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U7 zum BER - Sinn und Unsinn...
geschrieben von Arnd Hellinger 
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def
[...]
Apropos U7 und Kosmosviertel: wurde eigentlich auch eine Trasse durch das Kosmosviertel über S Grünbergallee Richtung BER untersucht?

Nein. In der Machbarkeitsstudie war die Freihaltetrasse gesetzt. Es wurden lediglich Varianten zwischen Stadtgrenze und Schönefelder Seen, sowie von dort weiter zum BER untersucht.

Diese Untersuchung müsste in einem der Folgeschritte durchgeführt werden, sonst ist das gesamte Projekt angreifbar.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Bd2001
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Latschenkiefer
Juhu, wir haben eine tolle Lösung! Jetzt suchen wir ein Problem, auf das wir die Lösung ansetzen können.

Genauso machen wir es jetzt mit der U7süd: Wir haben die Lösung U-Bahn und suchen jetzt krampfhaft nach Problemen damit wir die U7sür rechtfertigen können.

Ich würde fast behaupten, das gilt für alle U-Bahn-Zombieprojekte, die z.B. von rechten SPD-Kreisen immer wieder propagiert werden - für die U7-Süd natürlich ganz besonders.

Na ja, in der U8-Verlängerung zum Märkischen Viertel sehe ich indes sehr wohl einen Sinn, sofern man deren künftigen nördlichen Endbahnhof denn gleich richtig zum Verknüpfungspunkt mit M1 und Heidekrautbahn ausgestaltet...

Viele Grüße
Arnd
Was für eine lächerliche Diskussion !!! Wenn dann hätte man diese vor 20 Jahren führen müssen. Wann soll denn der Bau fertig werden bzw. das Ganze in Betrieb gehen? 2040?

Es sei auch zu bedenken, dass man aus Umweltgründen eigentlich auch die Zahl der Flüge reduzieren will.

Diese Stadt hat eigentlich ganz andere Projekte für den ÖPNV zu stemmen und auch da kommt man nicht zügig voran. Das Thema kann hier gleich geschlossen werden, damit sich die ewig Gestrigen nicht in eine Diskussion versteigen, die vom ehemaligen armseligen Regierenden Bürgermeister aus dem Hut gezaubert wurde, um mal zu testen, was Nebelkerzen so anrichten können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2022 22:09 von Alba Coach.
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Alba Coach
Was für eine lächerliche Diskussion !!! Wenn dann hätte man diese vor 20 Jahren führen müssen. Wann soll denn der Bau fertig werden bzw. das Ganze in Betrieb gehen? 2040?

Es sei auch zu bedenken, dass man aus Umweltgründen eigentlich auch die Zahl der Flüge reduzieren will.

Diese Stadt hat eigentlich ganz andere Projekte für den ÖPNV zu stemmen und auch da kommt man nicht zügig voran. Das Thema kann hier gleich geschlossen werden, damit sich die ewig Gestrigen nicht in eine Diskussion versteigen, die vom ehemaligen armseligen Regierenden Bürgermeister aus dem Hut gezaubert wurde, um mal zu testen, was Nebelkerzen so anrichten können.

Moin moin,
mehr ist dem eigentlich hinzuzufügen. Ein U-Bahnanschluss ist mangels baulicher Vorleistung obsolet. Der S-Bahn-Anschluß ist gelinde gesagt eine Katastrophe. Ein Sackbahnhof unterm Terminal?!..Schwachsinn. Man hätte ein Durchgangsbahnhof bauen sollen und die S-Bahn aus 2 Richtungen einfahren lassen können.
Ein U-Bahn am BER ist völliger finanzieller Unfug!

