Och, wenn Berlin im Geld schwimmen würde, wäre das eine Lösung für einen (Express-)SEV entlang der S1.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
@Marienfelde: Ich glaube, du überschätzt die U9 (oder wie du sie nennst, die "Ulückeneun") nach Lankwitz massiv. Bovist66 hatte doch mal die Werte aus den 80ern dargelegt, die U9 nach Lankwitz hatte einen NKF von 0,6, mit der "S6" (also heute S25 und S26) von 0,8. Mittlerweile dürften viele Wege in Richtung Potsdamer Platz/Friedrichstraße/City-Ost gehen. Ich hielt auch immer eine Menge von dieser Verlängerung, das ist aber Vergangenheit. Um die U-Bahn zu füllen, müsste man den Busverkehr massiv beschneiden, ob man damit gewinnt? Was im Norden die U8, dürfte im Süden die U9 sein - der Todesstoß für viele Direktverbindungen. Die U9-Nord dagegen könnte abseits der Straßen ein echter Gewinn sein, gerade weil sie den Oberflächen-ÖPNV kaum kastrieren würde. Die U7 sehe ich in Spandau ebenfalls kritisch, das gilt auch für den BER. Zum Flughafen ist von Rudow aus eindeutig der Bus das beste Verkehrsmittel. Er kann passend eingesetzt werden (als Express- oder Stadtbus). Zur U7 sind Straßenbahnen als Querverbindungen eine gute Idee, eine parallele "47" wäre das wohl nicht. Die war schon in ihrer verkürzten Form ab Oktober 1963 nur noch dazu da, um das Britzer Personal zu beschäftigen. Nötig war dort keine Straßenbahn, sie konnte ihren Größenvorteil einzig zu den Besuchszeiten im Krankenhaus Neukölln ausspielen (Mi+So nachmittags).

1. Zur "U 9 Süd": Anders als bei der U 8 ins MV (mit nach meiner Erinnerung geschätzten 12.000 täglichen Fahrgästen) wäre hier aber mit erheblich höheren Fahrgastzahlen zu rechnen, ich stelle mal eine Größenordnung von 40 - 50.000 in den Raum. Bei so einer Größenordnung kommt eine U-Bahn sicher in Betracht, auch wenn beim heutigen Stand der "Light-Rail-Technik" für solche Potentiale selbstverständlich auch Tramlösungen denkbar wären.

Wichtiger ist mir aber folgende Überlegung: Wenn Teile der Koalition schon glauben, unbedingt zum jetzigen Zeitpunkt die Planung von U-Bahnstrecken durchsetzen zu müssen, sollten wenigstens die richtigen (oder meinetwegen die weniger falschen) Strecken geplant werden. Ich halte das Potential der beiden U 9-Verlängerungen heute für größer als das der beiden U 7-Verlängerungen, daher wäre meine Abwägung: Vorerst keine Planungen der U 7, sondern stattdessen der U 9.

Mit Sicherheit würden durch eine U 9 nach Lankwitz auch Busdirektverbindungen verlorengehen, aber glaube mir eins: Die Masse der heutigen Fahrgäste der Linie X 83 würde die Möglichkeit, in Lankwitz in die U 9 zu wechseln, freudig wahrnehmen, wenn es sie gäbe.

2. Noch kurz etwas zur "kurzen 47" (bis Blaschkoallee): Im Einstellungsjahr 1966 (bzw. 1964) war der Rudower Süden (südlich des U-Bahnhofs) noch erheblich dünner bebaut; seither dürften tausende Wohnungen dazugekommen sein, nicht nur im "Frauenviertel". Auch halte ich eine Straßenbahn in der Rudower Straße nicht wirklich für einen "Parallelverkehr" zur U 7.

Noch ein Gedanke zum Wiederaufbau einer "längeren 47" bis zum Hermannplatz: Bei einer Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs in der Karl-Marx-Straße würde diese Straßenbahnstrecke zur Überraschung der BVG (der Politik sowieso) überraschend viele Fahrgäste gewinnen - und zwar ohne merklichen Einbruch bei der U-Bahn. Der ÖV würde einfach übernehmen,

Marienfelde.

Und wer in der Schlossstraße shoppen will, muss dann halt in Lankwitz einmal umsteigen, statt ab Rathaus Steglitz direkt den Bus (oder irgendwann mal die Strab) zu nehmen. Die Regionalbahnfahrgäste freuen sich sicher auch, dass sie ihre gewohnten Wege nicht ändern müssen, ihnen aber neu eine Verbindung zum Zoo mit 2 Umstiegen auf eine Station geboten würde.

