Es scheint ja richtig gut mit Schröder Reisen zu laufen...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2022 09:43 von Flexist.

Die Berichterstattung geht fröhlich weiter:
Wieso bekam Schröder den Zuschlag

Ich lasse das Ganze an der Stelle unkommentiert.

Zitat
RD-51
Ich lasse das Ganze an der Stelle unkommentiert.

Ich wünschte, das könnte ich auch öfter. Ich sehe hier aber eine klare Hetzkampagne. Die BVG, die den kurzen Vorbereitungszeitraum zu verantworten hat und die eingesetzten Wagen mit ihren Defiziten in der Ausstattung zugelassen hat - weil sie vermutlich selbst weiß dass etwas anderes in so wenigen Monaten gar nicht realistisch ist, die bleibt völlig außen vor.

Ich würde sogar so weit gehen zu behaupten, dass sich hier ein Boulevardmedium ganz klar als Sprachrohr der vergrämten Fa. Hartmann versteht. Ob man das aus eigenen Stücken sein will oder irgendwelche Einflussnahmen da mit rein spielen, weiß ich natürlich genau so wenig wie ob an meiner Vermutung überhaupt etwas dran ist.

Aber dieses Draufgekloppe ist doch wohl nicht normal. Ach so, doch, bei der B.Z. vermutlich schon.

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Ich habe hier mehrfach meine zeitlichen Bedenken zur Umstellung geäußert, war ja keiner meiner Meinung.
124 und 133 sind keine kurzen unwichtigen Linien die man einfach mal übernimmt. Der Bude traue nicht mal den 100er im 20-Minutentakt zu.

@Phllipp
Gehe ich nicht mit. Sicher hat die BVG auch eine Verantwortung daran, aber wäre Schröder halbwegs pünktlich oder Zuverlässig unterwegs gewesen, dann hätte es wahrscheinlich auch kein Aufschrei wegen den weißen Bussen gegeben. Aus eigener Beobachtung habe ich festgestellt, dass die Fahrer tlw. losfahren wann sie wollen, Abfahrtzeiten der Linien 124 und 133 in Alt-Heiligensee verwechselten, Haltestellen durchrauschen, obwohl Fahrgäste standen, tlw. in Kolonnen fahren, weil wohl Streckenkenntnis fehlten und vieles mehr. Den Shitstorm hat sich Schröder daher auch verdient

@Barnimer:
Und auch wenn alles so zutrifft, wie von Dir beschrieben, sehe ich dafür primär die BVG und nicht Schröder in der Verantwortung. Die BVG gestaltet die Ausschreibung, sie hat Qualitäten und Vertragsstrafen usw. festzulegen und die aus ihrem eigenen Vertrag vorgegebenen Qualitäten weiterzugeben.

Und sie sollte auch in der Lage sein, auf Nicht- oder Schlechtleistungen von Auftragnehmern angemessen zu reagieren. Die Tatsache, dass die BVG so klar und öffentlich ihren Subunternehmer verteidigt (Anlaufschwierigkeiten), spricht m.E. dafür, dass vieles von dem, was Schröder (und andere Subs, auch da gibt es wohl Probleme) liefert, nah an dem von der BVG vergebenen Vertrag dran ist.

Die Firma Schröder wusste doch bei der Ausschreibung, worauf sie sich einlässt.
Auch wenn die Vorbereitungszeit recht kurz war, für Streckenkenntnis und pünktliche Fahrzeuge sollte es allemal reichen.

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Gute Nacht, Forum!

Abfahrtzeiten verwechseln - nun, menschlicher Fehler, kann jedem mal passieren, danach achtet man hoffentlich besser darauf.

Bezüglich der Durchfahrtzeiten: Was haben denn die Fahrerinnen und Fahrer für Informationen? Blätter mit allen Haltestellen, allen Zeiten? Also was haben sie bekommen, das das normalerweise vorhandene RBL-System ersetzt?

Zitat
Der Fonz
Die Firma Schröder wusste doch bei der Ausschreibung, worauf sie sich einlässt. Auch wenn die Vorbereitungszeit recht kurz war, für Streckenkenntnis und pünktliche Fahrzeuge sollte es allemal reichen.

Die Leute mussten ja erst einmal gefunden werden. Klar könnte man jetzt sagen, dass man ja hätte ahnen können dass das in so kurzer Zeit gar nicht realistisch zu stemmen ist. Aber diesem Prinzip folgend hätten sich ja ausschließlich "alte Hasen" bewerben können - und das kann ja nicht Sinn der Ausschreibung sein.