Gruß
Hm. Warum die S-Bahn dort eine "Katastrophe" ist verstehe ich nicht. Man kommt doch dort an wo man hin will.
Allgemein fahren dort Taxen, Busse, S-Bahn und Regionalbahn. Die Kosten für den U-Bahnbau kann man wirklich anderswo ausgeben. Es wäre irgendwie ein Überangebot. In anderen Städten fahren auch nicht unbedingt fünf Verkehrsmittel vom Flughafen.
Dei ganzen Jungspunde hier finden die Sache lächerlich, genauso lächerlich ist die Straßenbahnidee. Die wäre dann wirklich was für Brandenburg, die könnten die ehemalige Teltower Straßenbahn gern hierher verlängern. ;-) Es geht um eine Verlängerung der U7, die nun mal da ist und kurz vor der Angst leider abkippt. Es geht auch darum eine Art Peoplemover für das weite BER-Gelände. Es kommt der Tag, wo wieder über Terminal 5 geredet wird. Das sehe ich deutlich. Nur weil man grundsätzlich für Straßenbahnen ist, muss man sie nicht unbedingt an den Stadtrand klatschen. Die Verlängerung der U7 im Norden, ausgerechnet nach Heerstraße, finde ich viel abwegiger. Da sollte es wirklich die S-Bahn sein. Und wieso man jetzt eine Konkurenz zu i2030 herbeiredet, das wird mir auch keiner erklären können. Es ist vollkommen klar, dass man die Verlängerung der U7 jetzt untersuchen und planen muss, damit sie in 30 Jahren steht.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝
Zitat
Heidekraut
Die Verlängerung der U7 im Norden, ausgerechnet nach Heerstraße, finde ich viel abwegiger. Da sollte es wirklich die S-Bahn sein.

Ich finde es widerum abwegig dort auch nur an eine S-Bahn zu denken. Das scheint fast schon pathologische Züge zu haben.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Ich sehe das Thema schrittweise U7-Verlängerung im Süden nicht so kritisch wie einige hier. Zumindest für einen ersten Bauabschnitt im Berliner Stadtgebiet nur bis zum Lieselotte-Berger-Platz gäbe es m.E. gute Gründe:

Auf der Rudower Chaussee gibt es ein sehr dichtes Busangebot:
X7 mit 6 Fahrten je Stunde
X71 mit 3 Fahrten je Stunde
171 mit 3 Fahrten je Stunde
260 mit 6 Fahrten je Stunde
371 mit 3 Fahrten je Stunde
744 mit 3 Fahrten je Stunde
-------------------------------
In Summe sind das 24 Busfahrten je Stunde, bei den meisten Linien fast über den ganzen Tag. Fast alle dieser Fahrten könnten problemlos zu einem neuen U-Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt U Lieselotte-Berger-Platz zurückgezogen werden.

Die oben stehenden Fahrten geben nur das momentane Angebot wieder. Wenn man Verkehrswende will und mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen sollten statt das Auto zu nutzen, wird man manche Angebote mittelfristig eher noch ausbauen müssen (z.B. einen 10-Minuten-Takt auf dem 744er Richtung Schönefeld, wenn die dortige erhebliche Neubautätigkeit weitergeht; auch der 260er Richtung Kosmosviertel ist in der HVZ gut gefüllt). Wenn Schönefeld seine Gemeindefläche immer weiter zubaut, ist sicherlich auch dort ein neuer Erschließungsbedarf mit Anbindung an die U7 gegeben.

Und den Straßenbahn-Reflex der AG Verkehr der SPD sehe ich hier eher als Retourkutsche an Frau Giffey und den SPD-Betonblock, die sonst bei vielen Straßenbahnprojekten eher fragen, ob man da nicht eine U-Bahn bauen könnte. Im südlichen Neukölln bleibt die U7 das attraktivste Verkehrsmittel, da nur diese direkt zu den meisten wichtigen Zielen (von der Gropiusstadt mit dem dortigen Shoppingcenter bis zum Hermannplatz) fährt.

Meine Position: Berlin sollte versuchen, mit Bundesförderung die U-Bahn bis zur Stadtgrenze zu bauen und die Gemeinde- und Gewerbeerschließung in Schönefeld finanziell und planerisch dem Land Brandenburg zu überlassen.
Zitat
M48er
Ich sehe das Thema schrittweise U7-Verlängerung im Süden nicht so kritisch wie einige hier. Zumindest für einen ersten Bauabschnitt im Berliner Stadtgebiet nur bis zum Lieselotte-Berger-Platz gäbe es m.E. gute Gründe:

Auf der Rudower Chaussee gibt es ein sehr dichtes Busangebot:
X7 mit 6 Fahrten je Stunde
X71 mit 3 Fahrten je Stunde
171 mit 3 Fahrten je Stunde
260 mit 6 Fahrten je Stunde
371 mit 3 Fahrten je Stunde
744 mit 3 Fahrten je Stunde
-------------------------------
In Summe sind das 24 Busfahrten je Stunde, bei den meisten Linien fast über den ganzen Tag. Fast alle dieser Fahrten könnten problemlos zu einem neuen U-Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt U Lieselotte-Berger-Platz zurückgezogen werden.

