Ich hab ja noch die naive Hoffnung, dass mit
Fertigstellung Schöneweide
Neuen Linienführungen S45, S85
Oder spätestens mit Entkopplung von S3 und S9 der Görlitzer Ast neu sortiert wird und die eine oder andere Wartezeit reduziert wird.

Außerdem find ich nach wievor sehr bedauerlich, dass die S75 weiterhin quasi ohne Anschluss ist. Nur ein Anschluss von/zur S3 oder S9 ist sinnvoll.

Zitat
Mike485

Zitat
Leyla
Liest sich so, als ob die S45 ab 2025 bis 2029 nach Grünau verkehren wird.

Als Tages- oder als HVZ-Zuggruppe? ;-)

Zitat
Taktverdichtung
Dafür scheint wohl nun klar zu sein, dass die 7. Zuggruppe auf der Stadtbahn die S3-Verstärker sind und erst später die Stammzuggruppe der S75 folgt.

Das läßt sich auch mit zwei Argumenten unterfüttern: 1. Fahrgastzahlen und 2. Stromversorgung Nöldnerplatz, wo erst ein neues Unterwerk weitere Vollzüge ermöglicht. 2025 schwirrt mir da im Hinterkopf herum.

Gleichwohl macht mich die fixierte Abhängigkeit von S3 und S9 in Hinblick auf den Fahrplan Ri. Südost unruhig werden, da bei Umverlegung der S85 nach BER diese auf die S9 abgestimmt werden muß. Da haben wir ja Ende 2017 mit der S45 eher schlechte Erfahrungen mit dem Resultat eines 5/15'-Takt in der Relation Adlershof -- Südkreuz gemacht. Und da dieser schon seit fünf Jahren besteht und wohl auch bestehen bleiben wird, wäre es für mich keine große Überraschung, würden die Banditen lediglich die S85-Trassen in beide Richtungen um fünf Minuten vorziehen und somit auch in der Relation Adlershof -- Ostring ein 5/15'-Takt-Gebinde einführen. Das ist zwar in ferner Perspektive gewünscht, aber ohne eine Tageszuggruppe auf der S8 (bzw. der sich weit nach hinten verschobenen S86 Grünau -- Buch) -- auch mit bahnsteiggleichen Umstiegen zur S2 in Bornholmer Straße -- keine schöne Lösung.

Zitat
Flexist
Was ist eigentlich so schwierig daran, die S6 wieder einzuführen? Jetzt wird die Linie nach Gartenfeld S21 genannt. Weshalb?
Da die S26 weiterhin existieren wird und mit 6 Wagen fahren soll, müssen ja dann wohl weitere Viertelzüge geordert werden.

Das ist auch so ein Punkt, der mir mehr Fragen als Antworten bringt. Eigentlich war die S6 nach Gartenfeld doch schon gesetzt? Desweiteren fehlt mir die S85 von BER nach Hauptbahnhof nach Erreichen des Endzustandes 1. BA.

Gruß
Mike

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2023 21:27 von PassusDuriusculus.

Das ist schon sehr vertrackt. Man sollte aber meiner Meinung nach auf keinen Fall den 5-Minutentakt, der dann aus Überlagerungen zwischen Blankenburg und Nord-Süd-Tunnel besteht auflösen. Wir haben ja im Netz viele Schwachpunkte, bei denen gleiche Takte nicht funktionieren, warum dann dort auflösen, wo sie funktionieren? Vielleicht gibt es dann wieder in Baumschulenweg oder Schöneweide längere Standzeiten. Vielleicht kann man auch eine Linie S46 + S85, also KW - Westring - Gesundbrunnen (Umschilderung) - Ostring - BER einrichten. Der Fahrzeugbedarf dürfte ja nicht größer sein, als wenn beide Linien zum Hbf verkehren.

Schade aber, dass nach Eröffnung der Siemensbahn die S46 schon in Westend enden muss und damit die Siemensbahn verpasst. Ist eigentlich Westend Platz für S46 und S45?

