Zitat
Heidekraut
Das war natürlich nicht ganz ernst gemeint, habt ihr wieder nicht bemerkt. Was Ihr wirklich meint ist hinlänglich bekannt und muss nicht immer wiederholt werden. Es wird dadurch nicht richtiger.

Es kann natürlich auch sein dass man ständig neue Straßen bauen muss, damit die Leute nicht 5 Stunden zur Arbeit laufen müssen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Heidekraut
Das war natürlich nicht ganz ernst gemeint, habt ihr wieder nicht bemerkt. Was Ihr wirklich meint ist hinlänglich bekannt und muss nicht immer wiederholt werden. Es wird dadurch nicht richtiger.

Doch, es muss noch viel öfter wiederholt werden (insofern danke für die Gelegenheit :)). Wäre es hinlänglich bekannt, würde niemand mehr ernsthaft die TVO oder andere "Entlastungsstraßen" fordern und wir hätten diese ganzen Diskussionen nicht.

Zitat
def

Zitat
Heidekraut
Das war natürlich nicht ganz ernst gemeint, habt ihr wieder nicht bemerkt. Was Ihr wirklich meint ist hinlänglich bekannt und muss nicht immer wiederholt werden. Es wird dadurch nicht richtiger.

Doch, es muss noch viel öfter wiederholt werden (insofern danke für die Gelegenheit :)). Wäre es hinlänglich bekannt, würde niemand mehr ernsthaft die TVO oder andere "Entlastungsstraßen" fordern und wir hätten diese ganzen Diskussionen nicht.

Aber nicht hier! (Gähn...) Aus seiner Sicht muss dann Henning stets und immer wieder seine Thesen zu historischen Fahrzeugen hier verbreiten! Ich nehme an, das möchtest du doch auch nicht, oder?

Bw Steg

Zitat
def

Zitat
Heidekraut
Das war natürlich nicht ganz ernst gemeint, habt ihr wieder nicht bemerkt. Was Ihr wirklich meint ist hinlänglich bekannt und muss nicht immer wiederholt werden. Es wird dadurch nicht richtiger.

Doch, es muss noch viel öfter wiederholt werden (insofern danke für die Gelegenheit :)). Wäre es hinlänglich bekannt, würde niemand mehr ernsthaft die TVO oder andere "Entlastungsstraßen" fordern und wir hätten diese ganzen Diskussionen nicht.

Gibt's eigentlich eine griffige Primärquelle, die man bei solchen Diskussionen rausholen kann, welche diese These klar belegt? Ich meinte immer mal wieder hire und da davon gelesen zu haben, aber wenn mich jemand nach harter Evidenz fragt, müsst ich erstmal lang recherchieren....

Zitat
Slighter
Gibt's eigentlich eine griffige Primärquelle, die man bei solchen Diskussionen rausholen kann, welche diese These klar belegt? Ich meinte immer mal wieder hire und da davon gelesen zu haben, aber wenn mich jemand nach harter Evidenz fragt, müsst ich erstmal lang recherchieren....

Dafür gibt es einen wissenschaftlichen Namen: Braess-Paradoxon. Wenn man danach googelt, findet man zahlreiche Beispiele, wo der Bau einer neuen Straße die Verkehrszunahme erst herbeiführte.

[www.urbanist-magazin.de]
[www.sueddeutsche.de]
[twitter.com]

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Slighter

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def

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Heidekraut
Das war natürlich nicht ganz ernst gemeint, habt ihr wieder nicht bemerkt. Was Ihr wirklich meint ist hinlänglich bekannt und muss nicht immer wiederholt werden. Es wird dadurch nicht richtiger.

Doch, es muss noch viel öfter wiederholt werden (insofern danke für die Gelegenheit :)). Wäre es hinlänglich bekannt, würde niemand mehr ernsthaft die TVO oder andere "Entlastungsstraßen" fordern und wir hätten diese ganzen Diskussionen nicht.

