Zitat
Florian Schulz

Zitat
Ingolf
Die möglichen Trassenführungen werden erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien, in Berlin Grundlagenuntersuchungen genannt, ermittelt. Alles andere wäre auch schnell angreifbar, da einfach per Verwaltungsakt eine Vorzugstrasse kaum festgelegt werden kann.

Ah, danke für die Erläuterungen! Klingt einleuchtend.

Mir leichtet das nicht ein. Wird durch die Herstellung der Brücke ohne Tramtragfähigkeit hier nicht scon eine Variante ausgeschlossen? Die Brücke wird sicher ncht nochmal angepasst. Und Egal ob da mal ne M9, M41 oder M65 auf Schienen drüber fährt, wäre es nicht vorsorgened richtig hier die Brücke mit Tragfähgikeit für eine Straßenbahn zu bauen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Ingolf
Die möglichen Trassenführungen werden erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien, in Berlin Grundlagenuntersuchungen genannt, ermittelt. Alles andere wäre auch schnell angreifbar, da einfach per Verwaltungsakt eine Vorzugstrasse kaum festgelegt werden kann.

Ah, danke für die Erläuterungen! Klingt einleuchtend.

Mir leichtet das nicht ein. Wird durch die Herstellung der Brücke ohne Tramtragfähigkeit hier nicht scon eine Variante ausgeschlossen? Die Brücke wird sicher ncht nochmal angepasst. Und Egal ob da mal ne M9, M41 oder M65 auf Schienen drüber fährt, wäre es nicht vorsorgened richtig hier die Brücke mit Tragfähgikeit für eine Straßenbahn zu bauen?

Alternativ sollte man wenigstens den Platz für eine seperate Straßenbahnbrücke freihalten. Bei der hier genannten Planung wird der Linksabbiegerstreifen in Richtung Todenhagenbrücke auf die Marggrafbrücke verlängert. Würde man das nicht machen, wäre Platz für eine Straßenbahnbrücke.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Logital

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Ingolf
Die möglichen Trassenführungen werden erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien, in Berlin Grundlagenuntersuchungen genannt, ermittelt. Alles andere wäre auch schnell angreifbar, da einfach per Verwaltungsakt eine Vorzugstrasse kaum festgelegt werden kann.

Ah, danke für die Erläuterungen! Klingt einleuchtend.

Mir leichtet das nicht ein. Wird durch die Herstellung der Brücke ohne Tramtragfähigkeit hier nicht scon eine Variante ausgeschlossen? Die Brücke wird sicher ncht nochmal angepasst. Und Egal ob da mal ne M9, M41 oder M65 auf Schienen drüber fährt, wäre es nicht vorsorgened richtig hier die Brücke mit Tragfähgikeit für eine Straßenbahn zu bauen?

Alternativ sollte man wenigstens den Platz für eine seperate Straßenbahnbrücke freihalten. Bei der hier genannten Planung wird der Linksabbiegerstreifen in Richtung Todenhagenbrücke auf die Marggrafbrücke verlängert. Würde man das nicht machen, wäre Platz für eine Straßenbahnbrücke.

Logital hat völlig Recht. Bei der Elsenbrücke wurde (zu Recht) die Tragfähigkeit auch für eine Mitteltrasse ausgelegt, obwohl es da (noch) gar keine offizielle Planung gibt. Allerdings war sie als Variante für die M10 in der Betrachtung. Analog hätte auch bei der Marggrafbrücke eine Trasse berücksichtigt werden müssen - und sei es als spätere Umwidmung von zwei Fahrstreifen. Das nicht getan zu haben, zeugt primär von Unwillen/Sabotage, wie ja auch die sinnfreie Antwort zeigt. In einem laufenden Projekt lässt sich sowas selbstverständlich noch problemlos anpassen, zumal das Wasserstraßenamt dafür durchaus zugänglich gewesen wäre.
Der Verweis, der neue Nahverkehrsplan wäre ja erst 2019 verabschiedet worden, läuft insofern auch ins Leere, als dass die Senatsverwaltung hier ebenfalls nicht in der Lage war prozessorientiert zu arbeiten und die Verabschiedung massiv verzögert war. Mit dem Koalitionsvertrag von 2016 lag aber ein hinreichender Grund vor, um hier die Straßenbahn zu berücksichtigen und das nicht zu tun, ist ein klares Versäumnis der politischen Führung in Form von Senatorin und Staatssekretär.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Der Verweis, der neue Nahverkehrsplan wäre ja erst 2019 verabschiedet worden, läuft insofern auch ins Leere, als dass die Senatsverwaltung hier ebenfalls nicht in der Lage war prozessorientiert zu arbeiten und die Verabschiedung massiv verzögert war. Mit dem Koalitionsvertrag von 2016 lag aber ein hinreichender Grund vor, um hier die Straßenbahn zu berücksichtigen und das nicht zu tun, ist ein klares Versäumnis der politischen Führung in Form von Senatorin und Staatssekretär.