Interessant finde ich, dass im Artikel gar nichts mehr von der S15 steht, die ja eigentlich von Frohnau bis Hauptbahnhof fahren sollte. Was passiert eigentlich mit Zuggruppe Panther (Tageszuggruppe der S1)? Wird diese bis Oranienburg verlängert? Ganztags? Oder wird die S85 nur im Berufsverkehr bis Frohnau verlängert und sonst aufWaidmannslust zurückgezogen und die S26 wieder nach Anhalter Bahnhof? :D

Was ist mit dem 10-Minutentakt nach Tegel? Ich meine Vollzüge im 20-Minutentakt sparen auf der S25 natürlich ne Menge Geld gegenüber einem zweigleisigen Ausbau. Die Erneuerung von Bahnsteigen und die Entnahme von Zäunen geht schneller.

Worauf ich im Grunde eigentlich hinaus will ist, dass noch sehr sehr viele Fragen offen sind.

Aber ich muss eines mal sagen, die S85 vom Flughafen nach Frohnau zu führen ist eine wesentlich bessere Entscheidung als eine weitere Linie vom Flughafen zum Hauptbahnhof fahren zu lassen. Zumal sie im Gegensatz zur S9 auch in Ostkreuz hält. Daas stärkt die Nachfrage der Linie, da der Regionalverkehr künftigen nur noch im 30-Minutentakt zum Flughafen fährt. Da kann die S9 in Schönefeld enden und keinem würde es großartig stören, weil nachwievor zwei Linien zum Flughafen fahren. Und vom Hauptbahnhof der FEX fährt und noch lukrativer ist als die S9.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2023 00:35 von Flexist.

In dem verlinkten PDF geht es vor allem um die Zwischenstände bis die neuen Verkehrsverträge nach Ausschreibung gültig sind. Also kleine Veränderungen, die mit dem aktuellen Wagenmaterial gefahren werden können. Danach gilt das bereits seit langem veröffentlichte Zielkonzept + die Siemensbahn und 10-Minutentakt nach Hennigsdorf.

Die S15 fährt demnach Hbf (tief) - Frohnau und die S85 Hbf (tief) - BER via Ostring. Wenn man die S85 BER - Frohnau führen, hätte man keine Strecken mehr, die vom Hbf (tief) über die östliche Kurve befahren werden können. Dann müsste die S15 auf ewig zwischen Gesundbrunnen und Hbf (tief) pendeln, was wenig attraktiv ist oder es müssten andere Leistungen aus dem Nord-Süd-Tunnel bis Gesundbrunnen zurückgezogen werden.

Auf der S25 fahren ja später Vollzüge im 10-Minutentakt (also nicht entweder oder, sondern beides) und nach der Entscheidung den RE6 nicht über Tegel zu führen, sollte das auch nötig sein, um eine gewisse Attraktivität auf der Strecke zu erreichen.

Würde man die S9 bis Schönefeld zurückziehen, würden Stationen wie Zoo, Friedrichstraße oder Alex jegliche Direktverbindung zum BER verlieren. Und dort sind viele Hotels angesiedelt.

Nicht böse gemeint Flexist, aber ich glaube, dass deine Vorschläge nicht ganz bis zum Ende durchdacht sind. :-)

Zitat
Taktverdichtung

Würde man die S9 bis Schönefeld zurückziehen, würden Stationen wie Zoo, Friedrichstraße oder Alex jegliche Direktverbindung zum BER verlieren. Und dort sind viele Hotels angesiedelt.

Nicht böse gemeint Flexist, aber ich glaube, dass deine Vorschläge nicht ganz bis zum Ende durchdacht sind. :-)

Endlich mal jemand bei dem man das Gefühl bekommt, dass man hier sachlich diskutieren kann. :)
Das kann ne Menge Beiträge sparen, wenn das manch andere auch mal machen würden.

So nun wieder zur S9.
Ich habe dabei soweit gedacht, dass die Linie nachwievor ihren wichtigsten Zweck erfüllt. Nämlich Treptow mit der Innenstadt zu verbinden.
Natürlich ließe sich, aus meiner Sicht, hier auch über die S45, wenn der FEX über die Dresdener Bahn fahren wird, diskutieren. Nicht umsonst wurde sie ja nicht in den Verkehrsvertrag mit einbezogen oder bis zu einem bestimmten Zeitpunkt überhaupt. Wie auch immer man eine dritte S-Bahnlinie an den BER bringen will, viele werden vom Flughafen in die Innenstadt wohl lieber den FEX nutzen, der ja dann deutlich schneller sein wird als die S9. Noch dazu lassen sich Verkehrsverträge, unter bestimmten Vorraussetzungen, immer ändern. Sollte die DB weiterhin die komplette S-Bahn betreiben mit ein und derselben Baureihe, sollte es noch einfacher sein. Wie dem auch sei. Ich will den 10-Minutentakt zum Flughafen niemanden ausreden.

