Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren? 90 Sekunden?

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PassusDuriusculus
Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren? 90 Sekunden?

Gar nicht! 90s war im alten Verkehrsvertrag die Grenze, ab der "aus technischen Gründen" Verfrühungen gewertet wurden, wobei die BVG auf Kundenbeschwerden zu 1 Minute Verfrühung gerne z.B. "war nur 58s zu früh" geantwortet hat.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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PassusDuriusculus
Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren?

Verfrühte Abfahrten haben im U-Bahnbereich Seltenheitswert, da es auf allen Strecken Stellwerkssignale gibt, die erst zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit die Ausfahrt frei geben. Die lassen sich wegen der Fahrsperre nicht ignorieren.
Es kommt aber vor, dass mehrere Züge drei oder vier Minuten Verspätung haben, das sieht dann wie verfrühte Abfahrt aus.

so long

Mario

Nein war nicht verspätet.
das hat mich auch gewundert, musste meine Uhr auch erstmal mit der Atomuhr abgleichen. Die U2 ab Stadtmitte um 11:12 ist mit knapp 90 Sekunden Verfrühung losgefahren, Signal war natürlich schon grün, Daisy zeigte diesen Zug noch einen Moment als fährt in 1 Minute an und schaltete danach auf in 6 und 11 Minuten. Im Fahrinfo wurde diese Fahrt mit -2 geführt.

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der weiße bim

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PassusDuriusculus
Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren?

Verfrühte Abfahrten haben im U-Bahnbereich Seltenheitswert, da es auf allen Strecken Stellwerkssignale gibt, die erst zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit die Ausfahrt frei geben. Die lassen sich wegen der Fahrsperre nicht ignorieren.
Es kommt aber vor, dass mehrere Züge drei oder vier Minuten Verspätung haben, das sieht dann wie verfrühte Abfahrt aus.

Dem muss ich eindeutig widersprechen. Die U7 ist leider das beste Beispiel, dass man zu früh fährt. Vor der Langsamfahrstelle vor Lichtenberg und den Bauarbeiten habe ich gerne auf der U5 auch Abfahrten vor der planmäßigen Minute gehabt.

Die Züge waren nicht zu spät. Und soweit ich weiß gibt es Strecken, wo nicht erst zur Abfahrtszeit grün ist.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2022 07:10 von 485er-Liebhaber.

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485er-Liebhaber

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der weiße bim

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PassusDuriusculus
Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren?

Verfrühte Abfahrten haben im U-Bahnbereich Seltenheitswert, da es auf allen Strecken Stellwerkssignale gibt, die erst zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit die Ausfahrt frei geben. Die lassen sich wegen der Fahrsperre nicht ignorieren.
Es kommt aber vor, dass mehrere Züge drei oder vier Minuten Verspätung haben, das sieht dann wie verfrühte Abfahrt aus.

Dem muss ich eindeutig widersprechen. Die U7 ist leider das beste Beispiel, dass man zu früh fährt. Vor der Langsamfahrstelle vor Lichtenberg und den Bauarbeiten habe ich gerne auf der U5 auch Abfahrten vor der planmäßigen Minute gehabt.

Die Züge waren nicht zu früh. Und soweit ich weiß gibt es Strecken, wo nicht erst zur Abfahrtszeit grün ist.

Bei der U2 Richtung Pankow auch üblich, wenn sie bis Schönhauser Allee gut durchgekommen ist, fährt sie spätestens in U Vinetastraße zu früh ab, 3 Minuten Zeit für Schönhauser Allee - U Vinetastraße sind halt auch völlig übertrieben, außer zuletzt bei der Langsamfahrstelle.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

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485er-Liebhaber
Dem muss ich eindeutig widersprechen.

(...)

Die Züge waren nicht zu früh.

Na was denn nun?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim

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PassusDuriusculus
Wie viel Sekunden darf eine U-Bahn nochmal verfrüht abfahren?

Verfrühte Abfahrten haben im U-Bahnbereich Seltenheitswert, da es auf allen Strecken Stellwerkssignale gibt, die erst zur fahrplanmäßigen Abfahrtszeit die Ausfahrt frei geben. Die lassen sich wegen der Fahrsperre nicht ignorieren.
Es kommt aber vor, dass mehrere Züge drei oder vier Minuten Verspätung haben, das sieht dann wie verfrühte Abfahrt aus.