Mein Favorit für die U9-Süd bleibt weiterhin die Variante nach Lichterfelde Ost mit Halt am Benjamin Franklin und Ostpreußendamm als neue und schnelle Verbindung auf einer Relation, die es im ÖPNV bisher nicht gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Und wer in der Schlossstraße shoppen will, muss dann halt in Lankwitz einmal umsteigen, statt ab Rathaus Steglitz direkt den Bus (oder irgendwann mal die Strab) zu nehmen. Die Regionalbahnfahrgäste freuen sich sicher auch, dass sie ihre gewohnten Wege nicht ändern müssen, ihnen aber neu eine Verbindung zum Zoo mit 2 Umstiegen auf eine Station geboten würde.

Mein Favorit für die U9-Süd bleibt weiterhin die Variante nach Lichterfelde Ost mit Halt am Benjamin Franklin und Ostpreußendamm als neue und schnelle Verbindung auf einer Relation, die es im ÖPNV bisher nicht gibt.

1. Ja natürlich, der Bau einer Hoch- und Untergrundbahn führt auf lange Sicht für einen erheblichen Teil der Fahrgäste zu (zusätzlichen) Umsteigezwängen, was sich für Berlin im Zweifel seit 1902 (z. B. in der Berliner Linienchronik) nachvollziehen läßt.

Auch deswegen sollten die Anforderungen für den Bau einer teuren U-Bahn sehr hoch sein: Sehr hohe erwartbare Fahrgastzahlen, die mit einem preiswerteren Tramsystem nicht in vergleichbarer Qualität befördert werden können, keine preisgünstigere oberirdische Trassierung möglich usw.

Von den genannten erwartbaren Fahrgastzahlen her ist kein einziges der von der neuen (oder schon wieder alten?) Koalition vereinbarten U-Bahnplanungsvorhaben wirklich zwingend, weil sie bei der heutigen Leistungsfähigkeit auch der Berliner Straßenbahn durch den Ausbau der Tram bewältigt werden könnten.

Gegen die "U 9 Nord" ließe sich auch die vorhandene S-Bahn ins Feld führen - eine Direktverbindung von Pankow zum Nordring soll es ja schon mal gegeben haben. Mit der Herausnahme des Regionalverkehrs aus dem (S-) Bahnhof Karow wären ja auch vier Zuggruppen nach Buch denkbar.

Alternativ zu einer "U 9 Süd" hielte ich auch die komplette Verstraßenbahnung der Albrechtstraße, der Bismarckstraße, des Steglitzer Damms, der Leonorenstraße, der Gallwitzallee, der Malteserstraße usw. für denkbar - Oliver Friederici aus Lankwitz wäre hier der natürliche Verbündete.

Im Ernst: Die falsche Verkehrspolitik vieler vorangegangener Jahrzehnte, die weitgehende Nichtexistenz der Straßenbahn insbesondere in den Westbezirken holt uns immer wieder ein. Der in der Koalitionsvereinbarung von 2016 vereinbarte Tramschwerpunkt war zutiefst richtig. Er sollte Schritt für Schritt umgesetzt werden.

Größere U-Bahnvorhaben passen für das heutige Berlin einfach noch nicht. Anknüpfend an Knoflacher kommt mir selbst auch immer wieder die Gleichung "U-Bahn = Korruption" in den Sinn. Diese Gleichung mag falsch sein, aber dennoch.

Insgesamt halte ich die Grundentscheidung, bereits jetzt wieder verstärkt U-Bahnen zu planen, für zu wenig durchdacht - und auf der Basis dieser wenig fundierten Grundentscheidung werden dann auch noch Strecken nach dem traditionellen Wohnortprinzip der SPD ausgewählt.

2. Der nach einer Person benannte Damm, den man wohl als Wegbereiter des Faschismus in Deutschland ansehen kann, sollte mit einem leistungsfähigen oberirdischen Schienenverkehrsmittel (aus der Schloßstraße und Rheinstraße kommend) bedient werden. Der Damm wäre für die Anlage eines besonderen Bahnkörpers für dieses Verkehrsmittel in weiten Teilen geeignet,

Marienfelde.