Fakt ist, durch den entfallenen Halt der S9 in Ostkreuz warten die Fahrgäste lieber auf den FEX , denn wer will schon Warschauer Straße den Bahnsteig wechseln oder in Treptower Park den Anschluss verpassen und warten? Das kostet der S-Bahn nur Fahrgäste. Ich sehe durchaus Potenzial für eine Linie von Reinickendorfer Bezirken zum Flughafen. Für einen 20-Minutentakt sollte es reichen.

Zitat
Flexist

Zitat
Taktverdichtung

Würde man die S9 bis Schönefeld zurückziehen, würden Stationen wie Zoo, Friedrichstraße oder Alex jegliche Direktverbindung zum BER verlieren. Und dort sind viele Hotels angesiedelt.

Nicht böse gemeint Flexist, aber ich glaube, dass deine Vorschläge nicht ganz bis zum Ende durchdacht sind. :-)

Endlich mal jemand bei dem man das Gefühl bekommt, dass man hier sachlich diskutieren kann. :)
Das kann ne Menge Beiträge sparen, wenn das manch andere auch mal machen würden.

So nun wieder zur S9.
Ich habe dabei soweit gedacht, dass die Linie nachwievor ihren wichtigsten Zweck erfüllt. Nämlich Treptow mit der Innenstadt zu verbinden.
Natürlich ließe sich, aus meiner Sicht, hier auch über die S45, wenn der FEX über die Dresdener Bahn fahren wird, diskutieren. Nicht umsonst wurde sie ja nicht in den Verkehrsvertrag mit einbezogen oder bis zu einem bestimmten Zeitpunkt überhaupt. Wie auch immer man eine dritte S-Bahnlinie an den BER bringen will, viele werden vom Flughafen in die Innenstadt wohl lieber den FEX nutzen, der ja dann deutlich schneller sein wird als die S9. Noch dazu lassen sich Verkehrsverträge, unter bestimmten Vorraussetzungen, immer ändern. Sollte die DB weiterhin die komplette S-Bahn betreiben mit ein und derselben Baureihe, sollte es noch einfacher sein. Wie dem auch sei. Ich will den 10-Minutentakt zum Flughafen niemanden ausreden.

Fakt ist, durch den entfallenen Halt der S9 in Ostkreuz warten die Fahrgäste lieber auf den FEX , denn wer will schon Warschauer Straße den Bahnsteig wechseln oder in Treptower Park den Anschluss verpassen und warten? Das kostet der S-Bahn nur Fahrgäste. Ich sehe durchaus Potenzial für eine Linie von Reinickendorfer Bezirken zum Flughafen. Für einen 20-Minutentakt sollte es reichen.

Viele Dank für die netten Worte! :-)

Kommt sicherlich darauf an, von wo in der Innenstadt man zum BER will. Wenn Leute, die vom Ostkreuz zum BER nicht über Treptower Park fahren würden, müssten nach der gleichen Logik die Leute nicht bereit sein z. B. vom Alex über Hauptbahnhof und FEX zum BER zu fahren, da das noch viel umständlicher ist und die App sogar Umsteigezeiten von 9 Minuten ansetzt. Da bleibt dann nur die S9 oder Umstieg in Ostkreuz in die S85 oder die Regionalbahnlinien RB24 und RB32.

Sicherlich kann man auch an den neuen Verträgen noch Dinge ändern, aber nach intensiver Analyse der Fahrpläne scheint mir das geplante Konzept schon sehr durchdacht. Viele der heute bemängelten "unsauberen Takte" können durch die geplanten Verdichtungen und zum Teil auch veränderte Linienführung "korrigiert" werden. So bekommt die Strecke Ostkreuz - Friedrichsfelde Ost einen glatten 2/3-Minutentakt in der HVZ, die Stadtbahn ebenfalls. Zusammen hat man auf der ganzen Strecke einen 2/3-Minutentakt, da die S9 und S75-Verstärker und S3 und S5-HVZ-Verstärker Anschluss haben. Die Strecke zwischen Treptower Park und Baumschulenweg hat dann einen glatten 5-Minutentakt mit S8, S9, S85 und S86, zwischen Bornholmer Straße und Frohnau besteht zumindest in Richtung Norden ein 5/5/10-Minutentakt mit S1 und S15. Blankenburg - Priesterweg behält den 5-Minutentakt mit S2, S8 <-> S25, S86 <-> S26

Insgesamt ein deutlicher Fortschritt, die S-Bahn kann dann besonders in der Innenstadt fast schon mit der U-Bahn gleichziehen: Man braucht sich dann keine Abfahrtszeiten zu merken oder nachzuschauen, sondern einfach auf den Bahnsteig gehen und losfahren.