Gibt's eigentlich eine griffige Primärquelle, die man bei solchen Diskussionen rausholen kann, welche diese These klar belegt? Ich meinte immer mal wieder hire und da davon gelesen zu haben, aber wenn mich jemand nach harter Evidenz fragt, müsst ich erstmal lang recherchieren....

Ich fürchte, "griffig" und "Primärquelle" sind eher Gegensätze, denn entsprechende wissenschaftliche Untersuchungen sind entsprechend lang und komplex und nicht mal nebenbei zu lesen (zumal auf Englisch). Ich habe mir jetzt schon mehrere lange englischsprachige Texte in den Favoriten gespeichert, komme aber irgendwie nicht dazu, sie mir zu Gemüte zu führen (außerdem finde ich einen irgendwie nicht mehr, einen kanadischen Text von ca. 2009). Zusätzlich gibt es ein paar - leider ebenfalls englischsprachige - Videos bei Youtube, in denen die Thematik ganz gut dargestellt ist. Ich kann am Abend gern ein paar Links dazu ins Forum stellen, und würde mich natürlich freuen, wenn andere User/innen, die vielleicht mit Verkehrsplanung beruflich mehr zu tun haben, es mir gleich täten (dann wahrscheinlich eher im Verkehrspolitik-Thread).

Darüber hinaus gibt es sicher viele dokumentierte konkrete Beispiele, die man mal sammeln müsste. Letztlich dürfte man Skeptiker/innen damit auch eher überzeugen (oder zumindest zum Nachdenken bringen) als mit sehr theoretischen, langen Abhandlungen. Relativ aktuell hat Barbara Laa von der TU Wien einige Beispiele aus Wien und dem südlichen Umland im Rahmen eines Vortrags beschrieben (Anmerkung: die mindestens einmal genannte "S1" ist keine S-Bahnlinie, sondern eine Schnellstraße).

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Slighter
Gibt's eigentlich eine griffige Primärquelle, die man bei solchen Diskussionen rausholen kann, welche diese These klar belegt? Ich meinte immer mal wieder hire und da davon gelesen zu haben, aber wenn mich jemand nach harter Evidenz fragt, müsst ich erstmal lang recherchieren....

Dafür gibt es einen wissenschaftlichen Namen: Braess-Paradoxon. Wenn man danach googelt, findet man zahlreiche Beispiele, wo der Bau einer neuen Straße die Verkehrszunahme erst herbeiführte.

[www.urbanist-magazin.de]
[www.sueddeutsche.de]
[twitter.com]

Das Braess-Paradoxon bezieht sich aber eher auf die Zunahme des Verkehrsaufkommens der Straßen, die zu einer neu gebauten Abkürzung führen und auf die Abnahme des Verkehrsaufkommens der Straßen, die früher unausweichlich genutzt werden mussten.

Auf die TVO übertragen, müsste man nun an Märkischer Allee und Spindlersfelder Straße mit einer Zunahme und bei Rudolf-Rühl-Allee, Köpenicker Straße sowie Treskowalle mit einer Abnahme des Verkehrsaufkommens rechnen. Nun sind aber die genannten Straßen schon entsprechend des zu erwartenden Aufkommens ausgestattet. Die einen aktuell eher zu breit und die anderen eher zu schmal. Im konkreten Fall weiß ich persönlich nicht, ob der aktuelle Zustand der bessere ist. Einen Ausbau der TVO kann man in meinen Augen jedenfalls nicht mit dem Argument des Braess-Paradoxons ablehnen.

Das Braess-Paradoxon ist sicher eine richtige Beobachtung, aber aufs Ganze gesehen ist es eben ein Trugschluss. Davon bin ich vollständig überzeugt. Typisch Grün, einzelne Phänomene zum Generalargument machen und da die Grünen von solchen Generalargumenten hunderte haben, widersprechen sie sich auch wunderbar. Aus diesem Dilemma kommen sie nie heraus. So geht Verkehrspolitik aber nicht. Man muss schon Prioritäten setzen.