Klingt alles sehr theoretisch und ist nicht stichhaltig. Die Rolle der Straßenbahn wird überschätzt, sie ist kein Allheilmittel, zumal sie eben im Westen sehr schwach aufgestellt ist. Vorhandene Schnellbahnstrukturen ausbauen, scheint mir die weitsichtigere Strategie zu sein. Busse sollten endlich ihren Zubringercharakter wiedergewinnen und dieses Westberliner Unwesen der weiten Direktverbindungen endlich mal hinterfragt werden. Man zuckelt an jede Milchkanne und verstopft die Straßen. Dann schon lieber die Tram. Umsteigen ist des Hauptstädters Pläsier und Überlandverkehr einer Großstadt unwürdig.

Zitat
Heidekraut
Klingt alles sehr theoretisch und ist nicht stichhaltig. Die Rolle der Straßenbahn wird überschätzt, sie ist kein Allheilmittel, zumal sie eben im Westen sehr schwach aufgestellt ist. Vorhandene Schnellbahnstrukturen ausbauen, scheint mir die weitsichtigere Strategie zu sein. Busse sollten endlich ihren Zubringercharakter wiedergewinnen und dieses Westberliner Unwesen der weiten Direktverbindungen endlich mal hinterfragt werden. Man zuckelt an jede Milchkanne und verstopft die Straßen. Dann schon lieber die Tram. Umsteigen ist des Hauptstädters Pläsier und Überlandverkehr einer Großstadt unwürdig.

Ja, genau so sollte man handeln, wenn man endgültig im Pkw-Verkehr ersticken möchte: Umsteigezwänge, garniert durch absurde Umwege ins nächste Stadtteilzentrum mit mehrfachen Wartezeiten. Fahrräder findest Du ja auch doof, also auf zum Auto! (Zur Erinnerung: gut 60 % der Wege in Berlin sind max. 5 km lang. Auf diesen Distanzen sind Schnellbahnen nicht automatisch überlegen.)

Und nicht ein Bus, der auf der Fläche von ein paar Pkws je nach Größe 70-100 Personen befördert, verstopft nicht die Straßen. Das erledigen diejenigen, die für ihr persönliches Fortkommen >10 m² Stahl und Blech benötigen, ganz allein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2021 09:42 von def.

Zitat
Heidekraut
Man zuckelt an jede Milchkanne und verstopft die Straßen.

Du willst mir jetzt erzählen dass es Staus wegen der vielen Busse gibt?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Marienfelde

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B-V 3313
@Marienfelde: Ich glaube, du überschätzt die U9 (oder wie du sie nennst, die "Ulückeneun") nach Lankwitz massiv. Bovist66 hatte doch mal die Werte aus den 80ern dargelegt, die U9 nach Lankwitz hatte einen NKF von 0,6, mit der "S6" (also heute S25 und S26) von 0,8. Mittlerweile dürften viele Wege in Richtung Potsdamer Platz/Friedrichstraße/City-Ost gehen. Ich hielt auch immer eine Menge von dieser Verlängerung, das ist aber Vergangenheit. Um die U-Bahn zu füllen, müsste man den Busverkehr massiv beschneiden, ob man damit gewinnt? Was im Norden die U8, dürfte im Süden die U9 sein - der Todesstoß für viele Direktverbindungen. Die U9-Nord dagegen könnte abseits der Straßen ein echter Gewinn sein, gerade weil sie den Oberflächen-ÖPNV kaum kastrieren würde. Die U7 sehe ich in Spandau ebenfalls kritisch, das gilt auch für den BER. Zum Flughafen ist von Rudow aus eindeutig der Bus das beste Verkehrsmittel. Er kann passend eingesetzt werden (als Express- oder Stadtbus). Zur U7 sind Straßenbahnen als Querverbindungen eine gute Idee, eine parallele "47" wäre das wohl nicht. Die war schon in ihrer verkürzten Form ab Oktober 1963 nur noch dazu da, um das Britzer Personal zu beschäftigen. Nötig war dort keine Straßenbahn, sie konnte ihren Größenvorteil einzig zu den Besuchszeiten im Krankenhaus Neukölln ausspielen (Mi+So nachmittags).

1. Zur "U 9 Süd": Anders als bei der U 8 ins MV (mit nach meiner Erinnerung geschätzten 12.000 täglichen Fahrgästen) wäre hier aber mit erheblich höheren Fahrgastzahlen zu rechnen, ich stelle mal eine Größenordnung von 40 - 50.000 in den Raum. Bei so einer Größenordnung kommt eine U-Bahn sicher in Betracht, auch wenn beim heutigen Stand der "Light-Rail-Technik" für solche Potentiale selbstverständlich auch Tramlösungen denkbar wären.

(...)