Ich denke, dass das schon sehr nahe an eine perfekte Fahrplanstruktur auf den infrastrukturellen Möglichkeiten herankommt und befürchte, weitere Veränderungen das alles durcheinanderwerfen könnten und dann von vorne geplant werden muss. Umso mehr hoffe ich, dass es endlich vorangeht und wir die Mehrleistungen in absehbarer Zeit auch im Netz erleben können. Für eine wachsende Stadt und die Verkehrswende sind solche Verbesserungen, die zum großen Teil sehr zeitnah umsetzbar sind (kaum lange Infrastrukturplanungen) sehr wichtig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2023 13:17 von Taktverdichtung.

Das Thema S-Bahn-Angebot scheint mir vor allem bei Besteller/S-Bahn zu sehr im Ist-Zustand gedacht zu werden, was enorm viele "unauflösbare" Abhängigkeiten erzeugt hat und in Summe aktuell zu völlig unbefriedigenden Angeboten sowohl im Südosten als auch in Richtung Lichtenberg führt.

Im Signal gab es seitens der IGEB Lösungsvorschläge, wie Änderungen aussehen könnten. Reaktion war "geht nicht".

Vom Prinzip her ist die S9 als Flughafenlinie der ursächliche Fremdkörper im Netz. Die Konzentration auf den FEX als schnelle Flughafenanbindung benachteiligt die Stadtbahn, denn die S9 ist einfach zu langsam und fährt zudem am Ostkreuz, als wichtigstem Umsteigeknoten für den Osten der Stadt, einfach vorbei. Es besteht aber bisher kein Wille dazu hier nachzusteuern.

Aus meiner Sicht wären hier zwei Punkte sinnvoll: Weiterhin schneller Regionalverkehr Stadtbahn - BER mit 2 Fahrten pro Stunde (möglichst im 30er-Takt) und bei der S-Bahn ein 10er-Takt Ostkreuz-BER (S8/S85). Die S9 dafür nach Grünau.

Auf der Stadtbahn muss die Kopplung zwischen S3 und S9 aufgelöst werden, so dass die S75 direkte Anschlüsse bekommt und die 8-Minuten-Lücke Stadtbahn - Friedrichsfelde Ost verschwindet.

PS: Während ich den Beitrag im Hintergrund immer mal ein Stück weiter geschrieben habe, kam ein neuer hinzu. Daher ergänzend: Bitte nicht nur die HVZ betrachten, es braucht gerade auch in Tagesrandlage ein funktionierendes Betriebskonzept!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2023 13:56 von Jay.

Der IGEB-Vorschlag ist aber, so wie ich es verstanden habe, kurzfristig, also für die Zeit vor Eröffnung der Dresdener Bahn gedacht und hat damit eine große Schwäche: Die Flughafenverbindung wird (noch) ungerechter verteilt. Während die Fahrgäste von Ostkreuz heute schon 4 Regionalzugverbindungen pro Stunde zum BER haben (die nach T5 zähle ich mal nicht mit) und dann noch mit zwei S-Bahnlinien einen 10-Minutentakt bekommen sollen, verlieren die Fahrgäste von Südkreuz und dem gesamten Südring jegliche Direktverbindung (den 2-stündigen IC zähle ich mal nicht mit) und müssen noch in Schöneweide jeweils 8 Minuten warten (bei 2 der 3 Linien vom Südring). Viel unfairer kann man die BER-Anbindung (aus meiner Sicht) eigentlich nicht verteilen. :-( (Nagut, man kann vom Südring noch bis Neukölln, dann mit der U7 und dann mit dem Bus fahren, aber das ist vom Komfort und Reisezeit sicherlich nicht ganz so konkurrenzfähig).