Zitat
def
Darüber hinaus gibt es sicher viele dokumentierte konkrete Beispiele, die man mal sammeln müsste. Letztlich dürfte man Skeptiker/innen damit auch eher überzeugen (oder zumindest zum Nachdenken bringen) als mit sehr theoretischen, langen Abhandlungen. Relativ aktuell hat Barbara Laa von der TU Wien einige Beispiele aus Wien und dem südlichen Umland im Rahmen eines Vortrags beschrieben (Anmerkung: die mindestens einmal genannte "S1" ist keine S-Bahnlinie, sondern eine Schnellstraße).

Problem für mich hierbei:

Ja, es gibt eine Korrelation. Einen Beweis für die Kausalität bleibt sie leider schuldig.

Was ist mit den anderen Faktoren. Sie hat grafisch wundervoll dargestellt, dass das Verkehrsaufkommen immer weiter wächst. Liegt es an der Anzahl der Straßen, am Alter der Straßen, an der Anzahl der Autos? Werden es mehr Autos, weil die Straßen breiter werden, weil es mehr Straßen werden oder weil sich mehr Leute Autos leisten können? Leisten sich mehr Leute Autos, weil sie mehr Geld zur Verfügung haben, weil Autos billiger werden, weil die Straßen breiter werden?

Da sind so viele Möglichkeiten, die korrelieren, weil ein reiches Land, sich mehr Straßen und mehr Autos kaufen kann, aber wo ist die nachgewiesene Kausalität? Das frage ich ganz ehrlich aus wissenschaftlicher Sicht. Her mit dem Link oder dem Buch oder der Ausarbeitung, der Bachelor- oder Masterarbeit. Ich nehme alles. :-)

Meine Meinung ist, selbst wenn der gesamte ÖPNV in Berlin kostenlos wäre, und Ausgebaut wird (Strecken usw.), es werden immer mehr Autos gekauft .
Der Verkehr mit PKW und LKW wird immer weiter zunehmen.

GLG.................Tramy1

Hallo zusammen!

Ich denke, es hat mit alledem vielleicht auch etwas zu tun, aber die Kernbetrachtung ist für mich eine andere, nämlich eine rein ökonomische - da wären wir bei den immer wieder gescholtenen Wirtschaftswissenschaften; aber ich bin durchaus froh, diese studiert zu haben, denn diese erlauben einen sehr nüchternen Blick auf die Dinge:

Es gibt einen riesigen "Pool" an möglichen Fahrtanlässen, der auch heute noch - nach allem Ausbau der Verkehrswege und Verbesserung der Verkehrsmittel - offensichtlich bei weitem noch nicht ausgeschöpft ist. Jeder Ausbau und jede Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsangebote lässt das Verkehrsaufkommen weiter steigen, und da sehe ich keinerlei Sättigung.

Eine Sättigung potenzieller Fahrtanlässe beziehungsweise befriedigter Verkehrswünsche ist auch nach rund 185 Jahren öffentlichem Schienenverkehr, rund 130 Jahren MIV und rund 100 Jahren kommerziellem Luftverkehr nicht eingetreten und ich sehe keinerlei Anzeichen dafür, dass dies in einem überschaubaren Zeitraum der Fall sein könnte.


Fahrtanlässe können alles sein: Eine reine Spazierfahrt, der Wunsch, nicht-wohnortnahe soziale Kontakte zu pflegen, nicht-wohnortnahe Einkaufsmöglichkeiten oder kulturelle Angebote zu nutzen, Tourismus, usw. und bis hin zum Wunsch, nicht-wohnortnah realisierbare, attraktive Erwerbsmöglichkeiten wahrzunehmen.

Jeder dieser Fahrtanlässe (potenzielle Fahrt) kann zu einer tatsächlichen Fahrt führen, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) höher als 1 liegt.