Mit Sicherheit würden durch eine U 9 nach Lankwitz auch Busdirektverbindungen verlorengehen, aber glaube mir eins: Die Masse der heutigen Fahrgäste der Linie X 83 würde die Möglichkeit, in Lankwitz in die U 9 zu wechseln, freudig wahrnehmen, wenn es sie gäbe.

(...)

Marienfelde.

Die Schwierigkeit für eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz besteht meines Erachtens darin, dass man viele Buslinien aus dem Raum Lichtenrade, Marienfelde und Mariendorf nicht ohne weiteres am Bahnhof Lankwitz oder im Ortsteil Südende enden lassen könnte. Man wird niemanden überzeugen können, am Steglitzer Damm auf die U9 umzusteigen, wenn man von Mariendorf kommt. Ebenso wenig sind die über die Birkbuschstraße verkehrenden Busse tauglich für eine Verlagerung auf die U9. Die Busse von Marienfelde Süd aus müsste man vermutlich öfter als bisher verkehren lassen, um wegfallende Direktverbindungen zum Rathaus Steglitz zu kompensieren. Hinzu kommt, dass ein Wenden von Bussen in dichtem Takt in der Leonorenstraße wohl nur schwer umsetzbar wäre. Letztenendes würde man durch die U9-Verlängerung also nur in sehr begrenztem Umfang Bus-Kilometer einsparen können und damit die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn schmälern. Zwar mag es zutreffen, dass viele Menschen die Möglichkeit, in Lankwitz auf die U9 umzusteigen, freudig wahrnehmen würden. Dieselben Menschen dürften aber auch auf die Barrikaden gehen, wenn man Linien wie den X83 in Lankwitz enden lassen würde. Unter den heutigen Rahmenbedingungen halte ich daher eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz kaum für darstellbar. Anders sähe es für meine Begriffe jedoch aus, wenn der Autoverkehr deutlich reduziert würde. Dann allerdings sollte man gleich über eine Verlängerung der U9 bis Marienfelde Süd nachdenken, wodurch sich das Problem der gebrochenen Verkehre entschärfen ließe.

Zitat
Bovist66

Zitat
Marienfelde
1. Zur "U 9 Süd": Anders als bei der U 8 ins MV (mit nach meiner Erinnerung geschätzten 12.000 täglichen Fahrgästen) wäre hier aber mit erheblich höheren Fahrgastzahlen zu rechnen, ich stelle mal eine Größenordnung von 40 - 50.000 in den Raum. Bei so einer Größenordnung kommt eine U-Bahn sicher in Betracht, auch wenn beim heutigen Stand der "Light-Rail-Technik" für solche Potentiale selbstverständlich auch Tramlösungen denkbar wären.

Die Schwierigkeit für eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz besteht meines Erachtens darin, dass man viele Buslinien aus dem Raum Lichtenrade, Marienfelde und Mariendorf nicht ohne weiteres am Bahnhof Lankwitz oder im Ortsteil Südende enden lassen könnte. Man wird niemanden überzeugen können, am Steglitzer Damm auf die U9 umzusteigen, wenn man von Mariendorf kommt. Ebenso wenig sind die über die Birkbuschstraße verkehrenden Busse tauglich für eine Verlagerung auf die U9.

Ich sehe das ähnlich. Die Birkbuschstr. ist sowieso außen vor, der 186er fährt in eine andere Richtung. Und die Stadtrundfahrt mit dem 283 halte ich ohnehin nicht für zeitgemäß, allerdings müssen so oder so sowohl Klinikum als auch Siemensstraße erschlossen werden. Auf der Albrechtstraße könnte vermutlich der X83 wegfallen (was wie du schreibst, auch Nachteile hat) und vielleicht auch der 284 (andererseits fiele dann auch die Direktverbindung Steglitz-Lichterfelde Ost weg), aber man braucht weiterhin die Feinerschließung sowohl entlang der östlichen Albrecht-/und der Halskestraße als auch des Siemensdamm, also mindestens M82 und 282 (und nein, ein Enden lassen an einem U-Bahnhof Albrecht/Bismarckstraße wäre wenig hilfreich, die Leute wollen mindestens bis Steglitz und auch die westliche Albrechtstraße braucht ihre Feinerschließung.

Und ganz grundsätzlich: wo sollen da die 40000 Reisende am Tag herkommen? Ganz Lankwitz hat nur 40000 Einwohner, von denen ein Großteil gar nicht direkt von der U-Bahn erreicht würde; der ganze OT Marienfelde (auch weit verteilt) hat 32000 EW.