Die meisten der vorgestellten Takte beschränken sich auch nicht auf die HVZ, sondern werden täglich tagsüber angeboten. Nur die HVZ-Verstärker auf den Linien S1, S3 und S5 fallen außerhalb der HVZ weg und am Wochenende fahren nur 6 Zuggruppen über die Stadtbahn (5/5/2/3/2/3-Minutentakt). Sicherlich kann man auch noch nachträglich die dichten Takte zeitlich ausdehnen. Das wurde ja in der Vergangenheit auch gemacht. Was meiner Meinung nach aber im Vorfeld beachtet werden sollte, ist sich die Option für zusätzliche Fahrzeuge offen zu halten. Perspektivisch sollten eigentlich überall Vollzüge angebracht sein, um die Infrastruktur bestmöglich auszunutzen.

Gegen die Führung von Regionalzuglinien von der Stadtbahn zum BER hat, glaube ich, hier im Forum niemand etwas. Vielleicht gibt es beim Besteller auch da noch eine Änderung. Es bleibt zu hoffen. :-) Auch sollte der FEX bis Gesundbrunnen verlängert werden, um auch den Norden anzuschließen.

Die S9 ist sicherlich heute ein Fremdkörper, wird aber in Zukunft besser in das Netz integriert.

Auf der Stadtbahn ergänzt sie ja dann die S75 zum 10-Minutentakt nach Spandau und schafft durch den Anschluss zu den S75-Verstärkern endlich wieder attraktive Verbindungen zwischen Wartenberg und Innenstadt. Auf der Görlitzer Bahn ergänzen sich nicht nur S8 und S86 auf einen 10-Minutentakt zwischen Blankenburg und Grünau, sondern auch S9 und S85 auf einen 10-Minutentakt zwischen Treptower Park und BER. Zusammen ergibt sich dann noch ein glatter 5-Minutentakt zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, der dann auch bis Adlershof weitergeführt wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2023 15:32 von Taktverdichtung.

Spricht das alles nicht auch ein wenig für die U7 Verlängerung? Ich denke Südkreuz und damit der gesamte Südosten sollte über den FEX gut angebunden sein.

Zitat
Heidekraut
Spricht das alles nicht auch ein wenig für die U7 Verlängerung? Ich denke Südkreuz und damit der gesamte Südosten sollte über den FEX gut angebunden sein.

Wie kann ein Konzeptvorschlag für die Zeit 2023-2025 für die U7-Verlängerung sprechen? Bei der U7-Verlängerung sprechen wir von 2035 oder später. Bei den ganzen Diskussionen hier sprechen wir über die Zeit bis zur Eröffnung der Dresdener Bahn 2025 (S-Bahn bleibt quasi so, wie jetzt auch) und die Zeit bis zum Beginn des gerade ausgeschriebenen Verkehrsvertrags also ca. 2030.

Und ist die Situation ab 2030 besser? Auf den Südosten bezogen.

Zitat
Heidekraut
Und ist die Situation ab 2030 besser? Auf den Südosten bezogen.

Naja ab 2025 fährt der FEX und RE20 5x die Stunde, mindestens alle 15 Minuten. Durch die Fahrzeit von nur 15-20 Minuten zum Flughafen wird es für den Südring und auch Wilmersdorf und co. am Schnellsten sein über Südkreuz zu fahren. Ab ca. ca. 2029 lebt dann auch die S45 wieder auf, wahrscheinlich sogar bis Westend verlängert. Das gibt Neukölln noch mal eine schnelle Verbindung. Für die Leute aus Britz und Rudow alleine wird sich die U-Bahn nicht wirklich lohnen, zumindest unter Berücksichtigung der Kosten.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
Heidekraut
Und ist die Situation ab 2030 besser? Auf den Südosten bezogen.

Naja ab 2025 fährt der FEX und RE20 5x die Stunde, mindestens alle 15 Minuten. Durch die Fahrzeit von nur 15-20 Minuten zum Flughafen wird es für den Südring und auch Wilmersdorf und co. am Schnellsten sein über Südkreuz zu fahren. Ab ca. ca. 2029 lebt dann auch die S45 wieder auf, wahrscheinlich sogar bis Westend verlängert. Das gibt Neukölln noch mal eine schnelle Verbindung. Für die Leute aus Britz und Rudow alleine wird sich die U-Bahn nicht wirklich lohnen, zumindest unter Berücksichtigung der Kosten.