Dabei zählen beispielsweise (nicht vollständig)

- zum Nutzen: allgemeine Bedürfnisbefriedigung (Grundbedürfnisse, Sozialkontakte, Zufriedenheit, Spaß), wirtschaftlicher Erwerb (berufliche Möglichkeiten, günstiger Einkauf) usw.

- zu den Kosten: Kraftstoffkosten, kilometerabhängige Instandhaltungskosten, kilometerabhängiger Wertverlust, Fahrkartenkosten, Zeitbedarf, Stress, Unbequemlichkeit, finanzielle und gesundheitliche Risiken und Gefahren (Unfälle), usw.


Das alles bewertet jeder einzelne Mensch für jeden einzelnen Fahrtanlass unterschiedlich auf einer individuellen Skala - typischerweise völlig unbewusst - und die Mehrzahl der Nutzen- und Kostenpositionen ist ja auch nicht monetär darstellbar.

Das ändert aber nichts daran, dass alle diese Fahrtanlässe und damit potenziellen Fahrten einen NKF haben. Eine solche Bewertung findet "im Hinterkopf" tatsächlich statt. Der individuelle NKF ist zwar weder zu ermitteln noch zu errechnen, aber das macht nichts - es ist empirisch ermittelbar, wann der individuell "gefühlte" NKF höher als Eins liegt, nämlich dann, wenn die Fahrt durchgeführt wird. Für eine empirische Betrachtung ist das in der Gesamtheit völlig ausreichend.


Ich betrachte der Einfachheit halber hier nur MIV und ÖPNV, die Einbeziehung anderer Verkehrsarten würde es nur komplizierter machen, aber nichts am Grundsatz ändern:


In einem vorhandenen Straßennetz führt das zum Beispiel dazu, dass ein Großteil der MIV-Fahrten mit einem individuell wahrgenommenen NKF>1 (größer als Eins) durchgeführt werden und die Fahrten mit einem NKF<1 (kleiner als 1) eben unterlassen werden.

Baut man Straßenverbindungen aus, vermindert das zum Beispiel die Faktoren Zeitbedarf und Stress, eventuell auch die monetär abbildbaren Faktoren wie die Kraftstoffkosten, sodass weitere potenzielle Fahrten einen NKF>1 erreichen und somit überhaupt erst durchgeführt werden.

Der Ausbau führt also dazu, dass genau so viele zusätzliche Fahrten durchgeführt werden (die zuvor aufgrund eines NKF<1 unterlassen wurden), bis sich auf einem höheren Niveau an Verkehrsaufkommen erneut ein Gleichgewicht einstellt.

Also mehr Verkehrsaufkommen, mehr Energieverbrauch, mehr Emissionen.


Baut man beispielsweise den ÖPNV aus, führt das dazu, dass

- eine Zahl von potenziellen Fahrten überhaupt erst einen NKF>1 erreicht. Also Fahrten durchgeführt werden, die zuvor nicht angetreten wurden, und

- eine Zahl von zuvor tatsächlich durchgeführten Fahrten nun im ÖPNV einen höheren NKF erreichen als die Fahralternative im MIV und daher auf den ÖPNV übergehen.

Beide Punkte führen zu einem Mehrverkehr im ÖPNV.

Der zweite Punkt führt aber über die Verschiebung zum ÖPNV auch dazu, dass potenzielle Fahrten innerhalb des MIV, die zuvor einen NKF<1 hatten, nun einen NKF>1 bekommen. Das bedeutet, dass MIV-Fahrten, die vor dem ÖPNV-Ausbau gar nicht angetreten wurden, nun attraktiv sind und durchgeführt werden, bis sich wieder, wie oben dargestellt, ein Gleichgewicht im MIV bildet - auf einem minimal niedrigeren Niveau wie zuvor.

