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Esels Brücke NVP — Straßenbahn Schöneweide - Potsdamer Platz
geschrieben von Christian Linow
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Esels Brücke NVP — Straßenbahn Schöneweide - Potsdamer Platz 26.01.2022 21:49 |
Beinahe wäre die Meldung von Peter Neumann in der Berliner Zeitung bei mir als Randnotiz untergegangen, wenn ich vor Ort nicht selbst öfter unterwegs wäre und nicht Tom G. zu Recht mit Empörung auf das Geschehen reagiert hätte.
Nach der Elsen-, der Salvador-Allende-Brücke und der Hochstraße an der Wuhlheide bahnt sich ein weiterer kapitaler Schaden bei den Viadukten in Treptow-Köpenick an. Die zwischen 1963 und 1965 neu erbaute Marggraffbrücke im Ortsteil Baumschulenweg - über die bis 1973 die Straßenbahnlinien 87 und 95 verkehrten, ehe sie der autogerechten Stadt weichen mussten - leidet unter akutem Betonkrebs und muss dringend ersetzt werden. So weit, so schlecht.
Aufhorchen lässt einen indes dieser knappe Kommentar: „Allerdings werde die künftige Überführung nur aus zwei Teilbrücken bestehen – eine Straßenbahn soll dort nicht mehr verkehren.“
Bitte, was?!
Von wegen! Sehr wohl sieht der aktuelle und von dem letzten Senat unter der Leitung der zuständigen Senatorin Regine Günther im Jahre 2019 überarbeitete Nahverkehrsplan an dieser Stelle die bis 2035 fertigzustellende Straßenbahn von Schöneweide über die Sonnenallee bis zum Potsdamer Platz vor. Laut dem ÖPNV-Bedarfsplan hat die Linie, die vor allem den heutigen M41 ersetzen soll, sogar vordringliche Priorität! Nicht von ungefähr wurde sie natürlich ebenso im Jahre 2019 in die Themenkarte Straßenbahn des Flächennutzungsplans aufgenommen.
Quelle: Ausschnitt aus Themenkarte Straßenbahn des Flächennutzungsplans, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Umso erstaunlicher, wenn zur selben Zeit im Jahre 2019 das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin als Baulastträger beginnt, für die damals bereits marode Marggraffbrücke einen Ersatzneubau zu planen, der sogar Thema in der Bezirksverordnetenversammlung ist.
Quelle: Schriftliche Anfrage SchA VIII/0769 vom 15.02.2019 des Bezirksverordneten Dustin Hoffmann
Trotz also der schon damals viel bemühten Lobhudeleien aus dem Hause SenUVK, wenn es um die Beweihräucherung eigener Leistungen und Planungen gerade auch mit Blick auf künftige Tramtrassen ging, hielten es offensichtlich weder die damalige Senatorin, Regine Günther, noch ihre Staatssekretäre für nötig, sich mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin ins Benehmen zu setzen. Anders als beispielsweise bei der Massantebrücke zwischen Rudow und Johannisthal oder der Spandauer Wasserstadtbrücke, wo man vorausschauend Platz ließ für eine spätere mögliche Straßenbahnverbindung, scheint bei der Marggraffbrücke jetzt der Drops gelutscht.
Sowohl beim Bau der Massantebrücke (oben) als auch bei der Spandauer Wasserstadtbrücke (unten) plante man vorausschauend und berücksichtigte künftige Straßenbahnstrecken, von denen leider bis heute keine verwirklicht wurde. Fotos: Christian Linow
Peter Neumann berichtet unter Berufung auf Rolf Dietrich, den Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts (WNA) Berlin, dass die neue Brücke zwischen den Fahrbahnen lediglich noch einen Zwischenraum von 3,90 Meter lässt. Was sich auch mit den mir vorliegenden Skizzen deckt, von denen ich aus Urheberrechtsgründen eine eigene Grafik unter Berufung auf das Zitatrecht selbst angefertigt habe.
So sehen die aktuellen Planungen den Neubau der Marggraffbrücke vor. Der bislang 9,00 m breite Mittelstreifen der alten Brücke weicht einer 3,90 m schmalen Lücke. Zu wenig für eine Straßenbahn. Grafik basierend auf Visualisierungen der grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG.
Bleibt am Ende die Frage, wie oder besser warum es die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unter der Führung von Regine Günther unterließ, rechtzeitig zu intervenieren. Der Ruf danach wird noch lauter, führt man sich die Drucksache 18 / 28 761 vom 21. Oktober 2021 zu Gemüte. In seiner Schriftlichen Anfrage möchte der Abgeordnete Stefan Evers (CDU) wissen, wann die Planungen für den Ersatzneubau der Altglienicker Brücke beginnen, um rechtzeitig mit der Baudurchführung ab 2025 starten zu können. SenUVK zitiert hier das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA Berlin), das sich explizit auf die Marggraffbrücke bezieht, nach deren Fertigstellung in Altglienicke angefangen werde.
