläne brauchten erst gar nicht eingereicht werden. Daran scheitert auch die Wende am Nordbahnhof.
...

Dienstpläne mit Blockpausen* sind vom Personal unerwünscht, da gebe ich dir uneingeschränkt recht. Aber bei bauzeitlich überschaubaren Terminen wird das auch so restriktiv gehandhabt und Blockpausen werden erfolgreich abgelehnt? Mein Respekt gilt hier der Macht des mitbestimmenden Betriebsrates!
(Da ich noch nicht allzu lange in Berlin wohne, sind mir überwiegend die Regelungen anderer Städte/Betriebe bekannt. Und selbst in mittelgroßen Städten sind die Blockpausen als Standard im Regelbetrieb verankert. Diese Betriebe haben aber zunehmend Probleme, Personal zu rekrutieren.)

Technisch dachte ich an folgende Lösung am Nordbahnhof. In der Bernauer Straße kann vor Einfahrt in den Haltestellenbereich Nordbahnhof ein Nachzugsignal (LSA o.ä.)
installiert werden. Ein Wagen fährt in den Haltestellenbereich ein und das Nachzugsignal schaltet auf gesperrt. Dadurch wird das Nachfahren eines weiteren Wagens und ein Zustellen des Gleiswechsels verhindert. Sobald der erste Wagen eine Ampel (an der Invalidenstraße oder Bernauer Straße) passiert hat, schaltet das Nachzugsignal wieder auf frei.
Nachteil dieser Lösung ist eine vorangegangene Störung, die mehrere Wagen direkt hintereinander fahren lässt. Diese Fälle sind aber (hoffentlich) verschwindet gering.


*Blockpausen: An den Endstellen gibt es nur die (Mindest-)Wendezeit. Während der Dienstzeit hat der Fahrer 1-2 größere Pausen (ca. 20-30 min.) und übernimmt dann einen der Folgewagen. (Erläuterung für die, die den Begriff noch nicht kennen)

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Latschenkiefer

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Arnd Hellinger

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der weiße bim

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ECG7C
Nach etwas Überlegung komme ich zu dem Schluß das diese Variante aus betrieblichen wohl nicht möglich ist.

Mit den betrieblichen Gründen hast du recht.
Die M10 hat nicht zufällig 19 Umläufe (95 Minuten Umlaufzeit bei max. 38-40 min Fahrzeit), um damit tarifliche Mindestwendezeiten in der Regel zu gewähren. Bei Wende über ein einzelnes Stumpfgleis an beiden Endpunkten ist weder ein Verspätungsausgleich noch eine angemessene Haltezeit möglich. Solche Dienstpläne brauchten erst gar nicht eingereicht werden. Daran scheitert auch die Wende am Nordbahnhof.

Und wie wäre es, die M10 bauzeitlich in Nordbahnhof oder Frankfurter Tor personalmäßig zu teilen...?

Um Gottes Willen, so etwas hat die BVG doch noch NIE gemacht!!!11!

Doch doch. Der Trick liegt aber offenbar darin, die Bauarbeiten kurzfristig anzusetzen. ;)

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Fhain
Technisch dachte ich an folgende Lösung am Nordbahnhof. In der Bernauer Straße kann vor Einfahrt in den Haltestellenbereich Nordbahnhof ein Nachzugsignal (LSA o.ä.)
installiert werden. Ein Wagen fährt in den Haltestellenbereich ein und das Nachzugsignal schaltet auf gesperrt. Dadurch wird das Nachfahren eines weiteren Wagens und ein Zustellen des Gleiswechsels verhindert. Sobald der erste Wagen eine Ampel (an der Invalidenstraße oder Bernauer Straße) passiert hat, schaltet das Nachzugsignal wieder auf frei.
Nachteil dieser Lösung ist eine vorangegangene Störung, die mehrere Wagen direkt hintereinander fahren lässt. Diese Fälle sind aber (hoffentlich) verschwindet gering.

Mobile Fahrsignalanlagen sind ja bei der BVG im Bestand, werden bei Bedarf auch an andere Straßenbahnbetriebe vermietet. Technisch eher kein Problem.
Leider bietet ausgerechnet die M10 ein unerschöpfliches Potential für Unregelmäßigkeiten bis zu kurzen Unterbrechungen mit Rudelbildung. Wie oft sieht man am U-Bahnhof Warschauer drei, vier oder gar fünf Wagen nacheinander das (zu) kurze Kehrgleis nutzen, der letzte vor der Haltestelle auf der Warschauer Brücke stehend ...
Man müsste daher schon planmäßig jeden zweiten Kurs an der Eberswalder Straße wenden - mit reichlich Kehrzeit wie die M2 tagsüber in Heinersdorf. Alle 10 Minuten am Nordbahnhof kehren sollte gehen, ist aber nicht wirklich fahrgastfreundlich. Ersatzverkehr HBF - Eberswalder allerdings auch nicht.

so long

Mario

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Wutzkman
Der Trick liegt aber offenbar darin, die Bauarbeiten kurzfristig anzusetzen. ;)

Das geht nur bei Havariemaßnahmen gut.
Bauarbeiten für eine Neubaustrecke fallen eher nicht darunter. Wenn der Abbau einer Gleisschleife am Stadtrand zum Anschluss einer fast fertigen Neubautrasse etwa vier Monate dauern wird, wird der Umbau einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße ohne besonderen Bahnkörper von ein- auf zweigleisig wohl eher die doppelte bis vierfache Zeit dauern.

so long

Mario

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der weiße bim
[...]
Den einzigen Ausweg, den ich sehe, wäre ein bauzeitliche Ein- und Ausfahrt über die C-Jaschke-Straße und Weiternutzung der drei Kehrgleise an der Stadtbahn für die M10. Für M5/M8 bliebe nur die Linienverbindung an der Chausseestraße oder die Schleife am Hackeschen Markt, die aber kaum noch Reserven hat und fast jeden Sommer ein paar Wochen zum Schienentausch gesperrt werden muss.

Wie willst du denn in die Clara-Jaschke-Straße kommen? Genau da fehlt doch dann ein Stück Gleis, weil eine neue Weiche eingebaut werden muss.

Es sei auch daran erinnert, dass der Abschnitt der heutigen Haltestelle zur Eröffnung eingleisig war und mit zwei Rückfallweichen ausgestattet war.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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der weiße bim

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Wutzkman
Der Trick liegt aber offenbar darin, die Bauarbeiten kurzfristig anzusetzen. ;)

Das geht nur bei Havariemaßnahmen gut.
Bauarbeiten für eine Neubaustrecke fallen eher nicht darunter. Wenn der Abbau einer Gleisschleife am Stadtrand zum Anschluss einer fast fertigen Neubautrasse etwa vier Monate dauern wird, wird der Umbau einer innerstädtischen Hauptverkehrsstraße ohne besonderen Bahnkörper von ein- auf zweigleisig wohl eher die doppelte bis vierfache Zeit dauern.

Ich wusste, dass es wieder eine Ausrede geben wird, dass genau das geplante Vorgehen das beste und einzig richtige ist.

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Wutzkman
Ich wusste, dass es wieder eine Ausrede geben wird, dass genau das geplante Vorgehen das beste und einzig richtige ist.

Das letzte Wort hat der Aufgabenträger, der das ÖPNV-Angebot bestellt und bezahlt. Jede Verkehrsmaßnahme, also auch bauzeitliche Ersatzmaßnahmen bedürfen der Genehmigung. Dazu werden die Umstände, Ressourcen und Möglichkeiten genau abgewogen.

so long

Mario