Naja, jetzt abgesehen vom städtebaulichen Aspekt (ich weiß nicht, ob ein großer Busbahnhof wirklich das Mittel der Wahl für ein Stadtteilzentrum ist), muss man differenzieren:

- Der X7 könnte ersatzlos entfallen. [Edit: Quatsch, es geht ja nur um die U7-Verlängerung zum Lieselotte-Berger-Platz.]
- X71 und 171 fahren über Rudow hinaus. Ihre Einstellung oder Brechung würde Direktverbindungen kosten.
- 171, 260, 371 und 744 haben eine Erschließungsfunktion, selbst, wenn "nur" der 260er zum Lieselotte-Berger-Platz verkehrte und der 744er dahin zurückgezogen werden würde, wäre das eine deutliche Angebotsreduktion auf der Waltersdorfer Chaussee.

Umgedreht sehe ich z.B. beim 260er (Edit: und beim X7) keinen Zeitvorteil, wenn man am Lieselotte-Berger-Platz in die U7 umstiege. Er braucht heute 3-4 min von der Ecke Lieselotte-Berger-Straße bis zum U-Bahnhof Rudow, zum Lieselotte-Berger-Platz wäre es vielleicht eine Minute - nachdem er mutmaßlich stets 1-2 min an einer Ampel warten muss, um von der Waltersdorfer Chaussee links abzubiegen.

Ein paar Minuten Zeit sparen könnten Fahrgäste mit Start und Ziel um den Lieselotte-Berger-Platz und Umsteigende vom 744er.

Kurz: ohne deutliche Nachteile für Fahrgäste könnte nur der X7 entfallen. Tatsächliche Einsparungen ohne allzugroße Schäden sähe ich allenfalls in der Einstellung des 744ers zwischen Lieselotte-Berger-Platz und U Rudow. Die U7 zum Lieselotte-Berger-Platz würde also kaum Busleistungen ersetzen und müsste entweder von sich aus so viele Fahrgäste gewinnen, dass sie einen volkswirtschaftlichen Nutzen hat, oder man muss durch eine starke Beschneidung des Busnetzes Fahrgäste in die U7 zwingen. Ich fürchte letzteres.

Im Worst Case (und der ist wahrscheinlich, wir reden von Berlin) entstehen für viele andere Fahrgäste zusätzliche Umsteigezwänge, schlechtere Takte und die Waltersdorfer Chaussee würde von ihrer Busspur "befreit". (Ich kann mich des Verdachts nicht erwehren, dass das für einige politische Befürworter/innen der Hauptvorteil der U7-Verlängerung ist.)

Zitat
M48er
Die oben stehenden Fahrten geben nur das momentane Angebot wieder. Wenn man Verkehrswende will und mehr Menschen auf Bus und Bahn umsteigen sollten statt das Auto zu nutzen, wird man manche Angebote mittelfristig eher noch ausbauen müssen (z.B. einen 10-Minuten-Takt auf dem 744er Richtung Schönefeld, wenn die dortige erhebliche Neubautätigkeit weitergeht; auch der 260er Richtung Kosmosviertel ist in der HVZ gut gefüllt). Wenn Schönefeld seine Gemeindefläche immer weiter zubaut, ist sicherlich auch dort ein neuer Erschließungsbedarf mit Anbindung an die U7 gegeben.

Am vollen 260er würde die U7-Verlängerung auch nichts ändern, so wäre er eben ab Lieselotte-Berger-Platz voll.

Natürlich muss man schauen, wie sich die Gemeinde Schönefeld entwickelt, den 744er bei Bedarf verdichten und auf jeden Fall die U7-Trasse freihalten. Aber dass dort so starke Verkehrsströme entstehen, dass sie eine U-Bahn notwendig machen, sehe ich auch erstmal nicht. Vor allem, wenn dann die Waltersdorfer Chaussee von der Busspur "befreit" ist und man noch schneller mit dem Auto Richtung Innenstadt kommt.