Ich bleibe dabei, die Hauptverantwortung trägt die BVG - und natürlich damit einhergehend auch der Senat. Und das muss ich zugeben, der ja sonst dieser Konstellation viel abgewinnen kann. Deshalb wunderte ich mich ja auch darüber, dass überhaupt noch ausgeschrieben wird.

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Zitat
RD-51
Die Berichterstattung geht fröhlich weiter:
Wieso bekam Schröder den Zuschlag

Ich lasse das Ganze an der Stelle unkommentiert.

Man muss sagen, inhaltlich sehr dünn. Ein paar Vorwürfe, nichts konkretes. Da könnte man auch jede andere Firma, die nicht gute Leistungen bringt, einfügen. Der RE4 von der ODEG mit Ersatzzügen war in meiner Erinnerung nicht ansatzweise so viel Theater wert und hat mehr Pendler betroffen.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Philipp Borchert
Deshalb wunderte ich mich ja auch darüber, dass überhaupt noch ausgeschrieben wird.

Schau dir mal abends die Höfe an - wenn nun noch die Leistungen der Subunternehmer von der BVG gefahren würden, dann würde das System kollabieren. RGR sorgt ja mit seinem regelrechten E-Buswahn dafür, dass die Kapazitäten der vorhandenen Höfe eingeschränkt statt ausgebaut werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
RD-51
Die Berichterstattung geht fröhlich weiter:
Wieso bekam Schröder den Zuschlag

Ich lasse das Ganze an der Stelle unkommentiert.

Man muss sagen, inhaltlich sehr dünn. Ein paar Vorwürfe, nichts konkretes. Da könnte man auch jede andere Firma, die nicht gute Leistungen bringt, einfügen. Der RE4 von der ODEG mit Ersatzzügen war in meiner Erinnerung nicht ansatzweise so viel Theater wert und hat mehr Pendler betroffen.

Wie viel Theater hättest du denn gern? ODEG Schuchmann war damals in der Abendschau. Die Züge kamen halt später. Die der DB damals übrigens auch!

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

In welcher Einheit möchtest du Theater angegeben haben? :P

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Nordender
Ich habe hier mehrfach meine zeitlichen Bedenken zur Umstellung geäußert, war ja keiner meiner Meinung.
124 und 133 sind keine kurzen unwichtigen Linien die man einfach mal übernimmt.

Es wäre in der Tat interessant, zu erfahren, auf welcher Basis BVG oder CNB/VBB/SenUMVK den Zeitraum zwischen Zuschlag und Betriebsübernahme festgelegt haben und warum es dann für die eigentliche Betriebsübergabe kein vom Aufgabenträger vorgeschriebenes Verfahren gab. Insbesondere in Zeiten von Pandemie und weltweit gestörten Lieferketten hätte doch auch der BVG bzw. dem Aufgabenträger klar sein müssen, dass 9 Wochen sehr knapp sind.

Da hätte man z. B vorgeben können, dass Fahrpersonale entweder vom Altbetreiber zu übernehmen oder in den vier Wochen vor Vertragsbeginn durch denselben auf den entsprechenden Linien einzuweisen seien. Oder es wäre vorgegeben worden, die Linien innerhalb eines definierten Zeitrahmens kursweise zu übernehmen - je nach Verfügbarkeit den vereinbarten Standards entsprechender Fahrzeuge und Personale. Beim Übergang der S-Bahn Hannover von Db Regio auf Transdev geht man ja nicht ohne Grund exakt so vor...

Ich hoffe, man lernt daraus für künftige Vergaben und setzt großzügigere Übergangszeoten nebst klar strukturierten Betriebsübergängen ein oder - noch besser - lässt den Geiz-ist-geil-AusschreibungswahnsInn im ÖPNV wieder ganz sein.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Nordender
Ich habe hier mehrfach meine zeitlichen Bedenken zur Umstellung geäußert, war ja keiner meiner Meinung.
124 und 133 sind keine kurzen unwichtigen Linien die man einfach mal übernimmt.

Es wäre in der Tat interessant, zu erfahren, auf welcher Basis BVG oder CNB/VBB/SenUMVK den Zeitraum zwischen Zuschlag und Betriebsübernahme festgelegt haben und warum es dann für die eigentliche Betriebsübergabe kein vom Aufgabenträger vorgeschriebenes Verfahren gab. Insbesondere in Zeiten von Pandemie und weltweit gestörten Lieferketten hätte doch auch der BVG bzw. dem Aufgabenträger klar sein müssen, dass 9 Wochen sehr knapp sind.