Interessant ist allerdings eine ganz andere Auskunft aus dem in Rede stehenden Dokument. Das Wasserstraßen-Neubauamt teilt nämlich ferner mit: „Seit Beginn der Vorplanungen erfolgt eine enge Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK). Seitens des WNA Berlin werden die Forderungen des Landes Berlin dabei bauplanerisch berücksichtigt.“
Warum also unterblieb diese elementare Abstimmung bei der Marggraffbrücke, noch dazu, wo diese Stelle im Rahmen der zeitgleich laufenden Straßenbahnprojektierungen im Bewusstsein aller Verantwortlichen hat sein müssen! Was jetzt droht, ist, dass man sich entweder des Zusammenschlusses zweier Straßenbahnnetze beraubt, nämlich dem Köpenicker und dem künftigen Neuköllner. Das aber wäre schon betrieblich ein dringliches Gebot, um einerseits auch Neukölln an den neuen Betriebshof in Adlershof anzuschließen und andererseits vor dem Hintergrund von Bauarbeiten und anderen größeren Störungen Alternativen vorzuhalten. Oder aber man reißt die Brücke in ein paar Jahren wieder ab, was einem Stück aus dem Tollhaus gleichkäme.
Der Nahverkehrsplan hätte eigentlich wortwörtlich eine Eselsbrücke sein müssen beim Gedanken an die bevorstehenden Ersatzneubauten. So aber ist daraus eine Esels Brücke geworden!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2022 21:51 von Christian Linow.
Nach der Elsen-, der Salvador-Allende-Brücke und der Hochstraße an der Wuhlheide bahnt sich ein weiterer kapitaler Schaden bei den Viadukten in Treptow-Köpenick an. Die zwischen 1963 und 1965 neu erbaute Marggraffbrücke im Ortsteil Baumschulenweg - über die bis 1973 die Straßenbahnlinien 87 und 95 verkehrten, ehe sie der autogerechten Stadt weichen mussten - leidet unter akutem Betonkrebs und muss dringend ersetzt werden. So weit, so schlecht.
Aufhorchen lässt einen indes dieser knappe Kommentar: „Allerdings werde die künftige Überführung nur aus zwei Teilbrücken bestehen – eine Straßenbahn soll dort nicht mehr verkehren.“
Bitte, was?!
Von wegen! Sehr wohl sieht der aktuelle und von dem letzten Senat unter der Leitung der zuständigen Senatorin Regine Günther im Jahre 2019 überarbeitete Nahverkehrsplan an dieser Stelle die bis 2035 fertigzustellende Straßenbahn von Schöneweide über die Sonnenallee bis zum Potsdamer Platz vor. Laut dem ÖPNV-Bedarfsplan hat die Linie, die vor allem den heutigen M41 ersetzen soll, sogar vordringliche Priorität! Nicht von ungefähr wurde sie natürlich ebenso im Jahre 2019 in die Themenkarte Straßenbahn des Flächennutzungsplans aufgenommen.
Quelle: Ausschnitt aus Themenkarte Straßenbahn des Flächennutzungsplans, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Umso erstaunlicher, wenn zur selben Zeit im Jahre 2019 das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin als Baulastträger beginnt, für die damals bereits marode Marggraffbrücke einen Ersatzneubau zu planen, der sogar Thema in der Bezirksverordnetenversammlung ist.
Quelle: Schriftliche Anfrage SchA VIII/0769 vom 15.02.2019 des Bezirksverordneten Dustin Hoffmann
Trotz also der schon damals viel bemühten Lobhudeleien aus dem Hause SenUVK, wenn es um die Beweihräucherung eigener Leistungen und Planungen gerade auch mit Blick auf künftige Tramtrassen ging, hielten es offensichtlich weder die damalige Senatorin, Regine Günther, noch ihre Staatssekretäre für nötig, sich mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin ins Benehmen zu setzen. Anders als beispielsweise bei der Massantebrücke zwischen Rudow und Johannisthal oder der Spandauer Wasserstadtbrücke, wo man vorausschauend Platz ließ für eine spätere mögliche Straßenbahnverbindung, scheint bei der Marggraffbrücke jetzt der Drops gelutscht.
Sowohl beim Bau der Massantebrücke (oben) als auch bei der Spandauer Wasserstadtbrücke (unten) plante man vorausschauend und berücksichtigte künftige Straßenbahnstrecken, von denen leider bis heute keine verwirklicht wurde. Fotos: Christian Linow
Peter Neumann berichtet unter Berufung auf Rolf Dietrich, den Leiter des Wasserstraßen-Neubauamts (WNA) Berlin, dass die neue Brücke zwischen den Fahrbahnen lediglich noch einen Zwischenraum von 3,90 Meter lässt. Was sich auch mit den mir vorliegenden Skizzen deckt, von denen ich aus Urheberrechtsgründen eine eigene Grafik unter Berufung auf das Zitatrecht selbst angefertigt habe.
