Zitat
def
Nun gehst Du aber davon aus, dass irgendwer solche Zombie-Projekte wie die beiden U7-Verlängerungen tatsächlich bauen möchte. Es geht doch darum, Planungsressourcen umzulenken, um Handeln zu simulieren, nicht darum, auch tatsächlich etwas umzusetzen.

Kannst Du Deine Unterstellungen evtl. auch irgendwie belegen?

Viele Grüße
Arnd

In der PNN von heute (6.2.23)[leider nur der Nordkurier, scheint auch zum Tagesspiegel zu gehören, ich habe das Blatt Nachmittag gesehen finde jetzt aber keinen PNN-Link [www.nordkurier.de]] heißt es ja das Brandenburg mit der S 2 Planung nach Dahlewitz nur 2 Millionen verbrannt hat, wie viele Milliönchen kommen jetzt noch für eine U 7 zum BER? Hat Brandenburg zuviel Geld?
Oder gibt es noch irgendwelche, noch exotischere Fahrzeuge, die zum Flughafen NICHT fahren könnten ?

Zitat
M2204
Der Preis von 1 Mrd. für 3,8 km in München ist im Übrigen noch etwas günstiger als die U5 in Hamburg, deren erster Abschnitt (5,8 km) 1,8 Mrd. kosten soll. Offenbar geht der neue "km-Preis U-Bahn" in Richtung > 200 Mio. €. Die Prognose für die U4-Ost in HH lag bereits 2018 bei rd. 180 Mio./km. 900 Mio. für 9 km U7 zum BER erscheinen einem da doch recht optimistisch, auch wenn das Umfeld sicherlich nicht das komplexeste ist ...

Ergänzend hierzu eine aktuelle Zahl: Die 950m lange Verlängerung der U6 vom Münchener Südwesten nach Martinsried schlägt mit 212 Mio. EUR zu Buche. Entlang einer Freihaltestrasse übrigens, zum Teil durch einen Wald führend.
[www.sueddeutsche.de]

Kurios hierzu: Das andere Ende der U6 nördlich von München wird gerade verkauft:
[www.sueddeutsche.de]

Ingolf

Alleine die Siemensbahn-Reaktivierung kostet 500 Millionen Euro und das weitestgehend ohne Neubauten.

Zitat
Leyla
Alleine die Siemensbahn-Reaktivierung kostet 500 Millionen Euro und das weitestgehend ohne Neubauten.

Eisenbahn ist immer etwas teurer, die Münchner U-Bahn hat ein sehr ähnliches Lichtraumprofil.

Die bislang teuerste U-Bahnstrecke Berlins war der Lückenschluss U5 Brandenburger Tor - Alex mit drei repräsentativen Bahnhöfen, davon zwei mit mehreren Ebenen und einer unterm Wasser und historischen Gebäuden (die im Gegensatz zum Kölner U-Straßenbahnbau alle noch stehen). Kosten ca. 540 Mio für 2,2 km, also 245 Mio/km. Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre. Die Renovierung der Staatsoper, also eines historischen Gebäudes, kostete vergleichsweise 440 Mio Euro, der Neubau des Humboldtforums 590 Mio.

so long

Mario

Zitat
Leyla
Alleine die Siemensbahn-Reaktivierung kostet 500 Millionen Euro und das weitestgehend ohne Neubauten.

Ich war angesichts der hohen Kosten auch verwundert und habe dazu einen Beitrag im Siemensbahn-Thread geschrieben. Spoiler: die 500 Mio. € umfassen u.a. auch den dreigleisigen Ausbau der bestehenden S-Bahnhöfe Jungfernheide und Westhafen und den Neubau einer Kehranlage östlich des Bahnhofs Jungfernheide.

Zitat
Ingolf
Kurios hierzu: Das andere Ende der U6 nördlich von München wird gerade verkauft:
[www.sueddeutsche.de]

Ingolf

Na, das ist doch die perfekte Blaupause für die Gemeinde Schönefeld! Muss nur noch das Land Brandenburg mit 90% fördern.

Zitat
hvhasel

Zitat
Ingolf
Kurios hierzu: Das andere Ende der U6 nördlich von München wird gerade verkauft:
[www.sueddeutsche.de]

Ingolf

Na, das ist doch die perfekte Blaupause für die Gemeinde Schönefeld! Muss nur noch das Land Brandenburg mit 90% fördern.

Mit 15 %. :) Ist halt die Frage, wie gut sich das im Rest Brandenburgs verkaufen lässt, wenn eine der reichsten Gemeinden eine U-Bahn finanziert bekommt, während andere Städte Jahre um ein bisschen Förderung für ein paar Straßenbahnen betteln müssen. Wenn im Windschatten der U7 dann natürlich ein paar Verlängerungen (z.B. CTK-Schleife Cottbus, Verlängerung bis zur Staatsgrenze in Frankfurt/Oder) und Fahrzeugbeschaffungen in den übrigen Straßenbahn- und O-Bus-Städten finanziert würden, hätte das ganze wenigstens etwas Gutes...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2023 09:43 von def.