Da hätte man z. B vorgeben können, dass Fahrpersonale entweder vom Altbetreiber zu übernehmen oder in den vier Wochen vor Vertragsbeginn durch denselben auf den entsprechenden Linien einzuweisen seien. Oder es wäre vorgegeben worden, die Linien innerhalb eines definierten Zeitrahmens kursweise zu übernehmen - je nach Verfügbarkeit den vereinbarten Standards entsprechender Fahrzeuge und Personale. Beim Übergang der S-Bahn Hannover von Db Regio auf Transdev geht man ja nicht ohne Grund exakt so vor...

Ich hoffe, man lernt daraus für künftige Vergaben und setzt großzügigere Übergangszeoten nebst klar strukturierten Betriebsübergängen ein oder - noch besser - lässt den Geiz-ist-geil-AusschreibungswahnsInn im ÖPNV wieder ganz sein.

Hallo,

war das Problem nicht, dass die erste Ausschreibung zurückgezogen/abgesagt werden musste und das Ganze noch einmal neu raus musste, während der Altvertrag planmässig Anfang April auslief? Nicht, dass ich die BVG in Schutz nehmen will, ich wollte nur, dass der Punkt hier auch noch mal erwähnt wird.

Doch, das hatten wir hier schon besprochen.

[ausschreibungen-deutschland.de]

Das ist die ursprüngliche Ausschreibung. Der Zuschlag sollte Ende August letzten Jahres erfolgen, Betriebsbeginn wäre der reguläre Fahrplanwechsel im Dezember gewesen. Also hätte auch die ursprüngliche Ausschreibung nur dreieinhalb Monate Vorlaufzeit ermöglicht. Der Vertrag mit den bisherigen Betreibern wäre also planmäßig im Dezember ausgelaufen.

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Der Vertrag mit den bisherigen Betreibern ist mehrfach verlängert worden. Wenn ich es richtig weiß, ging die erste Ausschreibung 10 Jahre, also bis Dezember 2019.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Wird der BVG nun eigentlich Geld abgezogen für die tägliche Schlechtleistung oder ist es so, wie die BVG sagt, dass alle vertraglichen Mindeststandards erfüllt werden und die BVG einfach immer nur freiwillig so viel mehr geboten hat?

Letzlich ist es doch ihr Problem, wie sie das mit den Subunternehmern regelt!

Gruß
Salzfisch

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Berlins Straßen sind zu eng, um sie mit Gelenkbussen zu verstopfen!

Zitat
485er-Liebhaber
Der Vertrag mit den bisherigen Betreibern ist mehrfach verlängert worden. Wenn ich es richtig weiß, ging die erste Ausschreibung 10 Jahre, also bis Dezember 2019.

Ja gut, aber gerade dann wäre doch interessant, wer warum die Neuausschreibung so diletantisch aufgesetzt und durchgeführt hat, dass am Ende nur eine derart kurze Übergabezeit ohne nähere Regelungen zum Betriebsübergang oder zu Zwischenschritten im Falle auftretender Probleme herauskam. Besonders professionell kann das Ganze jedenfalls nicht gelaufen sein.

Teile der Aufgabenträgerfunktion hat der Senat übrigens an eine rein kommerziell ausgerichtete Firma namens "Kompetenzcenter Wettbewerb - KCW" ausgelagert, statt damit insgesamt den VBB oder die eigene Verkehrsverwaltung zu beauftragen. Mit der "Kompetenz" dieses Unternehmens in Sachen Wettbewerb scheint es aber wohl nicht allzu weit her zu sein. Oder verbocken die das vielleicht absichtlich, um dann hinterher auch von der "Erarbeitung maßgeschneiderter Problemlösungen" wiederum monetär profitieren zu können...?

(Ja, ich weiß: Der Aufgabenträger lädt natürlich jetzt die Alleinschuld bei der BVG und den Subunternehmen ab, obwohl er selbst das Problem im Unternehmens- und Verkehrsvertrag überhaupt erst angelegt hat. Ohne Erlaubnis des Aufgabenträgers - zugleich Eigentümer - schreibt die BVG nämlich keine einzige Linie aus.)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Salzfisch
Wird der BVG nun eigentlich Geld abgezogen für die tägliche Schlechtleistung oder ist es so, wie die BVG sagt, dass alle vertraglichen Mindeststandards erfüllt werden und die BVG einfach immer nur freiwillig so viel mehr geboten hat?