Das geht so lange, bis bei einem unveränderten Straßennetz erneut fast dasselbe MIV-Aufkommen wie vor dem ÖPNV-Ausbau erreicht wird.

Im Ergebnis führt also der ÖPNV-Ausbau dazu, dass insgesamt ein höheres Verkehrsaufkommen entsteht, diesmal allerdings im ÖPNV, während das Verkehrsaufkommen im MIV nahezu gleich bleibt.

Insgesamt werden also auch in dieser Variante mehr potenzielle Fahrten tatsächlich durchgeführt, ebenfalls natürlich mit den entsprechenden Folgen (mehr Energieverbrauch, Flächenverbrauch und Emissionen) - aufgrund des Zuwachses auf Seiten des ÖPNV jedoch mit geringerem negativen Folgen.


Ein spürbarer Rückgang des MIV wird auf diese Weise also nicht realisiert, weil es insgesamt, wie ganz oben beschrieben, keinerlei Anzeichen für eine auch nur annähernde Erschöpfung der tatsächlich gewünschten, aber real nicht ausgeführten Fahrten mit einem heutigen NKF<1 gibt.

Jeder Ausbau und jede Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsangebote lässt das Verkehrsaufkommen weiter steigen, indem weitere potenzielle Fahrten dadurch einen NKF>1 erreichen. Und da sehe ich, wie oben beschrieben, keinerlei Anzeichen einer Sättigung.


Wenn man der Ansicht ist, dass die betreffenden Fahrtanlässe inhaltlich im Sinne der Lebensqualität sinnvoll sind, kann und sollte man den ÖPNV dazu als verträglichere Alternative ausbauen.

Wenn man aber der Ansicht ist, dass der MIV die Lebensqualität und die Umwelt zu stark belastet, ist eine Reduzierung dessen nicht über einen Ausbau des ÖPNV zu erreichen, sondern nur darüber, den MIV selbst unattraktiver zu machen - also vorrangig eine (nicht genau bezifferbare, aber durchaus abschätzbare) Menge von potenziellen MIV-Fahrtanlässen in ihrem NKF unter Eins zu drücken.

Anders geht es m.E. nicht.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
samm

Zitat
def
Darüber hinaus gibt es sicher viele dokumentierte konkrete Beispiele, die man mal sammeln müsste. Letztlich dürfte man Skeptiker/innen damit auch eher überzeugen (oder zumindest zum Nachdenken bringen) als mit sehr theoretischen, langen Abhandlungen. Relativ aktuell hat Barbara Laa von der TU Wien einige Beispiele aus Wien und dem südlichen Umland im Rahmen eines Vortrags beschrieben (Anmerkung: die mindestens einmal genannte "S1" ist keine S-Bahnlinie, sondern eine Schnellstraße).

Problem für mich hierbei:

Ja, es gibt eine Korrelation. Einen Beweis für die Kausalität bleibt sie leider schuldig.

Was ist mit den anderen Faktoren. Sie hat grafisch wundervoll dargestellt, dass das Verkehrsaufkommen immer weiter wächst. Liegt es an der Anzahl der Straßen, am Alter der Straßen, an der Anzahl der Autos? Werden es mehr Autos, weil die Straßen breiter werden, weil es mehr Straßen werden oder weil sich mehr Leute Autos leisten können? Leisten sich mehr Leute Autos, weil sie mehr Geld zur Verfügung haben, weil Autos billiger werden, weil die Straßen breiter werden?

Da sind so viele Möglichkeiten, die korrelieren, weil ein reiches Land, sich mehr Straßen und mehr Autos kaufen kann, aber wo ist die nachgewiesene Kausalität? Das frage ich ganz ehrlich aus wissenschaftlicher Sicht. Her mit dem Link oder dem Buch oder der Ausarbeitung, der Bachelor- oder Masterarbeit. Ich nehme alles. :-)

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 01:22 von manuelberlin.

