Dass die M5 und M8 bis April 2022 nun nicht bis Hauptbahnhof fahren wird habe ich mitbekommen. Könnte man nicht den 142er in der Zeit verdichten ? Leider haben die M5 und M8 Fahrgäste nichts von der Verlängerung zur Turmstraße.
Was spricht dagegen, bei der M8 auch dauerhaft Zweirichtungsfahrzeuge einzusetzen und sie zur Turmstraße zu verlängern ?

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Mont Klamott
Was spricht dagegen, bei der M8 auch dauerhaft Zweirichtungsfahrzeuge einzusetzen und sie zur Turmstraße zu verlängern ?

Die Leistungsfähigkeit der Endhaltestelle U-Bhf Turmstraße.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Mont Klamott
Was spricht dagegen, bei der M8 auch dauerhaft Zweirichtungsfahrzeuge einzusetzen und sie zur Turmstraße zu verlängern ?

Dagegen spricht die zu geringe Kapazität der 2 Kehrgleise.

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Mont Klamott
Was spricht dagegen, bei der M8 auch dauerhaft Zweirichtungsfahrzeuge einzusetzen und sie zur Turmstraße zu verlängern ?

Dagegen spricht im übrigen auch das PFV, welches mit einem 5 Minuten Takt genehmigt wurde.
Was passiert wenn das nochmal geändert wird und wie lange es dann noch bis zur Eröffnung dauern würde, sehen wir ja daran, dass die Strecke zur Turmstraße jetzt erst in Bau gegangen ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2021 17:43 von tramfahrer.

Wie sehen denn mittelfristig die Kapazitäten einer Endhaltestelle U Turmstraße aus, auch nachdem Turmstraße II eröffnet wurde? Soll die M10 auch dann die einzige Linie vom Hbf bleiben? Wird es ein Kehrgleis analog Adlershof westlich des U-Bahnhofs geben?

Der Rückbau der Kehranlage bis auf einen einfachen Gleiswechsel ist bereits im PFV festgechrieben.

Mit der Verlängerung der Strecke ändert sich ja nichts an den genehmigten 12 Fahrten pro Richtung und Stunde, von daher bleibt es bei der M10.

Okay, also ein 5-Minutentakt, so wie er mit der Eröffnung von Turmstraße I durch die M10 abgedeckt werden soll. Wie muss ich mir denn dann gedanklich die Verstraßenbahnung des M27 in dem Zusammenhang vorstellen? Diese ist ja langfristig geplant. Deren Fahrten würden Turmstraße I zwar nur von der Ecke Stromstraße/Turmstraße bis zum Bahnsteig von U Turmstraße tangieren (also vielleicht 200m), aber dann würde auf diesen Metern der genehmigte Fahrtenbedarf übertroffen werden (M10 alle 5 Minuten, M27 alle 10 Minuten). Davon ausgehend, dass auch Turmstraße II wie heute durch den M27 im 5-Minutentakt bedient werden würde, bedarf es ja westlich von U Turmstraße Wendemöglichkeiten. Oder ist dafür die geplante Wendemöglichkeit Huttenstraße vorgesehen?

Wann genau sollte die M27 eigentlich noch gleich kommen? :p

Für den Anschluß der M27 in das, dann vorhandene, Bestandsnetz bedarf es ja ebenfalls ein PFV. In dem müsste dann sicher eine Beantragung für weitere 6 Fahrten erfolgen.
Wie die Streckenführung der M27 sein wird, kann heute noch keiner beantworten. Und eine Kehranlage auf Vorrat bauen? Wo du denkst du hin :)

Die Kehranlage in der Huttenstraße wird nach Verlängerung vielleicht in den Schwachverkehrszeiten für Taktausdünnungen genutzt, wie es jetzt schon Jahn Sport Park praktiziert wird. Oder aber wenn Siemens eine ihrer Turbinen zum Hafen verfrachtet und die Strecke dann gesperrt sein wird. Da macht dann so eine räumlich Nahe Kehranlage wirklich Sinn.