Zitat
def

Mit 15 %. :) Ist halt die Frage, wie gut sich das im Rest Brandenburgs verkaufen lässt, wenn eine der reichsten Gemeinden eine U-Bahn finanziert bekommt, während andere Städte Jahre um ein bisschen Förderung für ein paar Straßenbahnen betteln müssen. Wenn im Windschatten dann natürlich ein paar Verlängerungen und Fahrzeugbeschaffungen in den übrigen Straßenbahn- und O-Bus-Städten finanziert würden, hätte das ganze wenigstens etwas Gutes...

Das war nur ironisch gemeint, weil ein einzelner Ministerpräsident im fremden Wahlkampf als Nichtministerpräsident auftritt, um Versprechungen zu machen. Dann soll er das mal versuchen, genau mit den Folgerungen, die Du beschreibst.

Laut dem SZ-Artikel hat der Freistaat Bayern die Gemeinde Garching doch damals mit einer Kostenübernahme von 90% unterstützt. Ich weiß aber nicht, ob das dort vielleicht am GVFG vorbei gegangen ist.

Zitat
hvhasel
Laut dem SZ-Artikel hat der Freistaat Bayern die Gemeinde Garching doch damals mit einer Kostenübernahme von 90% unterstützt. Ich weiß aber nicht, ob das dort vielleicht am GVFG vorbei gegangen ist.

Ah, stimmt, das hatte ich übersehen (und das außerdem mit den 75 % + 15 % in Pasing verwechselt). Und offensichtlich scheinen das auch 90 % der Gesamtinvestitionen gewesen zu sein (und nicht des Anteils, den die Gemeinde nach GVFG hätte tragen müssen), denn der Gemeindeanteil betrug 30 Mio. € - das scheinen mir eher 10 % der Gesamtinvestitionen zu sein.

Der Garchinger Bürgermeister verweist im Rahmen des Verkaufs an den Landkreis auch darauf, dass der Freistaat Bayern besonders stark von der U-Bahn profitiert, weil dadurch das Forschungszentrum angebunden würde. Auch wenn das natürlich in gewisser Hinsicht dreist ist (ist ja nicht so, dass die Stadt davon so gar nicht profitiert), ist das natürlich ein durchaus valides Argument, weil das Forschungszentrum sonst gar keine Bahnanbindung hätte. Davon kann aber in Schönefeld mit seinen aktuell 3 Regional- und S-Bahnhöfen (+ Grünbergallee direkt an der Gemeindegrenze) nun wahrlich nicht die Rede sein; hinzu kommt, dass die im Flächennutzungsplan vorgesehenen neuen Gewerbeflächen wie gesagt viel besser durch zusätzliche Stationen an bestehenden Bahnstrecken erschlossen würden; Ausnahme ist vielleicht Schönefeld-Nord, also der Bereich zwischen BAR und Stadtgrenze (zum Frauenviertel).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2023 10:30 von def.

Zitat
der weiße bim
Die bislang teuerste U-Bahnstrecke Berlins war der Lückenschluss U5 Brandenburger Tor - Alex mit drei repräsentativen Bahnhöfen, davon zwei mit mehreren Ebenen und einer unterm Wasser und historischen Gebäuden (die im Gegensatz zum Kölner U-Straßenbahnbau alle noch stehen). Kosten ca. 540 Mio für 2,2 km, also 245 Mio/km.

Bitte bei solchen Rechnungen auch die Sanierungskosten einbeziehen: Tunnelsanierung, Erneuerung der Abdichtung etc. werden viele weitere Millionen in einigen Jahrzehnten kosten.

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Zitat
Stichbahn

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Die Werkstoffforschung dürfte mittlerweile aber doch gegenüber der Nachkriegszeit etwas fortgeschritten sein, so dass man in der Lage sein dürfte, heute haltbarere Stahlbetonbauwerke zu fertigen - korrosionsfester Stahl wäre nur ein Stichwort...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Stichbahn

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Die Werkstoffforschung dürfte mittlerweile aber doch gegenüber der Nachkriegszeit etwas fortgeschritten sein, so dass man in der Lage sein dürfte, heute haltbarere Stahlbetonbauwerke zu fertigen - korrosionsfester Stahl wäre nur ein Stichwort...

Oder man lernt von den alten Römern und Römerinnen...

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Stichbahn

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Die Werkstoffforschung dürfte mittlerweile aber doch gegenüber der Nachkriegszeit etwas fortgeschritten sein, so dass man in der Lage sein dürfte, heute haltbarere Stahlbetonbauwerke zu fertigen - korrosionsfester Stahl wäre nur ein Stichwort...

Sofern man ihn bezahlen möchte, er nicht von der Baustelle geklaut wird und man auch Handwerker findet, die das Bauwerk nach den Regeln der Technik herstellen können.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Stichbahn

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Die Werkstoffforschung dürfte mittlerweile aber doch gegenüber der Nachkriegszeit etwas fortgeschritten sein, so dass man in der Lage sein dürfte, heute haltbarere Stahlbetonbauwerke zu fertigen - korrosionsfester Stahl wäre nur ein Stichwort...