Vor allem ist ja der Nahverkehrsplan auch nicht zur Verabschiedung vom Himmel gefallen, sondern wurde über Jahre erarbeitet.

Zitat
def

Zitat
Jay
Der Verweis, der neue Nahverkehrsplan wäre ja erst 2019 verabschiedet worden, läuft insofern auch ins Leere, als dass die Senatsverwaltung hier ebenfalls nicht in der Lage war prozessorientiert zu arbeiten und die Verabschiedung massiv verzögert war. Mit dem Koalitionsvertrag von 2016 lag aber ein hinreichender Grund vor, um hier die Straßenbahn zu berücksichtigen und das nicht zu tun, ist ein klares Versäumnis der politischen Führung in Form von Senatorin und Staatssekretär.

Vor allem ist ja der Nahverkehrsplan auch nicht zur Verabschiedung vom Himmel gefallen, sondern wurde über Jahre erarbeitet.

Vielleicht sitzen wir hier alle einem riesengroßen Irrtum auf. Ich meine, wenn ich beispielsweise Besuch verabschiede, bedeutet das ja nicht, daß ich ihn willkommen heiße und begrüße. Ebenso hat man sich von diesem Nahverkehrsplan verabschiedet.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker
Vielleicht sitzen wir hier alle einem riesengroßen Irrtum auf. Ich meine, wenn ich beispielsweise Besuch verabschiede, bedeutet das ja nicht, daß ich ihn willkommen heiße und begrüße. Ebenso hat man sich von diesem Nahverkehrsplan verabschiedet.

Funny. Verabschiedet hat man sich mit Stichtag von der Bearbeitung des Rechtstextes. Wenn du deine Gäste verabschiedest, symbolisierst du damit genauso das Ende der Bearbeitung. Nämlich der des gemeinsamen Seelenfriedens, des Brettspiels, der nackten Körper, whatever.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Ingolf
Nein, die "Presse" bin ich nicht, schreibe aber trotzdem etwas dazu zur Erläuterung. ;-)
Es handelt sich trotzdem um "grobe Korridorplanungen", auch wenn die Darstellung in dem Plan etwas anders aufgefasst werden kann.

Im konkreten Falle ist dieser Korridor dann aber schon sehr grob, weil es mangels Platz und trennenden Wassers kaum abweichende Streckenvarianten gibt, die sich unmittelbar in diesem Areal befinden könnten.

Zitat
Ingolf
Die möglichen Trassenführungen werden erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien, in Berlin Grundlagenuntersuchungen genannt, ermittelt. Alles andere wäre auch schnell angreifbar, da einfach per Verwaltungsakt eine Vorzugstrasse kaum festgelegt werden kann. Eine ganze Reihe Untersuchungen dieser Art laufen ja gegenwärtig in Berlin - bzw. sind unlängst gelaufen. Hier hat man endlich angefangen, etwas nachzuholen, was eigentlich bereits seit 30 Jahren hätte erfolgen müssen. Zumindest was Straßenbahnen und S-Bahnen sowie den Bahnregionalverkehr (in Rahmen von i2030) betrifft.