Das Argument, dass alternativ auch eine Straßenbahn ginge: ja vielleicht, könnten die Busse durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Aber Straßen- und U-Bahn haben doch andere Aufgaben. Der Vorteil der U-Bahn wäre eine Direktverbindung zum Zoo, dafür leistet die Straßenbahn gar nichts. Wenn man statt der U-Bahn problemlos auch eine Straßenbahn bauen könnte, braucht man die U-Bahn nicht wirklich.

Die Stärke der U9 (wie sie jetzt ist) ist ihre Geradlinigkeit. Den Vorteil hätte eine abknickende Linienführung nach Lankwitz-Marienfelde gar nicht mehr. Marienfelde - Bundesplatz etwa dürfte mit S-Bahn und Umsteigen in Südkreuz kaum langsamer sein.

Interessanter fände ich da den von Jay genannten Vorschlag mit einer Linienführung nach Lichterfelde Ost.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2021 12:48 von Global Fisch.

Hätte denn eine Verlängerung von Lankwitz zur S2 Potenzial (wenn es Kamenzer Damm einen S-Bahnhof gäbe)?
Ich kenne die Ecke leider kaum.

>Du willst mir jetzt erzählen dass es Staus wegen der vielen Busse gibt?

Nein, aber eine Verkürzung überlanger Buslinien trägt auch zur Entspannung bei. Ich bin ansonsten ein Freund von Busspuren, wo sie notwendig sind.

Natürlich lohnt es sich durch gute Angebote den Autoverkehr zu reduzieren. Nur wird man nicht ohne auskommen und den Verkehr absichtlich einzuschränken führt eben nicht zum Ziel. Das findet auch keine Mehrheit in der Bevölkerung. Wir ersticken nicht im Verkehr, da gibt es ganz andere Städte. Natürlich haben wir neuralgische Punkte, die durch eine kurzsichtige und nachlässige Verkehrspolitik mitverursacht ist. Je mehr Straßen man verschleißt, desto schlimmer wird es allerdings und die Zahl der Fahrzeuge hat davon noch nirgends abgenommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.12.2021 16:37 von Heidekraut.

Und natürlich ist es richtig, dass auf Straßenbahn gesetzt wird. Bei den U-Bahnen mag es sein, dass der Bedarf nicht in dem Maße da ist, obwohl ich das bei einigen Projekten bezweifle. Aber man darf auch nicht vergessen, dass U-Bahn Bau viel Zeit in Anspruch nimmt. Also, was man jetzt in Angriff nimmt ohnehin erst genutzt werden kann, wenn der Bedarf da ist. Es muss nur klug geplant werden und natürlich zusammen mit der Bebauungspolitik. Das gilt allerdings nicht für Lückenschlüsse mit Netzwirkung, die lohnen sich allemal. Man muss es mal angehen.

Zitat
Nordender
Hätte denn eine Verlängerung von Lankwitz zur S2 Potenzial (wenn es Kamenzer Damm einen S-Bahnhof gäbe)?
Ich kenne die Ecke leider kaum.

Ich weiß nicht, warum soll man eigentlich bei einer U9-Verlängerung im Süden immer die Regionalbahnhalte in der Ecke umfahren? Logisch wäre doch eigentlich im seit der Wiedervereinigung veränderten Berlin eine Verlängerung über Lichterfelde Ost zur Buckower Chaussee (mit Anschluss zum BER). Auf diese Weise würde man dann den Umlandpendlern auch eine günstige Verbindung in die City-West anbieten.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Ich weiß nicht, warum soll man eigentlich bei einer U9-Verlängerung im Süden immer die Regionalbahnhalte in der Ecke umfahren? Logisch wäre doch eigentlich im seit der Wiedervereinigung veränderten Berlin eine Verlängerung über Lichterfelde Ost zur Buckower Chaussee (mit Anschluss zum BER). Auf diese Weise würde man dann den Umlandpendlern auch eine günstige Verbindung in die City-West anbieten.

Es dürfte doch wohl weitaus günstiger sein, die Regionalbahn an die U-Bahn zu führen, als umgekehrt.

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Nemo

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Nordender
Hätte denn eine Verlängerung von Lankwitz zur S2 Potenzial (wenn es Kamenzer Damm einen S-Bahnhof gäbe)?
Ich kenne die Ecke leider kaum.