Zitat
M48er
Und den Straßenbahn-Reflex der AG Verkehr der SPD sehe ich hier eher als Retourkutsche an Frau Giffey und den SPD-Betonblock, die sonst bei vielen Straßenbahnprojekten eher fragen, ob man da nicht eine U-Bahn bauen könnte. Im südlichen Neukölln bleibt die U7 das attraktivste Verkehrsmittel, da nur diese direkt zu den meisten wichtigen Zielen (von der Gropiusstadt mit dem dortigen Shoppingcenter bis zum Hermannplatz) fährt.

Der Straßenbahn-Reflex mag sein, die Retourkutsche auch, beim zweiten Teil möchte ich Dir widersprechen: Die U7 ist im südlichen Neukölln das attraktivste Verkehrsmittel in Nord-Süd-Richtung, also in radialer Richtung. Es gäbe schon Potential für Straßenbahnstrecken, eher in tangentialer Ost-West-Richtung, v.a. natürlich der M11. Auch beim 260er könnte, wie gesagt, ein gewisses Potential bestehen (auch wenn sich die langen Abschnitte durch Einfamilienhausgebiete wahrscheinlich negativ auf die Wirtschaftlichkeit einer Straßenbahn auswirkten) - bei irgendwelchen Straßenbahnstrecken Richtung Schönefeld bin ich auch skeptisch, das hängt aber natürlich auch von der Siedlungsentwicklung ab.

Zitat
M48er
Meine Position: Berlin sollte versuchen, mit Bundesförderung die U-Bahn bis zur Stadtgrenze zu bauen und die Gemeinde- und Gewerbeerschließung in Schönefeld finanziell und planerisch dem Land Brandenburg zu überlassen.

Es ist die Frage, ob allein die Verlängerung bis zum Lieselotte-Berger-Platz überhaupt förderwürdig wäre - und ob man die Ressourcen, die diese Prüfung bindet, nicht in erfolgversprechendere Projekte stecken sollte.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2022 09:14 von def.
Wie viele Umsteiger zur U7 gibt es denn? Von den Flughafenlinien sicher ein paar mehr, aber wer aus den umliegenden Siedlungen nach Alt-Rudow will, den wird eine U7 zum Lieselotte-Berger-Platz und dorthin eingekürzte Buslinien eher ärgern...
Zitat
M48er
Ich sehe das Thema schrittweise U7-Verlängerung im Süden nicht so kritisch wie einige hier. Zumindest für einen ersten Bauabschnitt im Berliner Stadtgebiet nur bis zum Lieselotte-Berger-Platz gäbe es m.E. gute Gründe:

Auf der Rudower Chaussee gibt es ein sehr dichtes Busangebot:
X7 mit 6 Fahrten je Stunde
X71 mit 3 Fahrten je Stunde
171 mit 3 Fahrten je Stunde
260 mit 6 Fahrten je Stunde
371 mit 3 Fahrten je Stunde
744 mit 3 Fahrten je Stunde
-------------------------------
In Summe sind das 24 Busfahrten je Stunde, bei den meisten Linien fast über den ganzen Tag. Fast alle dieser Fahrten könnten problemlos zu einem neuen U-Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt U Lieselotte-Berger-Platz zurückgezogen werden.
[...]

Auch hier gilt: Die (nach wie vor nicht veröffentlichte) Machbarkeitsstudie sieht hier einen Durchgangsbahnhof mit Außenbahnsteigen vor und hält den Lieselotte-Berger-Platz für keinen geeigneten Endpunkt. Hinzu kommt, dass sich für diese kurze Verlängerung der zusätzliche Aufwand durch Ersatzmaßnahmen zur nächtlichen Zugabstellung besonders negativ im Verhältnis zum Nutzen auswirkt.