Es geht nicht direkt um die tägliche Schlechtleistung, sondern im Verkehrsvertrag und seinen Anlagen sind Bonus-/Malus-Regelungen vereinbart, die im Kern auf einem monatlichen Berichtswesen basieren. Wenn die Ausfälle und Unregelmäßigkeiten auf einzelnen dazu führen, dass die vereinbarten Zuverlässigkeitsquoten nicht erfüllt werden, kann es zu Geldabzügen kommen. Es kann aber genauso gut sein, dass die realen Quoten ein bisschen Puffer zu den Vorgaben haben, so dass die unternehmensweiten Quoten dennoch eingehalten werden können.

Wenn die BVG für sich mit den Subunternehmern bessere Konditionen aushandeln bzw. vorgeben konnte, kann es somit theoretisch sogar sein, dass sie von den Schlechtleistungen profitiert. Dies wäre der Fall, wenn sie die Zahlungen für die ausgefallenen Fahrten nicht leisten muss, aber ausreichend Puffer in den Malus-Regelungen ist, um dies im Gesamtnetz abzufangen und selbst keinen Malus abgezogen bekommt.

Finanziell ist die Regelung bei einer AÖR ohnehin ein Stück weit das Prinzip "Linke Tasche - rechte Tasche", denn die Verluste müssen ja durch den Eigentümer ausgeglichen werden. Nur steht halt der Vorstand ein Stück weit schlechter da, wenn es steigende Ausgleichszahlungen geben muss.

Interessantes zusätzliches Detail aus dem Verkehrsvertrag, das zumindest mir bislang nicht bewusst war: Es wird endlich für Linien mit dichten Takten eine Weiterentwicklung zu einem Intervallfahrplan getestet. D.h. wenn alle Fahrten auf einer solchen Linie halbwegs gleichmäßig verspätet sind, wird dies eher als positiv bewertet als wenn für jede einzelne Fahrt eine möglichst hohe Pünktlichkeit angestrebt wird, die allerdings im Zweifel zu rumpeligen Fahrzeugfolgen und Pulkbildungen führt.

[www.berlin.de]

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
485er-Liebhaber
Der Vertrag mit den bisherigen Betreibern ist mehrfach verlängert worden. Wenn ich es richtig weiß, ging die erste Ausschreibung 10 Jahre, also bis Dezember 2019.

Ja gut, aber gerade dann wäre doch interessant, wer warum die Neuausschreibung so diletantisch aufgesetzt und durchgeführt hat, dass am Ende nur eine derart kurze Übergabezeit ohne nähere Regelungen zum Betriebsübergang oder zu Zwischenschritten im Falle auftretender Probleme herauskam. Besonders professionell kann das Ganze jedenfalls nicht gelaufen sein.

Teile der Aufgabenträgerfunktion hat der Senat übrigens an eine rein kommerziell ausgerichtete Firma namens "Kompetenzcenter Wettbewerb - KCW" ausgelagert, statt damit insgesamt den VBB oder die eigene Verkehrsverwaltung zu beauftragen. Mit der "Kompetenz" dieses Unternehmens in Sachen Wettbewerb scheint es aber wohl nicht allzu weit her zu sein. Oder verbocken die das vielleicht absichtlich, um dann hinterher auch von der "Erarbeitung maßgeschneiderter Problemlösungen" wiederum monetär profitieren zu können...?

(Ja, ich weiß: Der Aufgabenträger lädt natürlich jetzt die Alleinschuld bei der BVG und den Subunternehmen ab, obwohl er selbst das Problem im Unternehmens- und Verkehrsvertrag überhaupt erst angelegt hat. Ohne Erlaubnis des Aufgabenträgers - zugleich Eigentümer - schreibt die BVG nämlich keine einzige Linie aus.)

Auch wenn es für dich offenbar schwer nachzuvollziehen ist: Der Schwanz wackelt mit dem Hund. Die BVG macht was sie will und der Aufgabenträger ist mehr oder weniger nur zum Abnicken da. Die BVG hat gemäß Verkehrsvertrag die Erlaubnis (keine Pflicht, wie einige meinen!) 8% der Verkehrsleistung an Subunternehmen zu vergeben. Und das ist auch bei weitem nicht die erste Ausschreibung der BVG, die einen sehr starken Beigeschmack aufweist.

Wenn du Kritik an der Politik äußern willst, dann bitte in die Richtung des fehlenden Interesses und das "machen lassen". Dem Aufgabenträger sind da weitgehend die Hände gebunden. Im Übrigen ist CNB ein Joint Venture aus KCW und VBB. Der VBB sitzt da also durchaus mit im Boot, aber die Berliner Landespolitik hat Angst vor Einflussverlust, würde sie die Aufgaben komplett dem VBB überlassen, da dort die Brandenburger mitreden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!