Ist denn sicher, dass die S45 für einige Zeit entfällt oder meinst du den Zeitraum, wo sie nicht zum BER fährt? Das habe ich nicht so ganz rausgelesen.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Ich bezog mich auf Laylas Post vor wenigen Tagen, dass sie rausliest, dass die S45 vorrübergehend 2025-2029 bis Grünau fährt, was ich sehr einleuchtend fänd.

Zitat
Taktverdichtung
Der IGEB-Vorschlag ist aber, so wie ich es verstanden habe, kurzfristig, also für die Zeit vor Eröffnung der Dresdener Bahn gedacht und hat damit eine große Schwäche: Die Flughafenverbindung wird (noch) ungerechter verteilt. Während die Fahrgäste von Ostkreuz heute schon 4 Regionalzugverbindungen pro Stunde zum BER haben (die nach T5 zähle ich mal nicht mit) und dann noch mit zwei S-Bahnlinien einen 10-Minutentakt bekommen sollen, verlieren die Fahrgäste von Südkreuz und dem gesamten Südring jegliche Direktverbindung (den 2-stündigen IC zähle ich mal nicht mit) und müssen noch in Schöneweide jeweils 8 Minuten warten (bei 2 der 3 Linien vom Südring). Viel unfairer kann man die BER-Anbindung (aus meiner Sicht) eigentlich nicht verteilen. :-( (Nagut, man kann vom Südring noch bis Neukölln, dann mit der U7 und dann mit dem Bus fahren, aber das ist vom Komfort und Reisezeit sicherlich nicht ganz so konkurrenzfähig).

Es geht aber nicht um Gerechtigkeit, sondern um Nutzbarkeit des Angebots. Der weitaus größte Teil der täglichen S-Bahnnutzer möchte nicht zum Flughafen und leidet daher unter der Priorisierung der S9 und dem Unwillen der S-Bahn fahrplanmäßige Anschlüsse zu sichern.

Eine "Überversorgung" am Ostkreuz ist aus meiner Sicht durch die zentrale Knotenfunktion gerechtfertigt, denn damit ist für den Fahrgast eindeutig klar: Fahre zum Ostkreuz, da kommst du weiter. Kein Lottospiel darum, welches nun die bessere Verbindung ist, unter der Voraussetzung, dass die Züge pünktlich sind und die Anschlüsse klappen.

Dazu einfach mal ein Erlebnis, das ich neulich hatte: Am Ostbahnhof stand ein Mann unschlüssig in der Tür der S3 nach Friedrichshagen und fragte auf englisch, ob er hier zum Flughafen käme. Natürlich bekam er die Antwort, er möge die S9 an der anderen Bahnsteigkante nehmen. Dann wieder er - er solle einen FEX nehmen. Kannte die antwortende Dame aber nicht und ich hab nicht schnell genug geschaltet, um mich einzumischen. Sie meinte dann nur, die Regionalzüge würden auf den anderen Gleisen fahren und scheuchte ihn letztendlich wieder zur S9. Somit hat er seinen FEX am Ostkreuz verpasst, denn der fuhr kurz nach Abfahrt der S3 dort ein.

Und nun noch kurz zum Südring: Selbstverständlich keine 8 Minuten Wartezeit in Schöneweide, sondern stadtauswärts direkter Bahnsteiggleicher Anschluss in Baumschulenweg. Stadteinwärts funktioniert das leider nur mit 2-3 Minuten Standzeit in Schöneweide, sobald wieder alle 4 Kanten zur Verfügung stehen.

Zitat

Die meisten der vorgestellten Takte beschränken sich auch nicht auf die HVZ, sondern werden täglich tagsüber angeboten. Nur die HVZ-Verstärker auf den Linien S1, S3 und S5 fallen außerhalb der HVZ weg und am Wochenende fahren nur 6 Zuggruppen über die Stadtbahn (5/5/2/3/2/3-Minutentakt). Sicherlich kann man auch noch nachträglich die dichten Takte zeitlich ausdehnen. Das wurde ja in der Vergangenheit auch gemacht. Was meiner Meinung nach aber im Vorfeld beachtet werden sollte, ist sich die Option für zusätzliche Fahrzeuge offen zu halten. Perspektivisch sollten eigentlich überall Vollzüge angebracht sein, um die Infrastruktur bestmöglich auszunutzen.