Wie schon von den Vorschreibern angemerkt, stellt sich zudem die Frage nach dem Nutzen und den Effekten. Die "Rudower Spinne" ist als Verteilerknoten von der U-Bahn ins Busnetz etabliert und bietet auch Umsteigemöglichkeiten zwischen den Buslinien. Am Lieselotte-Berger-Platz müsste ein entsprechender Busbahnhof geschaffen werden, was wohl nur auf Kosten des Platzes oder durch längere Leerfahrten um den Block möglich wäre. Der Zeitgewinn für die Umsteiger zum Bus ist gegenüber Rudow marginal, für Umsteiger zu anderen Rudower Linien ergibt sich aber ein zusätzlicher Umsteigevorgang durch gebrochene Verkehre oder eine Fahrzeitverlängerung durch Neuordnung im Liniennetz.

Das "Überangebot" an Bussen ist sowohl auf die Konzeption der Rudower Spinne mit den Ringlinien, als auch den "Durchgangsverkehr" zum BER zurückzuführen. X7 und X71 haben keinerlei lokale Erschließungsfunktion, da sie bis zum Bahnhof in Schönefeld ohne Halt durchfahren. Planmäßig eigentlich im 5er-Takt, also mit 9+3 Fahrten. Der X7 würde in einem solchen Szenario zum Lieselotte-Berger-Platz eingekürzt. Das spart bei 9 Fahrten pro Stunde natürlich schon ein paar Busse ein, wird allerdings auch durch entsprechende Platzkapazität in der U-Bahn (über)kompensiert. Für den X71 ergibt sich hier bereits ein Problem. Entweder hält er abseits des U-Bahnhofs auf der Waltersdorfer Chaussee, was ungünstig für die Abfahrten Richtung Flughafen ist oder er muss unter Fahrzeitverlust eine Stich-/Umwegfahrt machen. Er könnte natürlich auch wieder komplett entfallen und in den X7 re-integriert werden.
Der 371 würde komplett entfallen. Schon heute ist die Linie nach Einführung & Aufwertung der Linie 744 eher fragwürdig. Er dient nun nur noch der Erschließung von 3 Haltestellen in einer Fahrtrichtung, weil die halt schon da waren und es zur Bedienung keine andere Linie gibt. Mit einer Verlängerung der U-Bahn würde dann wohl der 171 (oder 260) über Lieselotte-Berger-Platz und Schönefelder Straße gelenkt. Wenn gewünscht, ließe sich der 371 schon heute auf diese Weise 'wegkompensieren', was dann logischerweise zu Lasten der durchfahrenden Fahrgäste ginge. Denn insbesondere der 260 dient vorwiegend als Schnellbahnzubringer zwischen Kosmosviertel und Rudow.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
M48er
Ich sehe das Thema schrittweise U7-Verlängerung im Süden nicht so kritisch wie einige hier. Zumindest für einen ersten Bauabschnitt im Berliner Stadtgebiet nur bis zum Lieselotte-Berger-Platz gäbe es m.E. gute Gründe:

Auf der Rudower Chaussee gibt es ein sehr dichtes Busangebot:
X7 mit 6 Fahrten je Stunde
X71 mit 3 Fahrten je Stunde
171 mit 3 Fahrten je Stunde
260 mit 6 Fahrten je Stunde
371 mit 3 Fahrten je Stunde
744 mit 3 Fahrten je Stunde
-------------------------------
In Summe sind das 24 Busfahrten je Stunde, bei den meisten Linien fast über den ganzen Tag. Fast alle dieser Fahrten könnten problemlos zu einem neuen U-Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt U Lieselotte-Berger-Platz zurückgezogen werden.
[...]

Auch hier gilt: Die (nach wie vor nicht veröffentlichte) Machbarkeitsstudie sieht hier einen Durchgangsbahnhof mit Außenbahnsteigen vor und hält den Lieselotte-Berger-Platz für keinen geeigneten Endpunkt. Hinzu kommt, dass sich für diese kurze Verlängerung der zusätzliche Aufwand durch Ersatzmaßnahmen zur nächtlichen Zugabstellung besonders negativ im Verhältnis zum Nutzen auswirkt.