@manuel:

Die Hypothese ist soweit nachvollziehbar. Der Verkehrsmarkt sei ein Angebotsmarkt. Ein besseres Angebot führe zu mehr Nachfrage.

Mich interessiert weiterhin, ob wir dazu entsprechende Studien haben. Ich hätte das einfach gerne mal wissenschaftlich belegt.

Wenn das korrekt ist, kann man zwei Schlussfolgerungen aus ökologischer Sicht ziehen:
1. Sämtlicher Verkehr ist aktuell umweltunfreundlich, da er mit entsptechendem Energie- und Ressourcenverbrauch einhergeht.
2. Der Verkehr muss entweder grundsätzlich vermieden werden mit Hilfe von Unatraktivität oder die Umsetzung muss umweltfreundlich/klimaneutral oder sogar klimapositiv erfolgen.

Es macht dann umweltpolitisch entsprechend entweder Sinn sowohl MIV- als auch ÖPNV-Infrastruktur zurück zu bauen (analog dazu auch Datenübertragung wie Internet mit einer Bandbreitenbeschränkung um Energie zu sparen) oder wir schaffen es, das ganze Zeug endlich mal mindestens klimaneutral über die Bühne zu bringen.

Dann stellt sich für mich aber nicht mehr die Frage, ob Auto oder Bahn, wenn eh alles klimaneutral ist. Zugegeben, WENN ALLES klimaneutral ist. Dann ist die Frage vom Straßenausbau keine Klimafrage mehr sondern eine Frage von Sicherheit (Stichwort Assistenssysteme, autonomes Fahren), von Emissionen wie Schall (Eisenbahn aktuell ganz vorne mit dabei), von optischer Vorliebe oder Bequemlichkeit und Geld.

Hallo Manuel,

ich habe im Verkehrspolitik-Thread geantwortet.

Momentan kann ich aus eigener Erfahrung folgende Fakten nennen:
1. Solange ich mit den Öffentlichen mehr als doppelt so lange brauche, nutze ich das Auto... (auch von Steglitz nach Olympiastadion)
2. solange ich im ÖPNV mit Schnabel fahren muss nutze ich das Auto...
3. solange ich als Wochenpendler von weit her komme und es keine adäquate ÖPNV-Anbindung gibt, nutze ich das Auto (weil ich für die Miete hier weniger als die Hälfte zahle, als in Berlin)...
4. sollte mich jemand in Berlin auf den ÖPNV zwingen, suche ich mir woanders eine Arbeit oder hartze lieber...und
5. ja ich arbeite bei der gelben Firma mit den 3 Buchstaben!!

Viele Grüße

Tunnelratte

Zitat
Tunnelratte
Momentan kann ich aus eigener Erfahrung folgende Fakten nennen:
1. Solange ich mit den Öffentlichen mehr als doppelt so lange brauche, nutze ich das Auto... (auch von Steglitz nach Olympiastadion)
2. solange ich im ÖPNV mit Schnabel fahren muss nutze ich das Auto...
3. solange ich als Wochenpendler von weit her komme und es keine adäquate ÖPNV-Anbindung gibt, nutze ich das Auto (weil ich für die Miete hier weniger als die Hälfte zahle, als in Berlin)...
4. sollte mich jemand in Berlin auf den ÖPNV zwingen, suche ich mir woanders eine Arbeit oder hartze lieber...und
5. ja ich arbeite bei der gelben Firma mit den 3 Buchstaben!!

Viele Grüße

Tunnelratte

Das spricht eindeutig für den Ausbau der Straßenbahn!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wenn sie Querverbindungen mit der Geschwindigkeit der Stadtbahn Hannover schafft, gerne! Mit dem Berlin-typischen Vorankommen (Vorrangschaltungen etc. wirds natürlich nix)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 19:09 von Tunnelratte.