Die 8. Zuggruppen auf der Stadtbahn soll nur zur HVZ verkehren. Als 7. Zuggruppe ist zunächst die S3 vorgesehen, da erst die Stromversorgung verbessert werden muss, bevor die S75 (wieder) mit längeren Zügen fahren kann. Womit wir wieder beim Thema Achsen- vs. Verästelungsnetz sind. Ich finde es sinnvoller die S75 dauerhaft mit Halbzügen zu fahren und in Warschauer Str. enden zu lassen und die begrenzte Kapazität der Stadtbahn für die Äste mit höherem Fahrgastaufkommen zu nutzen. Da bleibt dann eigentlich nur die 8. Zuggruppe zur HVZ "übrig".

Zitat

Gegen die Führung von Regionalzuglinien von der Stadtbahn zum BER hat, glaube ich, hier im Forum niemand etwas. Vielleicht gibt es beim Besteller auch da noch eine Änderung. Es bleibt zu hoffen. :-) Auch sollte der FEX bis Gesundbrunnen verlängert werden, um auch den Norden anzuschließen.

Ich sehe da leider keine Anzeichen der Einsicht beim Besteller. Für den FEX vom Hbf bis Gesundbrunnen fehlen leider die Trassen. Stand aktuell könnte es die Verbindung aber alle 2h mit dem RE9 Stettin - Tunnel - BER geben, sofern die BER-Option am Ende gezogen wird.

Zitat

Die S9 ist sicherlich heute ein Fremdkörper, wird aber in Zukunft besser in das Netz integriert.

Auf der Stadtbahn ergänzt sie ja dann die S75 zum 10-Minutentakt nach Spandau und schafft durch den Anschluss zu den S75-Verstärkern endlich wieder attraktive Verbindungen zwischen Wartenberg und Innenstadt. Auf der Görlitzer Bahn ergänzen sich nicht nur S8 und S86 auf einen 10-Minutentakt zwischen Blankenburg und Grünau, sondern auch S9 und S85 auf einen 10-Minutentakt zwischen Treptower Park und BER. Zusammen ergibt sich dann noch ein glatter 5-Minutentakt zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, der dann auch bis Adlershof weitergeführt wird.

Wie gesagt, für die S75 fehlen noch infrastrukturelle Voraussetzungen und sie bleibt zudem der mit Abstand am schlechtesten nachgefragte Ast der Stadtbahn, woran auch die Durchbindung (zu Lasten der anderen Äste) wenig ändert. Und beim letzten Satz haben wir dann wieder genau das Problem Fremdkörper: Treptower Park ist nicht Ostkreuz, sondern eine Station dahinter. Die Kurve Treptow - Warschauer Str. ist im 20er-Takt nicht wirklich sinnvoll einzubinden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Moin.

Das Berliner Abgeordnetenhaus hat heute Morgen Folgendes veröffentlicht:

Zitat

Mitteilung - zur Kenntnisnahme - Vergabe der Verkehrsleistungen
Drucksache 19/0400 (B.46) Auflagen zum Haushalt 2022/2023

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt legt nachstehende Mitteilung dem Abgeordnetenhaus zur Besprechung vor:

Das Abgeordnetenhaus hat in seiner Sitzung am 23. Juni 2022 Folgendes beschlossen: "Der Senat wird aufgefordert, dem Abgeordnetenhaus halbjährlich über die wettbewerbliche Vergabe der Verkehrsleistungen im Teilnetz Nord-Süd (Los 1) für den Zeitraum von 14. Dezember 2026 bis 11. Dezember 2041 und im Teilnetz Stadtbahn (Los 2) vom 17. Januar 2028 bis 16. Januar 2043 sowie über die S-Bahn-Beschaffung und die Vergabe zur Erbringung von Leistungen der Fahrzeugwartung einschließlich der Vorhaltung von Werkstätten über 30 Jahre sowie Kosten des Landes im Zusammenhang mit der Ausschreibung zu berichten. Veröffentlichungen und relevante Dokumente, der wettbewerblichen Vergabe und von Markterkundungen, die an Interessierte gehen, werden dem Hauptausschuss unaufgefordert zur Kenntnis gegeben."