Wie schon von den Vorschreibern angemerkt, stellt sich zudem die Frage nach dem Nutzen und den Effekten. Die "Rudower Spinne" ist als Verteilerknoten von der U-Bahn ins Busnetz etabliert und bietet auch Umsteigemöglichkeiten zwischen den Buslinien. Am Lieselotte-Berger-Platz müsste ein entsprechender Busbahnhof geschaffen werden, was wohl nur auf Kosten des Platzes oder durch längere Leerfahrten um den Block möglich wäre. Der Zeitgewinn für die Umsteiger zum Bus ist gegenüber Rudow marginal, für Umsteiger zu anderen Rudower Linien ergibt sich aber ein zusätzlicher Umsteigevorgang durch gebrochene Verkehre oder eine Fahrzeitverlängerung durch Neuordnung im Liniennetz.

(...)

Ich denke, die "Rudower Spinne" ist als Umsteigepunkt für viele Fahrgäste sehr gut plaziert - u.a. wegen der dort gegebenen zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten. Wer seine Fahrt hier sowieso unterbrechen muß, kann mit geringerem Zeitverlust auch noch im Supermarkt, dem Kaufhaus oder den diversen kleineren Geschäften im Umfeld vorbeischauen. Auch liegt der U-Bhf. Rudow im Oberflächenverkehrsnetz wunderbar.

Am Lieselotte-Berger-Platz gäbe es diese Qualität nicht. Außerdem würde sich - wenn schon ausgerechnet diese U-Bahnverlängerung von einem Teil der Politik anscheinend um jeden Preis angestrebt wird - die Frage nach einem Zwischenhalt im Bereich Neuhofer Straße/Ostburger Weg stellen. Auch der Süden Rudows besteht übrigens nicht nur aus Einfamilienhäusern und dem "Frauenviertel" (der Bereich um den Lilo-Berger-Platz).

Eine positive standardisierte Bewertung nach "altem" Recht für einen Teilabschnitt bis zum Frauenviertel kann ich mir unabhängig davon allerdings nicht vorstellen. Selbst wenn sich durch die in diesem Jahr zu erwartende neue Berechnungsmethode eine positive Bewertung ergeben würde, gäbe es vermutlich eine ganze Reihe anderer Vorhaben mit besseren Bewertungen.

Gelänge es, in Berlin wieder eine stärker an rationalen Kriterien ausgerichtete Verkehrspolitik zu erreichen, würde diese Verlängerung der U 7 dann zeitlich weiter in die Zukunft wandern,

Marienfelde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2022 11:09 von Marienfelde.
Zitat
Jay
Der 371 würde komplett entfallen. Schon heute ist die Linie nach Einführung & Aufwertung der Linie 744 eher fragwürdig. Er dient nun nur noch der Erschließung von 3 Haltestellen in einer Fahrtrichtung, weil die halt schon da waren und es zur Bedienung keine andere Linie gibt.

Naja, ganz so hart würde ich's nicht sehen, immerhin ergänzen 371er und 744er einander zum 10-min-Takt.

Zitat
Jay
Mit einer Verlängerung der U-Bahn würde dann wohl der 171 (oder 260) über Lieselotte-Berger-Platz und Schönefelder Straße gelenkt. Wenn gewünscht, ließe sich der 371 schon heute auf diese Weise 'wegkompensieren', was dann logischerweise zu Lasten der durchfahrenden Fahrgäste ginge. Denn insbesondere der 260 dient vorwiegend als Schnellbahnzubringer zwischen Kosmosviertel und Rudow.

Bitte bring' niemanden auf dumme Ideen. Die lesen hier alle mit!TM
Ich möchte mich nur kurz in die Diskussion um die S-Bahn, die weiter oben erwähnt wurde einklinken:
Wieso um alles in der Welt hat man die S-Bahn am BER nicht sinnvoller geplant? Man hat durch Waßmannsdorf zwar einen netten Pendlerbahnhof, aber einen absurd langen Umweg der in einem Sackbahnhof endet.
Wenn ich von TF nach Adlershof will, bin ich früher an SXF vom RE7 in die S-Bahn umgestiegen, heute muss man einen 10min Umweg über den BER fahren.