Stellwerkssignale verhindern per se keine Verfrühungen. Der Standard bei der U-Bahn ist der Selbststellbetrieb. Das heißt, ein Signal nach einer Haltlage selbsttätig in Fahrtstellung wenn die sicherungstechnischen Voraussetzungen erfüllt sind (d.h. Fahrstraße ist verschlossen).

Davon kann und muß abgewichen werden bei Störungen im Betriebsablauf. Einerseits um Züge aufzuhalten bei voraus liegende Fahrzeugschäden und andererseits bei sicherungstechnischen Ersatzhandlungen ("Ersatzsignal").

Seit Einführung des RBL besteht die Möglichkeit der Zuglenkung. So werden die Fahrwege nach dem in der Zuglenkung hinterlegten Zielen eingestellt. Andererseits kann jede Fahrstraße (und damit auch jedes Stellwerkssignal) von der Zuglenkung angestoßen werden. Das ist aber nicht bei jedem Signal sinnvoll. Einfahr- Nachrück- Deckungs- und Streckensignale sollen immer auf Fahrt gehen wenn es technisch möglich ist um einen fahrenden Zug nicht unnötig zu behindern. Anders sieht es bei den Ausfahr-, Kehr- und Hallensignalen aus. Da steht der Zug ja. Aber auch da werden nicht alle Signale von der Zuglenkung gesteuert.

Und Verfrühungen lassen sich damit auch nicht 100%ig verhindern: Die Signale gehen 22 Sekunden vor der eigentlichen Abfahrtszeit in Fahrt. Einige Fahrer haben zu diesem Zeitpunkt die Türen geschlossen und sprinten los.

Zitat
Bd2001
[...]
Und Verfrühungen lassen sich damit auch nicht 100%ig verhindern: Die Signale gehen 22 Sekunden vor der eigentlichen Abfahrtszeit in Fahrt. Einige Fahrer haben zu diesem Zeitpunkt die Türen geschlossen und sprinten los.

Das ist mir am Alex auch schon aufgefallen. Besonders ärgerlich, wenn man dadurch den Anschluss verpasst, weil die U2 verspätet ankommt und die U5 vor Plan abfährt.

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Bd2001


Und Verfrühungen lassen sich damit auch nicht 100%ig verhindern: Die Signale gehen 22 Sekunden vor der eigentlichen Abfahrtszeit in Fahrt. Einige Fahrer haben zu diesem Zeitpunkt die Türen geschlossen und sprinten los.

Ja das hat mich in Stadtmitte irritiert, dass das Signal über 60 Sekunden vorher grün war und ich von der U2 kommend (wo am Treppenbeginn die U6 in 2 Minuten angezeigt war und als ich den abfahrenden Zug verpasste auch noch 1 Minute stand)

Sind die Baustellenlinien in Karlshorst/ Lichtenberg eigentlich gekoppelt?

Also M17/27 am Blockdammweg und
21/37 am Bf Lichtenberg?

Wenn ich das recht in Erinnerung habe, beträgt am Blockdammweg die Wendezeit für die 27 mehr als 10min, was mit der M17 kollidieren würde.

Und die 21/37 fahren stur immer den selben Ring?

Zitat
micha774
Sind die Baustellenlinien in Karlshorst/ Lichtenberg eigentlich gekoppelt?

Also M17/27 am Blockdammweg und
21/37 am Bf Lichtenberg?

Wenn ich das recht in Erinnerung habe, beträgt am Blockdammweg die Wendezeit für die 27 mehr als 10min, was mit der M17 kollidieren würde.

Und die 21/37 fahren stur immer den selben Ring?

Die 21 und 37 sind in Lichtenberg nicht gekoppelt.

Die M17 verkehrt im 10 Minutentakt, die 27 nur alle 20 Minuten. Somit ist Blockdammweg jede zweite M17 mit einer 27 gekoppelt.

Warum gibt es bei Eingleisigkeiten nicht einfach immer längere Begegnungsabschnitte, anstatt in der Mitte immer eine zusätzliche, aber unpraktische Kreuzungsmöglichkeit zu haben.

Beispiel S25:
Es gibt die Kreuzungen/-sbahnhöfe Schönholz, Tegel, Hennigsdorf. Hat ein Zug Verspätung verträgt sie sich abzüglich weniger Sekunden 1:1 auf den Gegenzug und das hat dann Konsequenzen bis in den späten Abend.