Ähm... genehmigter Fahrtenbedarf? Wieviele LKW/PKW/Busfahrten sind denn da genehmigt?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
tramfahrer
Wann genau sollte die M27 eigentlich noch gleich kommen? :p

Ich glaube, im NVP war diese Strecke für die Zeit ab 2030 geplant.

Zitat

Wie die Streckenführung der M27 sein wird, kann heute noch keiner beantworten.

Alle andere als 1 zu 1 die Streckenführung des heutigen M27 wäre wohl eine Überraschung. Zumindest im Streckenabschnitt, der für diesen Strang relevant ist. Das westliche Ende des M27 wird durch das Tramprojekt Turmstraße II verstraßenbahnt und der verbleibende Bus M27 daher zum U Turmstraße zurückgezogen werden.

Zitat

Und eine Kehranlage auf Vorrat bauen? Wo du denkst du hin :)

Stimmt, mea culpa, wir sind ja in Berlin. Vorratsbauten haben wir nur für die unwahrscheinlichsten Fantasien, nicht aber für deutlich realistischere Projekte ;)

Zitat

Die Kehranlage in der Huttenstraße wird nach Verlängerung vielleicht in den Schwachverkehrszeiten für Taktausdünnungen genutzt, wie es jetzt schon Jahn Sport Park praktiziert wird. Oder aber wenn Siemens eine ihrer Turbinen zum Hafen verfrachtet und die Strecke dann gesperrt sein wird. Da macht dann so eine räumlich Nahe Kehranlage wirklich Sinn.

Oder längerfristig geplant wird Huttenstraße das reguläre Ende der M10 und der dann komplett verstraßenbahnte M27 übernimmt wie heute den Teil bis Jungfernheide. Dann hätte die Turmstraße zwischen Stromstraße und Beusselstraße einen 2,5-Minutentakt. Fast schon TXL-like :)

Zitat
tramfahrer

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Mont Klamott
Was spricht dagegen, bei der M8 auch dauerhaft Zweirichtungsfahrzeuge einzusetzen und sie zur Turmstraße zu verlängern ?

Dagegen spricht im übrigen auch das PFV, welches mit einem 5 Minuten Takt genehmigt wurde.
Was passiert wenn das nochmal geändert wird und wie lange es dann noch bis zur Eröffnung dauern würde, sehen wir ja daran, dass die Strecke zur Turmstraße jetzt erst in Bau gegangen ist.

Man darf eine derartige Änderung natürlich erst nach der Eröffnung vornehmen, mit einer gewissen Schamfrist, beispielsweise wegen unvorhersehbar stark gestiegener Nachfrage.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Harald Tschirner
Ähm... genehmigter Fahrtenbedarf? Wieviele LKW/PKW/Busfahrten sind denn da genehmigt?

Das ist natürlich in der Form quatsch. Richtig ist, dass der Planfeststellung ein angedachtes Angebot zugrunde liegt und darauf der Lärm- und Erschütterungsschutz ermittelt wird. Wieviel dann hinterher tatsächlich dort fahren wird, ist davon unabhängig. Im Fall von Turmstraße I war man aber mal wieder der Meinung man könne sparen und hat zunächst nur einen 10er-Takt angesetzt, angeblich aber immer auch den 5er mitgerechnet. Als dann auf den 5er-Takt umgeschwenkt wurde, passten die Unterlagen aber nicht mehr, angeblich weil etwas falsch eingereicht wurde. Das führte dann zu den bekannten Verzögerungen.

Allein in Berlin haben wir aber auch zwei Beispiele, wo aktuell mehr fährt, als ursprünglich angesetzt. Direkt um die Ecke die Hbf-Anbindung, wo die M5 nur im 20er-Takt berücksichtigt wurde, weil die Ampel am Naturkundemuseum angeblich nicht mehr Fahrten schafft. Tatsächlich fahren dort aber heute M5 und 12 im 10er-Takt, ohne dass die Kreuzung kollabiert.