So sehen die aktuellen Planungen den Neubau der Marggraffbrücke vor. Der bislang 9,00 m breite Mittelstreifen der alten Brücke weicht einer 3,90 m schmalen Lücke. Zu wenig für eine Straßenbahn. Grafik basierend auf Visualisierungen der grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG.
Bleibt am Ende die Frage, wie oder besser warum es die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unter der Führung von Regine Günther unterließ, rechtzeitig zu intervenieren. Der Ruf danach wird noch lauter, führt man sich die Drucksache 18 / 28 761 vom 21. Oktober 2021 zu Gemüte. In seiner Schriftlichen Anfrage möchte der Abgeordnete Stefan Evers (CDU) wissen, wann die Planungen für den Ersatzneubau der Altglienicker Brücke beginnen, um rechtzeitig mit der Baudurchführung ab 2025 starten zu können. SenUVK zitiert hier das Wasserstraßen-Neubauamt Berlin (WNA Berlin), das sich explizit auf die Marggraffbrücke bezieht, nach deren Fertigstellung in Altglienicke angefangen werde.
Interessant ist allerdings eine ganz andere Auskunft aus dem in Rede stehenden Dokument. Das Wasserstraßen-Neubauamt teilt nämlich ferner mit: „Seit Beginn der Vorplanungen erfolgt eine enge Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK). Seitens des WNA Berlin werden die Forderungen des Landes Berlin dabei bauplanerisch berücksichtigt.“
Warum also unterblieb diese elementare Abstimmung bei der Marggraffbrücke, noch dazu, wo diese Stelle im Rahmen der zeitgleich laufenden Straßenbahnprojektierungen im Bewusstsein aller Verantwortlichen hat sein müssen! Was jetzt droht, ist, dass man sich entweder des Zusammenschlusses zweier Straßenbahnnetze beraubt, nämlich dem Köpenicker und dem künftigen Neuköllner. Das aber wäre schon betrieblich ein dringliches Gebot, um einerseits auch Neukölln an den neuen Betriebshof in Adlershof anzuschließen und andererseits vor dem Hintergrund von Bauarbeiten und anderen größeren Störungen Alternativen vorzuhalten. Oder aber man reißt die Brücke in ein paar Jahren wieder ab, was einem Stück aus dem Tollhaus gleichkäme.
Der Nahverkehrsplan hätte eigentlich wortwörtlich eine Eselsbrücke sein müssen beim Gedanken an die bevorstehenden Ersatzneubauten. So aber ist daraus eine Esels Brücke geworden!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2022 21:51 von Christian Linow.
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Re: Esels Brücke NVP — Straßenbahn Schöneweide - Potsdamer Platz 26.01.2022 22:43 |
Zitat
Nemo
Man kann ja den Mittelstreifen quasi auf die Seite legen und dann auf ihm die Straßenbahn bauen...
Das ist das Problem! Es gibt keinen Mittelstreifen mehr, sondern freie Aussicht und freien Fall auf 3,90 Meter Breite. Im Gegensatz zum DDR-Bau sind es jetzt zwei Teilbrücken. Das gegenwärtige Bauwerk hat den 9,00 Meter breiten Mittelstreifen ja bloß noch als Relikt der bis 1973 darauf geführten Straßenbahn.
Quelle: Bundesarchiv, Bild 183-D1006-0012-001 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE via Wikimedia Commons
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.01.2022 22:43 von Christian Linow.
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Re: Esels Brücke NVP — Straßenbahn Schöneweide - Potsdamer Platz 26.01.2022 23:10 |
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Nemo
Zitat
Christian Linow
Zitat
Arnd Hellinger
Es könnte indes eine Überlegung bei BVG und SenUMVK sein, bei Realisierung der Straßenbahn für diese eine separate Brücke auf der Südseite der B96a bauen zu wollen. Nicht immer muss die Tram in Mittellage das Optimum darstellen...
Bei der angedachten Verkehrsführung aber nicht wirklich vorstellbar, zumal ich mich frage, wie die Trasse dann dahinter weiter verlaufen soll. Sowohl Richtung Baume als auch Schöneweide gibt es Bebauung. Außerdem müsste die Straßenbahn dann ja die Seite wechseln und den MIV queren. Bei derlei muss ich immer an das vermurkste Karlshorst denken.
Man kann ja den Mittelstreifen quasi auf die Seite legen und dann auf ihm die Straßenbahn bauen...
Genau so ist das.
Nein, genauso ist das eben nicht. Schlicht, weil es keinen Mittelstreifen mehr geben wird. Anstelle des ursprünglich neun Meter breiten Mittelstreifens gibt es jetzt eine Lücke von 3,90 Meter. Ich habe die Skizze noch mal präzisiert um das Detail des Wassers.
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