Schade, dass wir uns nicht vor 50 Jahren darüber unterhalten können ;)
Damals hielt man Stahlbeton für nahezu unbegrenzt haltbar. Und auch damals gab es fähige Ingenieure und eine Werkstoffforschung.
Schade, dass wir uns vermutlich nicht in 50 Jahren darüber unterhalten ;)
Dann werden wir sehen, was die heutige Werkstoffforschung und Betonindustrie so geschafft hat - außer großen Versprechungen hinsichtlich Haltbarkeit... und einem gigantischen CO²-Abdruck.

Zitat
Stichbahn

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der weiße bim
Die bislang teuerste U-Bahnstrecke Berlins war der Lückenschluss U5 Brandenburger Tor - Alex mit drei repräsentativen Bahnhöfen, davon zwei mit mehreren Ebenen und einer unterm Wasser und historischen Gebäuden (die im Gegensatz zum Kölner U-Straßenbahnbau alle noch stehen). Kosten ca. 540 Mio für 2,2 km, also 245 Mio/km.

Bitte bei solchen Rechnungen auch die Sanierungskosten einbeziehen: Tunnelsanierung, Erneuerung der Abdichtung etc. werden viele weitere Millionen in einigen Jahrzehnten kosten.

Zitat
der weiße bim
Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre.

Bist du dir mit den Nutzungszeiten von 100 bzw. 200 Jahren sicher? Die meisten Stahlbetonbauten der Nachkriegszeit zerbröseln oder verrosten derzeit schneller als uns allen lieb sein kann. Wieso sollte das bei aktuellen Stahlbetonbauten anders sein?

Auf 100 Jahre abschreiben kann man allenfalls Dämme, Tunnel und ähnliche Ingenieurbauwerke. Ob diese wirklich ohne jegliche Erneuerung so lange halten, ist fraglich, wie einige Beispiele zeigen. Baupfusch oder auch nur ein Bauverfahren, dass doch als nicht so langlebig herausstellt, und schon war es das.

Die gesamte technische Ausrüstung (Signale, Stromschiene, Bahnsteigausstattung, Rolltreppen usw.) und den Oberbau wird man vermutlich nach spätestens 30 Jahren erneuern müssen. Und diese Kosten sind in der oben genannten Summe sicherlich auch enthalten. Das ist doch nicht nur der Rohbau des Tunnels.

Zitat
Global Fisch

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Nemo

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Heidekraut
Äh, 90%?

75% Bundesmittel und 15% Landesmittel, das sind aber keine 90% Bundesförderung, von denen hier geträumt wurde.

Aber 90% Bundesförderung und 15% Landesmittel durch das Land Brandenburg ergeben am Ende 5% Reingewinn. Selten war ein U-Bahn-Projekt lukrativer!

Und je teurer desto wirtschaftlicher.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Leyla
Alleine die Siemensbahn-Reaktivierung kostet 500 Millionen Euro und das weitestgehend ohne Neubauten.

Eisenbahn ist immer etwas teurer, die Münchner U-Bahn hat ein sehr ähnliches Lichtraumprofil.

Die bislang teuerste U-Bahnstrecke Berlins war der Lückenschluss U5 Brandenburger Tor - Alex mit drei repräsentativen Bahnhöfen, davon zwei mit mehreren Ebenen und einer unterm Wasser und historischen Gebäuden (die im Gegensatz zum Kölner U-Straßenbahnbau alle noch stehen). Kosten ca. 540 Mio für 2,2 km, also 245 Mio/km. Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre. Die Renovierung der Staatsoper, also eines historischen Gebäudes, kostete vergleichsweise 440 Mio Euro, der Neubau des Humboldtforums 590 Mio.

Müssen die historischen unterirdischen Bauten beim U-Bahnbau bleiben oder können sie auch entfernt werden?

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim

Zitat
Leyla
Alleine die Siemensbahn-Reaktivierung kostet 500 Millionen Euro und das weitestgehend ohne Neubauten.

Eisenbahn ist immer etwas teurer, die Münchner U-Bahn hat ein sehr ähnliches Lichtraumprofil.

Die bislang teuerste U-Bahnstrecke Berlins war der Lückenschluss U5 Brandenburger Tor - Alex mit drei repräsentativen Bahnhöfen, davon zwei mit mehreren Ebenen und einer unterm Wasser und historischen Gebäuden (die im Gegensatz zum Kölner U-Straßenbahnbau alle noch stehen). Kosten ca. 540 Mio für 2,2 km, also 245 Mio/km. Nutzungszeit weit über 100, sicherlich über 200 Jahre. Die Renovierung der Staatsoper, also eines historischen Gebäudes, kostete vergleichsweise 440 Mio Euro, der Neubau des Humboldtforums 590 Mio.

Müssen die historischen unterirdischen Bauten beim U-Bahnbau bleiben oder können sie auch entfernt werden?

Ich verstehe deine Frage nicht. Welche historischen unterirdischen Gebäude?

Er meint sicherlich alte Tunnel oder archäologische Grundmauern etc.