Warum nicht eine Anbindung in beide Richtungen? Man hätte wunderfabulös einen Abzweig bei Grünau konstruieren können (verlängerte S85), der Menschen viel schneller gen Norden schafft. Alternativ hätte man bei Waßmannsdorf auch die S2 nach Lichtenrade einfädeln können.
Alles schicke Ideen, die nun wahrscheinlich zu spät sind (siehe Bau Dresdner Bahn), aber um einiges sinnvoller wären als die U7 zu verlängern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2022 16:21 von Razupaltuff.
Koennt ihr eure unverstaendlichen Abkuerzungen nicht mal ausschreiben? Nach Google bedeutet TF dies.
Henner
Zitat
md95129
Koennt ihr eure unverstaendlichen Abkuerzungen nicht mal ausschreiben? Nach Google bedeutet TF dies.
Henner
Bin auch kein Freund von unnötig komplizierten Abkürzungen, aber Brandenburger Landkreise und ihre Kennzeichen sind jetzt kein Hexenwerk beim identifizieren
Zitat
Razupaltuff
Ich möchte mich nur kurz in die Diskussion um die S-Bahn, die weiter oben erwähnt wurde einklinken:
Wieso um alles in der Welt hat man die S-Bahn am BER nicht sinnvoller geplant? Man hat durch Waßmannsdorf zwar einen netten Pendlerbahnhof, aber einen absurd langen Umweg der in einem Sackbahnhof endet.
Wenn ich von TF nach Adlershof will, bin ich früher an SXF vom RE7 in die S-Bahn umgestiegen, heute muss man einen 10min Umweg über den BER fahren.

Warum nicht eine Anbindung in beide Richtungen? Man hätte wunderfabulös einen Abzweig bei Grünau konstruieren können (verlängerte S85), der Menschen viel schneller gen Norden schafft. Alternativ hätte man bei Waßmannsdorf auch die S2 nach Lichtenrade einfädeln können.
Alles schicke Ideen, die nun wahrscheinlich zu spät sind (siehe Bau Dresdner Bahn), aber um einiges sinnvoller wären als die U7 zu verlängern.

Warum man diesen Unsinn gemacht hat?

1. man wollte dem Ort Schönfeld nicht die Schnellbahnanbindung nehmen
2. der Flughafenexpress sollte mal eigenwirtschaftlich mit Sondertarif verkehren. Eine schnelle S-Bahnverbindung wäre da geschäftsschädigend gewesen.
3. die jetzige Schleife war günstig auf bestehenden Gleisen, der Außenring war hier bereits viergleisig, zu realisieren, eine Abkürzung unter der Landebahn durch wäre sehr teuer geworden und war evtl. auch gar nicht gewollt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2022 16:53 von Nemo.
Mich stört ja ein wenig an der Diskussion dass man nur darüber diskutiert, ob man die U7 besser gestern oder gar nicht am Flughafen haben möchte. Aus Giffeys Mund klang das so, dass der Flughafen, wie anfangs der Münchener Flughafen, nur aus der Luft zu erreichen wäre. Ich halte die Verlängerung zum heutigen Zeitpunkt für unnötig, da der Flughafen bereits ausreichend an das Verkehrsnetz angeschlossen ist, insbesondere denke ich dass nach 2025 die U7-Diskussion erstmal vorbei sein wird, da dann der Flughafenexpress zeigen wird, was wirklich eine schnelle Flughafenverbindung ist. Ich frage mich, ob man das Thema bis dahin durchdrücken will, da danach keine politische Mehrheit mehr dafür zu organisieren sein wird.

Das wichtigste wäre hier wirklich mal einen Gesamtplan aufzustellen, der alle realistischen Optionen bis 2050 oder weiter beinhaltet. Gegenwärtig weiß man ja noch nicht einmal, ob man das Terminal 5 weiterbetreiben möchte, ob man es überhaupt jemals wieder öffnet oder ob man stattdessen oder doch zusätzlich die Terminals 3 und 4 bauen möchte oder ob man das Terminal 1 nochmal erweitert und die Satelliten baut. Je nach Entscheidung wird hier halt die eine oder andere Lösung sinnvoller oder weniger sinnvoll.