Ich weiß nicht, warum soll man eigentlich bei einer U9-Verlängerung im Süden immer die Regionalbahnhalte in der Ecke umfahren? Logisch wäre doch eigentlich im seit der Wiedervereinigung veränderten Berlin eine Verlängerung über Lichterfelde Ost zur Buckower Chaussee (mit Anschluss zum BER). Auf diese Weise würde man dann den Umlandpendlern auch eine günstige Verbindung in die City-West anbieten.

Warum willst du denn die U9 "mit der Kirche ums Dorf" zur Buckower Chaussee führen? Eine solch umwegige Führung über Lichterfelde Ost ergibt keinen Sinn. Selbst über Lankwitz wäre Buckower Chaussee kein wirklich sinnvolles Ziel. Da ist Fahrgast mit Umstieg in Südkreuz oder Hbf üblicherweise besser beraten. Für die S-Bahn wird es irgendwann mal den Umsteigebahnhof Gleisdreieck geben. Für den Anschluss an die Dresdener Bahn fände ich die parallel verlaufende U6 deutlich interessanter. Und ob es einen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee geben wird, steht leider ziemlich in den Sternen. Seitens der DB wird ja keine Chance ausgelassen, seine kapazitätsmindernde Wirkung zu betonen. :(

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Jay


Warum willst du denn die U9 "mit der Kirche ums Dorf" zur Buckower Chaussee führen?

Ach komm, bei den offiziellen U-Bahnplanungen fährt man doch viel größere Schleifen. Ich denke halt dass man das Zentrum entlasten sollte und das geht am besten, wenn man Nachfrage vor dem Zentrum aus den Zügen ableitet. Wäre doch eigentlich gut, wenn man die Regionalzüge an den Stellen, wo viele Leute, die eine Express-S-Bahn bräuchten, einsteigen auch ein paar Leute aussteigen, die ein anderes Ziel haben.

Gruß Nemo
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Nemo

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Jay


Warum willst du denn die U9 "mit der Kirche ums Dorf" zur Buckower Chaussee führen?

Ach komm, bei den offiziellen U-Bahnplanungen fährt man doch viel größere Schleifen. Ich denke halt dass man das Zentrum entlasten sollte und das geht am besten, wenn man Nachfrage vor dem Zentrum aus den Zügen ableitet. Wäre doch eigentlich gut, wenn man die Regionalzüge an den Stellen, wo viele Leute, die eine Express-S-Bahn bräuchten, einsteigen auch ein paar Leute aussteigen, die ein anderes Ziel haben.

Wenn die offiziellen U-Bahnplanungen solche "Kirche ums Dorf"-Lösungen sind, ist das Resultat auch (es sei denn da ist wirklich *sehr* viel Potential) auch eine entsprechend geringe Nachfrage. Siehe U8 Nord.

Für die abknickende U9 von Lichterfelde Ost nach Buckower Chaussee sehe ich keinen Sinn. Dazwischen liegt Alt Marienfelde; das ist von beiden Bahnhöfen nicht so weit weg, dass eine U-Bahn so wesentlichen Zeitvorteil brächte. Für RE Lichterfelde Ost und weiter nach Buckower Chaussee selbst (oder umgekehrt) gibts die Alternative: einfach mit dem RE weiter mit Südkreuz (3-4 Minuten) und dann 4 S-Bahn-Stationen. Sollte nicht langsamer sein als die U-Bahn; ähnlich RE - Buckower Chaussee- Steglitz, wenn mal die Anschlüsse in Schöneberg klappen würden.

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Bovist66

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Marienfelde

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B-V 3313
@Marienfelde: Ich glaube, du überschätzt die U9 (oder wie du sie nennst, die "Ulückeneun") nach Lankwitz massiv. Bovist66 hatte doch mal die Werte aus den 80ern dargelegt, die U9 nach Lankwitz hatte einen NKF von 0,6, mit der "S6" (also heute S25 und S26) von 0,8. Mittlerweile dürften viele Wege in Richtung Potsdamer Platz/Friedrichstraße/City-Ost gehen. Ich hielt auch immer eine Menge von dieser Verlängerung, das ist aber Vergangenheit. Um die U-Bahn zu füllen, müsste man den Busverkehr massiv beschneiden, ob man damit gewinnt? Was im Norden die U8, dürfte im Süden die U9 sein - der Todesstoß für viele Direktverbindungen. Die U9-Nord dagegen könnte abseits der Straßen ein echter Gewinn sein, gerade weil sie den Oberflächen-ÖPNV kaum kastrieren würde. Die U7 sehe ich in Spandau ebenfalls kritisch, das gilt auch für den BER. Zum Flughafen ist von Rudow aus eindeutig der Bus das beste Verkehrsmittel. Er kann passend eingesetzt werden (als Express- oder Stadtbus). Zur U7 sind Straßenbahnen als Querverbindungen eine gute Idee, eine parallele "47" wäre das wohl nicht. Die war schon in ihrer verkürzten Form ab Oktober 1963 nur noch dazu da, um das Britzer Personal zu beschäftigen. Nötig war dort keine Straßenbahn, sie konnte ihren Größenvorteil einzig zu den Besuchszeiten im Krankenhaus Neukölln ausspielen (Mi+So nachmittags).