Auf der Hälfte der eingleisigen Abschnitte gibt es noch je einen Begegnungsabschnitt (Alt-Reinickendorf bis Karl-Bonhoeffer & Schulzendort-Heiligensee) für richtig starke Verspätungen.

Gäbe es anstatt die Notkreuzungsoption einfach 2Gleisigkeit Eichborndamm-Tegel & Heiligensee-Hennigsdorf, würde der Zug aus der Stadt selbst mit 5-6 Minuten Verspätung noch nicht den stafteinwärtigen Zug behindern. Damit wären alle Alltagswartereien und Verspätungen auf der S25 passé bei gleichem Anteil von 2gleisigkeit...

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PassusDuriusculus
Warum gibt es bei Eingleisigkeiten nicht einfach immer längere Begegnungsabschnitte, anstatt in der Mitte immer eine zusätzliche, aber unpraktische Kreuzungsmöglichkeit zu haben.

Beispiel S25:
Es gibt die Kreuzungen/-sbahnhöfe Schönholz, Tegel, Hennigsdorf. Hat ein Zug Verspätung verträgt sie sich abzüglich weniger Sekunden 1:1 auf den Gegenzug und das hat dann Konsequenzen bis in den späten Abend.

Auf der Hälfte der eingleisigen Abschnitte gibt es noch je einen Begegnungsabschnitt (Alt-Reinickendorf bis Karl-Bonhoeffer & Schulzendort-Heiligensee) für richtig starke Verspätungen.

Gäbe es anstatt die Notkreuzungsoption einfach 2Gleisigkeit Eichborndamm-Tegel & Heiligensee-Hennigsdorf, würde der Zug aus der Stadt selbst mit 5-6 Minuten Verspätung noch nicht den stafteinwärtigen Zug behindern. Damit wären alle Alltagswartereien und Verspätungen auf der S25 passé bei gleichem Anteil von 2gleisigkeit...

An der Strecke hat man in den 90ern nur einen Sparausbau gemacht, ansonsten wäre die Strecke bereits zweigleisig. Ein Begegnungsabschnitt ist da nichts halbes und nichts ganzes.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Heute war ein guter Tag für Spandauer Doppeldecker-Fans: Generell gehören ja eh nur noch mickrige sieben DL zum Hof S, fast alle sind in den letzten Monaten nach Cicero ausgeborgt worden, na ja, meist gurkten dann 1-2 auf dem X34 herum. Heute aber hat unsere Familie über die Hälfte auf den Straßen sichten können, noch erstaunlicher: nicht auf dem X34, sondern auf den .37er Strecken!
Fragen: Hat Cicero inzwischen so viele neue, dass sie jetzt mal gnädig auf die Spandauer Ausleihe verzichten können? Oder besteht gerade - womöglich baustellenbedingt - ein aktueller Bedarf auf den genannten Strecken?

Guten Abend
Bw Steg

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Nemo

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PassusDuriusculus
Warum gibt es bei Eingleisigkeiten nicht einfach immer längere Begegnungsabschnitte, anstatt in der Mitte immer eine zusätzliche, aber unpraktische Kreuzungsmöglichkeit zu haben.

Beispiel S25:
Es gibt die Kreuzungen/-sbahnhöfe Schönholz, Tegel, Hennigsdorf. Hat ein Zug Verspätung verträgt sie sich abzüglich weniger Sekunden 1:1 auf den Gegenzug und das hat dann Konsequenzen bis in den späten Abend.

Auf der Hälfte der eingleisigen Abschnitte gibt es noch je einen Begegnungsabschnitt (Alt-Reinickendorf bis Karl-Bonhoeffer & Schulzendort-Heiligensee) für richtig starke Verspätungen.

Gäbe es anstatt die Notkreuzungsoption einfach 2Gleisigkeit Eichborndamm-Tegel & Heiligensee-Hennigsdorf, würde der Zug aus der Stadt selbst mit 5-6 Minuten Verspätung noch nicht den stafteinwärtigen Zug behindern. Damit wären alle Alltagswartereien und Verspätungen auf der S25 passé bei gleichem Anteil von 2gleisigkeit...