Hierzu wird berichtet: Das SBSNS-II-Verfahren befindet sich weiterhin in der Phase der Erstellung der verbindlichen Angebote. Die entsprechende Frist zur Abgabe der verbindlichen Angebote endet am 27.7.2023. Die Zuschlagsentscheidung ist für das erste Quartal 2024 geplant. Nach Zurückweisung des Nachprüfungsantrags durch die Vergabekammer ist das Nachprüfungsverfahren weiterhin in zweiter Instanz vor dem Kammergericht Berlin anhängig.

Ich bitte, den Beschluss damit als erledigt anzusehen.

Berlin, den 15. Mai 2023

Dr. Manja Schreiner
Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Moin.

Und noch eine in dieses Thema passende (heutige) Veröffentlichung aus dem Berliner Abgeordnetenhaus:

Zitat

Antrag der Fraktion Die Linke vom 20.6.2023:
Bundesratsinitiative zur Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB)
Erhalt des S-Bahn-Betriebs aus einer Hand

Das Abgeordnetenhaus wolle beschließen:

Der Senat wird aufgefordert, im Rahmen der geplanten Novelle des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) die Initiative zu ergreifen, dass alle in Artikel 5 der Verordnung (EG) 1370/2007 vom 23. Oktober 2007, geändert durch Verordnung (EU) 2016/2338 vom 14. Dezember 2016, vorgesehenen Direktvergabemöglichkeiten über Personenverkehrsdienstleistungen im Eisenbahnverkehr auch im deutschen Vergaberecht angewendet werden können, beispielsweise dass eine Direktvergabe von Verkehrsleistungen in besonderen Netzen gemäß Art. 5 Abs. 4a der EU-Verordnung 1370/2007 zukünftig möglich wird.

Begründung: Mit der Änderung des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) soll das Ziel verfolgt werden, langfristig den S-Bahn-Betrieb aus einer Hand zu erhalten und Schnittstellen zu vermeiden, denn eine funktionierende S-Bahn ist für Berlin und das Umland von zentraler Bedeutung.

Aufgrund der Vorschriften im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) ist eine Ausschreibung des S-Bahn-Betriebs zwingend, solange kein landeseigenes kommunales Unternehmen existiert. Die nach EU-Recht bestehende Möglichkeit einer Direktvergabe auch an externe Unternehmen ist dem nationalen Recht, hier dem GWB, nachgeordnet. Die EU-Verordnung 1370/2007 unterwirft Aufträge über Eisenbahnpersonenverkehrsdienste grundsätzlich der Pflicht zur Vergabe im wettbewerblichen Vergabeverfahren, erlaubt aber abweichend auch Direktvergaben aus verschiedenen konkret aufgezählten Gründen. Durch deutsche Sonderregelungen in §131 GWB werden die Regelungen der EU-Verordnung verschärft und die nach Europarecht möglichen Direktvergabemöglichkeiten weitgehend untersagt. Um künftig auf Ausschreibungen des S-Bahn-Betriebs verzichten zu können, ein einheitliches S-Bahn-System zu erhalten und die Möglichkeiten der EU-Verordnung 1370/2007 zu nutzen, ist die entsprechende Änderung des GWB eine zu nutzende Möglichkeit.
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

Der Antrag der Linksfraktion leuchtet mir ein. Angesichts des - ich schreibe mal: nicht guten - Zustands der Eisenbahn in Deutschland würde generell die Möglichkeit eröffnet, im Rahmen der einen oder anderen Direktvergabe ein wenig mehr Stabilität ins System zu bringen.

Ganz so schlecht müssen die Ergebnisse von Direktvergaben ja auch nicht sein, wenn man die Beispiele Luxemburg, Österreich und (außerhalb der EU) Schweiz betrachtet,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Ganz so schlecht müssen die Ergebnisse von Direktvergaben ja auch nicht sein, wenn man die Beispiele Luxemburg, Österreich und (außerhalb der EU) Schweiz betrachtet,

Ich weiß nicht, ob man der DB AG wirklich einen Blankoscheck ausstellen sollte.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Blankoschecks gibt es ja nicht mehr. Die Malus-Regelungen sind ja nun ordentlich. Dies gilt natürlich auch für die BVG. Wenn Fahrten nicht mehr bezahlt werden, ist es für ein EVU (oder Verkehrsunternehmen im Allgemeinen) natürlich nicht gut.