1. Zur "U 9 Süd": Anders als bei der U 8 ins MV (mit nach meiner Erinnerung geschätzten 12.000 täglichen Fahrgästen) wäre hier aber mit erheblich höheren Fahrgastzahlen zu rechnen, ich stelle mal eine Größenordnung von 40 - 50.000 in den Raum. Bei so einer Größenordnung kommt eine U-Bahn sicher in Betracht, auch wenn beim heutigen Stand der "Light-Rail-Technik" für solche Potentiale selbstverständlich auch Tramlösungen denkbar wären.

(...)

Mit Sicherheit würden durch eine U 9 nach Lankwitz auch Busdirektverbindungen verlorengehen, aber glaube mir eins: Die Masse der heutigen Fahrgäste der Linie X 83 würde die Möglichkeit, in Lankwitz in die U 9 zu wechseln, freudig wahrnehmen, wenn es sie gäbe.

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Marienfelde.

Die Schwierigkeit für eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz besteht meines Erachtens darin, dass man viele Buslinien aus dem Raum Lichtenrade, Marienfelde und Mariendorf nicht ohne weiteres am Bahnhof Lankwitz oder im Ortsteil Südende enden lassen könnte. Man wird niemanden überzeugen können, am Steglitzer Damm auf die U9 umzusteigen, wenn man von Mariendorf kommt. Ebenso wenig sind die über die Birkbuschstraße verkehrenden Busse tauglich für eine Verlagerung auf die U9. Die Busse von Marienfelde Süd aus müsste man vermutlich öfter als bisher verkehren lassen, um wegfallende Direktverbindungen zum Rathaus Steglitz zu kompensieren. Hinzu kommt, dass ein Wenden von Bussen in dichtem Takt in der Leonorenstraße wohl nur schwer umsetzbar wäre. Letztenendes würde man durch die U9-Verlängerung also nur in sehr begrenztem Umfang Bus-Kilometer einsparen können und damit die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn schmälern. Zwar mag es zutreffen, dass viele Menschen die Möglichkeit, in Lankwitz auf die U9 umzusteigen, freudig wahrnehmen würden. Dieselben Menschen dürften aber auch auf die Barrikaden gehen, wenn man Linien wie den X83 in Lankwitz enden lassen würde. Unter den heutigen Rahmenbedingungen halte ich daher eine Verlängerung der U9 nach Lankwitz kaum für darstellbar. Anders sähe es für meine Begriffe jedoch aus, wenn der Autoverkehr deutlich reduziert würde. Dann allerdings sollte man gleich über eine Verlängerung der U9 bis Marienfelde Süd nachdenken, wodurch sich das Problem der gebrochenen Verkehre entschärfen ließe.

Nee ja wieso? Beim M 44 konnten die Fahrgäste doch auch "überzeugt" werden, auf dem Weg zum Hermannplatz in die U 8 umzusteigen.

Deine Problembeschreibung ist ja (vom X 83 abgesehen, dem wohl kaum ein Mensch nachtrauern würde) richtig. Eine Lösung ähnlich wie im Tegel des Jahres 1958 (Verknüpfung von Busaußenästen in Lankwitz, Kirche und dadurch verschlechterte Einbindung der S-Bahn) käme wohl auch nicht mehr in Betracht.

Theoretisch ließe sich der Vorplatz vor dem Rathaus Lankwitz (südlich der Anhalter Bahn) unter Aufgabe der Nutzung als Wochenmarkt bzw. Parkplatz natürlich zu einem sehr schönen Busbahnhof umgestalten, was womöglich auch nicht nur auf Zustimmung stoßen würde.