An der Strecke hat man in den 90ern nur einen Sparausbau gemacht, ansonsten wäre die Strecke bereits zweigleisig. Ein Begegnungsabschnitt ist da nichts halbes und nichts ganzes.

Das geht an meiner Frage vorbei. Ich finde diese zweigleisigkeiten bei u.a. bei Schulzendorf so "random". Hätte man sich bei gleicher Sparsamkeit dieses Stück gespart und dafür in Tegel in Hennigsdorf Begegnungsabschnitte, wäre es ja genauso "sparsam" nur halt deutlich sinnvoller nutzbar. Oder war das die "Sparsam"-Variante für einen 10-Minuten-Takt? Sicher nicht. Gibt ja viele Strecken, wo auf halber Strecke immer ein zusätzlicher Kreuzungspunkt ist. Bei einer Nebenbahn mit Stundentakt und unregelmäßigen Güterzügen ist das ja sinnvoll, aber doch nicht im Stadtverkehr. Anderes Beispiel,.wo mir das aufgefallen ist: Die 62. Bevor die 63 zur Rahnsdorfer fuhr, gabs da ja auch doppelt soviele Kreuzungen wie nötig. Fuhr die Bahn eigentlich vor der 63 da schonmal alle 10 Minuten?

Zitat
PassusDuriusculus


Das geht an meiner Frage vorbei. Ich finde diese zweigleisigkeiten bei u.a. bei Schulzendorf so "random". Hätte man sich bei gleicher Sparsamkeit dieses Stück gespart und dafür in Tegel in Hennigsdorf Begegnungsabschnitte, wäre es ja genauso "sparsam" nur halt deutlich sinnvoller nutzbar. Oder war das die "Sparsam"-Variante für einen 10-Minuten-Takt? Sicher nicht.

Man hat die zwei Gleise dort eingerichtet, wo bereits benutzbare Gleise lagen, wie im Gbf Reinickendorf, dort hat man einfach ein Gleis des Güterbahnhofs elektrifiziert. In Heiligensee und Tegel werden wohl die Gleise die Zeit der Stilllegung überdauert haben. Die Lage der zweigleisigen Strecken hat also vermutlich nichts mit dem Fahrplan der Bahn zu tun, sondern nur mit dem Bauaufwand. Die Frage sollte also eher lauten, warum und wann man die "überflüssigen" Gleise weggenommen hat. Das wird dann im Zeitraum von 1945 bis in die 1990er diverse Ursachen haben von Reparationen für die Sowjets, den Autobahnbau in Tegel und vermutlich diverse Rationalisierungsrunden.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2022 22:51 von Nemo.

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Nemo
An der Strecke hat man in den 90ern nur einen Sparausbau gemacht, ansonsten wäre die Strecke bereits zweigleisig. Ein Begegnungsabschnitt ist da nichts halbes und nichts ganzes.

Die Strecke war seit 1927 bereits bis Velten zweigleisig und elektrifiziert. Auf Befehl der sowjetischen Besatzungsmacht wurde das zweite Gleis 1945 abgebaut.
In der Folgezeit trauten sich weder die betriebsführende Deutsche Reichsbahn noch ihre Rechtsnachfolger, den früheren Zustand wieder herzustellen. Es wird endlich Zeit dafür.

so long

Mario

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PassusDuriusculus
Die 62. Bevor die 63 zur Rahnsdorfer fuhr, gabs da ja auch doppelt soviele Kreuzungen wie nötig. Fuhr die Bahn eigentlich vor der 63 da schonmal alle 10 Minuten?

Als die 62 noch 83 hieß, gab es einen 15-Minuten-Takt in der HVZ.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Alter Köpenicker

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PassusDuriusculus
Die 62. Bevor die 63 zur Rahnsdorfer fuhr, gabs da ja auch doppelt soviele Kreuzungen wie nötig. Fuhr die Bahn eigentlich vor der 63 da schonmal alle 10 Minuten?

Als die 62 noch 83 hieß, gab es einen 15-Minuten-Takt in der HVZ.

Wie genau sah da der Fahrplan aus? Gab es dann dennoch die 83E nach S Köpenick? - Muss es ja. Außerdem gab es ja noch die 85 in Wendenschloss zur HVZ. Aber ein 7/8 Minutentakt der 83 plus die Fahrten der 85 wären ja der Overkill in der Wendenschlosstraße.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.