Zitat
Tunnelratte
Wenn sie Querverbindungen mit der Geschwindigkeit der Stadtbahn Hannover schafft, gerne! Mit dem Berlin-typischen Vorankommen (Vorrangschaltungen etc. wirds natürlich nix)

Da bin ich vollkommen Deiner Meinung: An Kreuzungen muss für die Tram „freie Fahrt“ mit grüner Welle herrschen. Sonst hat die Tram gegenüber dem Bus keinen nennenswerten Vorteil, dann kann man gleich E-Busse einsetzen.

Zitat
DaniOnline

Zitat
Tunnelratte
Wenn sie Querverbindungen mit der Geschwindigkeit der Stadtbahn Hannover schafft, gerne! Mit dem Berlin-typischen Vorankommen (Vorrangschaltungen etc. wirds natürlich nix)

Da bin ich vollkommen Deiner Meinung: An Kreuzungen muss für die Tram „freie Fahrt“ mit grüner Welle herrschen. Sonst hat die Tram gegenüber dem Bus keinen nennenswerten Vorteil, dann kann man gleich E-Busse einsetzen.

Es gibt noch den Vorteil der größeren Kapazität und des höheren Fahrkomforts. Zudem sind Gleise leichter von Autofahrern freizuhalten als Busspuren. Und durch den deutlich erkennbaren Fahrweg sind Straßenbahnlinien auch leichter als Fahrmöglichkeiten zu erkennen - also auch ohne Handy - sodass die Strecke permanent Werbung für die Möglichkeit der ÖV-Benutzung macht. Busse sind in dieser Hinsicht unsichtbar.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Es gibt noch den Vorteil der größeren Kapazität und des höheren Fahrkomforts. Zudem sind Gleise leichter von Autofahrern freizuhalten als Busspuren. Und durch den deutlich erkennbaren Fahrweg sind Straßenbahnlinien auch leichter als Fahrmöglichkeiten zu erkennen - also auch ohne Handy - sodass die Strecke permanent Werbung für die Möglichkeit der ÖV-Benutzung macht. Busse sind in dieser Hinsicht unsichtbar.

Das mag ja sein, es hilft der Straßenbahn aber die Werbung nicht, wenn sie permanent vor Ampeln warten muss.

Wie schon oben von mir erwähnt sind 50min (inkl. Fußweg zur Haltestelle vom Bus) in Südende bis nach Olympiastadion keine Alternative gegenüber 18min mit dem Auto in der Früh und knapp 30 min am Nachmittag. ;-)

Zitat
Tunnelratte

Zitat
Nemo

Es gibt noch den Vorteil der größeren Kapazität und des höheren Fahrkomforts. Zudem sind Gleise leichter von Autofahrern freizuhalten als Busspuren. Und durch den deutlich erkennbaren Fahrweg sind Straßenbahnlinien auch leichter als Fahrmöglichkeiten zu erkennen - also auch ohne Handy - sodass die Strecke permanent Werbung für die Möglichkeit der ÖV-Benutzung macht. Busse sind in dieser Hinsicht unsichtbar.

Das mag ja sein, es hilft der Straßenbahn aber die Werbung nicht, wenn sie permanent vor Ampeln warten muss.

Wie schon oben von mir erwähnt sind 50min (inkl. Fußweg zur Haltestelle vom Bus) in Südende bis nach Olympiastadion keine Alternative gegenüber 18min mit dem Auto in der Früh und knapp 30 min am Nachmittag. ;-)

Das ist aber auch kein Argument gegen die Straßenbahn, da man ja die meisten Strecken nicht dort bauen möchte, wo der ÖV zu langsam ist, sondern vor allem dort, wo die Busse überlastet sind. Von Südende zum Olympiastadion ist erstmal keine Straßenbahn geplant.

Edit: Auf Einzelschicksale kann grundsätzlich keine Rücksicht genommen werden. Wobei natürlich die Straßenbahnen beschleunigt werden müssen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.2021 20:16 von Nemo.