Aber nochmal: Die derzeitige Koalition hält U-Bahnplanungen nach Staaken und zum BER für wichtiger als etwaige Planungen der U 9. Etwaige Planungen für die U 9 wandern also zeitlich weiter in die Zukunft. Vielleicht sollten Leute wie wir sich mehr für die M 4 nach Steglitz und natürlich die Tram zur Gropiusstadt einsetzen, damit in einigen Jahrzehnten eine "Straßenbahnalternative" in Lankwitz, Marienfelde, Mariendorf und Lichtenrade nicht schon deswegen scheitert, weil sie immer noch nicht (wieder) in der Schloßstraße und der Marienfelder Chaussee fährt ...

Zitat
Marienfelde
Nee ja wieso? Beim M 44 konnten die Fahrgäste doch auch "überzeugt" werden, auf dem Weg zum Hermannplatz in die U 8 umzusteigen.

Warum in die Ferne schweifen? Dank der U9 wurden z.B. die Autobuslinien 2, 25 und 81 an ihr gebrochen und vorbei war es mit den Direktverbindungen zum Zoo und (teilweise) weiter.

Ein kleiner Fahrzeitenvergleich am Rande:
Der Bus brauchte im Schaffnerbetrieb vom Zoo zum Walther-Schreiber-Platz 14 Minuten, die U9 hat neun Minuten. Wenn man die bessere Feinerschließung der Busse und die Wegezeit vom und zum U-Bahnsteig bedenkt, kommt die U-Bahn gar nicht mehr so gut weg. Keine Kunst, immerhin folgt die U9 genau den Straßen. Nebenbei: der Vergleich soll die U-Bahn keinesfalls für überflüssig erkären.

Zitat
Marienfelde
Deine Problembeschreibung ist ja (vom X 83 abgesehen, dem wohl kaum ein Mensch nachtrauern würde) richtig. Eine Lösung ähnlich wie im Tegel des Jahres 1958 (Verknüpfung von Busaußenästen in Lankwitz, Kirche und dadurch verschlechterte Einbindung der S-Bahn) käme wohl auch nicht mehr in Betracht.

In Tegel hat sich damals nichts großartig verschlechtert. Die Straßenbahnlinien 28 aus Tegelort und die 29 aus Heiligensee haben die S-Bahn bekanntlich nicht erreicht. Zwar endeten der A20 und der A13 vorher auf dem Buddeplatz, aber der A13er dürfte dort kaum Umsteiger zur S-Bahn gehabt haben. Da war man aus Spandau mit der S-Bahn (Fahrpreis!) über Gesundbrunnen einfacher in Tegel. Der A14 erreichte ab 1958 dafür Alt-Heiligensee und band das Gebiet an die S-Bahn an. Der nach Tegelort durchgebundene A20 konnte straßentechnisch nicht näher an den S-Bahnhof geführt werden.

Zitat
Marienfelde
Theoretisch ließe sich der Vorplatz vor dem Rathaus Lankwitz (südlich der Anhalter Bahn) unter Aufgabe der Nutzung als Wochenmarkt bzw. Parkplatz natürlich zu einem sehr schönen Busbahnhof umgestalten, was womöglich auch nicht nur auf Zustimmung stoßen würde.

Ich sehe eher die Gefahr, dass sich der Bhf Lankwitz dann zu einem völlig überlasteten Knotenpunkt wie Pankow oder Rathaus Spandau entwickelt. Die Busse müssen von oder zur Endstelle abbiegen und durch das Spiel "Alle rein oder alle raus" dauert der Fahrgastwechsel länger. Dafür ist (schon wegen der Größe) derzeit der Knoten am Rathaus Steglitz besser geeignet.

Zitat
Marienfelde
Aber nochmal: Die derzeitige Koalition hält U-Bahnplanungen nach Staaken und zum BER für wichtiger als etwaige Planungen der U 9. Etwaige Planungen für die U 9 wandern also zeitlich weiter in die Zukunft. Vielleicht sollten Leute wie wir sich mehr für die M 4 nach Steglitz und natürlich die Tram zur Gropiusstadt einsetzen, damit in einigen Jahrzehnten eine "Straßenbahnalternative" in Lankwitz, Marienfelde, Mariendorf und Lichtenrade nicht schon deswegen scheitert, weil sie immer noch nicht (wieder) in der Schloßstraße und der Marienfelder Chaussee fährt ...

Klingt ein wenig nach Neid. Warum möchtest du dich nicht für die Straßenbahn nach Spandau einsetzen? Staaken wäre mit zwei Straßenbahnstrecken (eine zum Zoo und eine Richtung Spandauer Innenstadt) besser bedient als mit der U7.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!