Das andere Beispiel ist die Anhalter Bahn. Dort haben Anwohner erfolglos auf verbesserten Lärmschutz geklagt, weil da heute deutlich mehr Züge fahren, als in der Planfeststellung angenommen. Selbst wenn die Dresdener Bahn in ein paar Jahren eröffnet, werden auf der Anhalter Bahn mehr Züge fahren, als ursprünglich prognostiziert.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Harald Tschirner
Ähm... genehmigter Fahrtenbedarf? Wieviele LKW/PKW/Busfahrten sind denn da genehmigt?

Das ist natürlich in der Form quatsch.

Natürlich ist es Quatsch der Straßenbahn die Fahrtenzahl vorzuschreiben, wenn ansonsten jeder Hans und Franz in unbegrenzter Zahl mit seinem Fahrzeug da entlang fahren darf.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Jay
Das ist natürlich in der Form quatsch. Richtig ist, dass der Planfeststellung ein angedachtes Angebot zugrunde liegt und darauf der Lärm- und Erschütterungsschutz ermittelt wird.

Ist denn eine Bahn leiser als zwei Bahnen? Warum legt man die Schutzmaßnahmen denn nur für einen geringeren Takt aus, was spart da ein?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Zitat
Jay
Das ist natürlich in der Form quatsch. Richtig ist, dass der Planfeststellung ein angedachtes Angebot zugrunde liegt und darauf der Lärm- und Erschütterungsschutz ermittelt wird.

Ist denn eine Bahn leiser als zwei Bahnen? Warum legt man die Schutzmaßnahmen denn nur für einen geringeren Takt aus, was spart da ein?

Ja, rechnerisch. Das liegt daran, dass nicht der maximale Schall, sondern der sogenannte Mittelungspegel ausschlaggebend ist und um den zu berechnen, wird die Anzahl der Fahrten über einen Zeitraum herangezogen. Mehr Fahrten bedeuten einen höheren Mittelungspegel und somit mehr Anspruchsberechtigte auf Schallschutz.

Nachtrag: Vereinfacht gesagt. Das, was am Ende steht, nennt sich Beurteilungspegel. Dort fließt der Mittelungspegel ein.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.12.2021 22:59 von Jay.

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Harald Tschirner
Ähm... genehmigter Fahrtenbedarf? Wieviele LKW/PKW/Busfahrten sind denn da genehmigt?

DANKE! Du fasst damit einiges pointiert gut zusammen, was in diesem Land eklatant schief läuft.

Zitat
Jay

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B-V 3313

Zitat
Jay
Das ist natürlich in der Form quatsch. Richtig ist, dass der Planfeststellung ein angedachtes Angebot zugrunde liegt und darauf der Lärm- und Erschütterungsschutz ermittelt wird.

Ist denn eine Bahn leiser als zwei Bahnen? Warum legt man die Schutzmaßnahmen denn nur für einen geringeren Takt aus, was spart da ein?

Ja, rechnerisch. Das liegt daran, dass nicht der maximale Schall, sondern der sogenannte Mittelungspegel ausschlaggebend ist und um den zu berechnen, wird die Anzahl der Fahrten über einen Zeitraum herangezogen. Mehr Fahrten bedeuten einen höheren Mittelungspegel und somit mehr Anspruchsberechtigte auf Schallschutz.

Nachtrag: Vereinfacht gesagt. Das, was am Ende steht, nennt sich Beurteilungspegel. Dort fließt der Mittelungspegel ein.

Hervorragende Erklärung, danke dafür. Ist ein kleines, interessantes Detail, und erklärt einiges.

Hallo,

nun nehmen die Bauarbeiten ja deutlich Fahrt auf, sodass ich eine Galerie der Leitungsarbeiten und weiterer Baufeldfreimachungen erstellt habe:

https://www.baustellen-doku.info/berlin_strassenbahn_hauptbahnhof_invalidenstrasse_alt-moabit_turmstrasse/20211122/

Viele Grüße
André

Vorbereitungen zum Einbau vom Gleisabschluss. Neben dem Dienstweg wird noch ein WC aufgestellt.

Wird es nur ein Kehrgleis, analog zur Warschauer?