Dazu muss man sich natürlich Gedanken über die ÖV-Anbindung der östlich vom Flughafen gelegenen Gebiete machen. Gegenwärtig ist der halbstündige Bus dort eher überdimensioniert - die Frage einer U-Bahn stellt sich da erst recht nicht. Wenn sich das Gebiet entwickelt, sieht das natürlich ganz anders aus. Allerdings sollte das dann auch mit Bussen gehen oder in Kombination von Bussen und einem Regionalbahnhalt. Ggf. muss die Schneise von Schnellstraßenzubringer und Bahn auch noch mit der einen oder anderen Fußgängerbrücke überbrückt werden, damit man eine Haltestelle erreichen kann. Durch die Einbahnstraßenregelungen dort hätte man sonst unnötig lange Fahrzeiten.

Hinsichtlich der Ausbauplanung der ÖV-Anbindung sehe ich folgende zu prüfende Optionen (Nummern sind keine Priorisierung, der Stand von 2025 mit Flughafenexpress über Dresdener Bahn und 3 S-Bahnlinien sehe ich als gegeben an, die Optionen sind natürlich auch alternativ zu verstehen):

1. Verdichtung des Flughafenexpress auf einen 10min-Takt mit 200m langen Zügen,
2. Verlängerung der auf der Stadtbahn endenden Regionalbahnen (30min-Takt) zum Flughafen, evtl. Durchbindung auf den Flughafenexpress (spart Bahnsteigkapazität),
3. Anbindung der S2 von Mahlow nach Schönefeld Terminal 5 Bahnhof, Terminal 5 Terminal oder ins BER-Terminal,
4. Ausbau des S-Bahnhofs (T1/T2) zur Aufnahme der S2 - evtl. Verlegung des Gleichrichterwerks, sodass der Bahnhof auch in Richtung Osten verlassen werden kann. Ein derartiges Aufbohren des Bahnhofs würde Schleifenfahrten ermöglichen, sodass Außenring-S-Bahn und S2 ohne Probleme zusätzlich in den Bahnhof einfahren könnten. Das Anbindungsproblem von Terminal 3/4 und den östlichen Gewerbegebieten wäre dann auch gelöst. Welche Linie dann die Schleife in welche Richtung befährt und wie das mit den Pausen läuft ist dann ein interessantes Detailproblem.
5. Einführung zweier Personentransportsystems zwischen Terminal 3/4 und Terminal 1/2, jeweils eins auf der Luftseite und eins auf der Landseite (geht auch gemeinsam, vorderer Wagen Luftseite, Ausstieg nach links, hinterer Wagen landseitig, Ausstieg nach rechts, natürlich mit Bahnsteigtüren).
6. Bau eines Personentransportsystems zur Anbindung der östlichen Gewerbebetriebe und Parkplätze
7. Bau der U7 bis Schönefeld Bahnhof
8. Bau der U7 bis Terminal 5
9. Bau der U7 bis Terminal 3/4 über Terminal 5
10. Bau der U7 bis Terminal 3/4 ohne Terminal 5, dafür aber mit bahnsteiggleichem Umstieg am Schönefelder Bahnhof
11. Verlängerung der U7 von Terminal 3/4 bis Terminal 1/2. Bei einer derartigen Investition kann man sicherlich auch die Parkhäuser umbauen bzw. durch einen veränderten Neubau ersetzen und so eine Hochbahnlösung der U-Bahn am Terminal 1/2 ermöglichen. Der Ersatz für die wegfallenden Parkplätze kann dann ja (gerne auch kostenlos, bzw. in die Parkgebühr integriert) mit der U-Bahn erreicht werden.
12. Eine Integration von U7 und Personentransportsystem ist natürlich möglich. Ich kann mit durchaus vorstellen, dass ab Schönefeld Bahnhof bzw. Terminal 5 die U7 ohne Halt durchfährt und das automatisch fahrende Personentransportsystem die Halte übernimmt.

Vor allem sollte man endlich mal aufhören nur bis gestern zu denken, obwohl das beim Flugverkehr ja besser fürs Morgen wäre.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2022 20:12 von Nemo.
Nochwas: Es gibt also dutzende Optionen, den Verkehr zum Flughafen zu verbessern, die U7 ist da nur eine und nicht unbedingt die beste.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Die S-Bahn Anbindung haben wir wirklich lang und breit in den Zehner Jahren diskutiert.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
😂 🤮 😉😝
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