Das eine schließt aber doch nicht das andere aus. Fakt ist, dass die Themenkarte Straßenbahn, die sich selbst den Nimbus auflastet, Teil der Bauleitplanung sein zu wollen, größter Tinnef ist, wenn sie es nicht mal vermag, an neuralgischen Punkten Vorkehrungen für die Verwirklichung der bunten Kritzeleien auf ihr zu treffen. Dann ist und bleibt so etwas wertlos! Und ist obendrein ohnehin unnötig, zusätzlich verschwendete Ressource! In den 1990ern wurden in dieser Stadt weit mehr Straßenbahnlinien gebaut und eröffnet - ohne solch ein FNP-Gedöns. Und im Gegensatz zu heute, wo man einen FNP hat, aber trotzdem eine Brücke baut, die dem zuwiderläuft, hat man damals ganz ohne das Zeug Vorleistungen berücksichtigt wie beispielsweise auf der Massantebrücke oder in Spandau der Wasserstadtbrücke.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2022 15:23 von Christian Linow.

Zitat
Christian Linow
Fakt ist, dass die Themenkarte Straßenbahn, die sich selbst den Nimbus auflastet, Teil der Bauleitplanung sein zu wollen, größter Tinnef ist, wenn sie es nicht mal vermag, an neuralgischen Punkten Vorkehrungen für die Verwirklichung der bunten Kritzeleien auf ihr zu treffen. Dann ist und bleibt so etwas wertlos!

Wieso ist die gesamte FNP-Themenkarte wertlos, wenn sie an einer Stelle keine Berücksichtigung findet? Eher ist es andersherum: Die derzeitige Brückenplanung ist wertlos, wenn sie nicht imstande ist, planerische Rahmenbedingungen einzuhalten. Oder wie hier im konkreten Fall während des laufenden Verfahrens auf deren Änderungen zu reagieren.

Zitat
Christian Linow
Und ist obendrein ohnehin unnötig, zusätzlich verschwendete Ressource! In den 1990ern wurden in dieser Stadt weit mehr Straßenbahnlinien gebaut und eröffnet - ohne solch ein FNP-Gedöns. Und im Gegensatz zu heute, wo man einen FNP hat, aber trotzdem eine Brücke baut, die dem zuwiderläuft, hat man damals ganz ohne das Zeug Vorleistungen berücksichtigt wie beispielsweise auf der Massantebrücke oder in Spandau der Wasserstadtbrücke.

In den "1990ern" herrschten noch ganz andere politische Rahmenbedingungen vor, die mit heute nicht vergleichbar sind. Damals ging es um die Wiederherstellung der Verbindungen zweier geteilter Stadthälften im großen Stil. Gerade die "Mauerstrecken" Osloser Straße und Bernauer Straße waren auch immer als Symbol für die verkehrliche Wiedervereinigung zu lesen. Davon zeugen auch die Strieder'schen Blüten mit seinen vorsorglichen "Stahlbewehrungen" in der Oberbaumbrücke und auf dem Leipziger Platz. Oder wie im Falle Alexanderplatz ging es um die Korrektur der städtebaulichen Verfehlungen aus der DDR-Zeit. Gleichzeitig lagen vielen Projekten eine völlig andere und viel zu hohe Bevölkerungsprognose zugrunde und dementsprechend andere Fahrgastzahlen. Es ist richtig, dass in den 1990ern eine andere politische Stimmung herrschte was den Straßenbahn-Ausbau anbelangte. Das zeigte sich auch in dem vergleichsweise großzügen Tatra-Modernisierungsprogramm, bei der mehr Fahrzeuge modernisiert wurden als für das Bestandsnetz benötigt wurden. Mit der Folge, dass zum Beispiel die B6A2 ziemlich schnell abgestellt wurden. Aber diese einmalige politische Gesamtsituation als Vorbild für heute zu nehmen, mag beeindrucken. Sie ist aber wertlos, da diese Dynamiken von damals heute einfach nicht mehr gegeben sind. Sowohl was den damals großzügigen Finanzierungsregen in Hinblick auf den zukünftigen Hautstadtstatus angeht als auch die grundsätzliche Bedeutung Berlins als Schaufenster im wiedervereinigten Europa.

Andererseits ist der Einzug der Straßenbahn in den Flächennutzungsplan absolut zu begrüßen, da die Eintragung in anderen Städten seit vielen Jahren Standard ist. Zum Beispiel integriert Magdeburg seine Straßenbahnplanungen in die Planzeichnung statt wie Berlin in einer Ergänzungskarte. Einen entsprechenden Liniencode sieht die Planzeichenverordnung nämlich ausdrücklich vor. Ich habe nie verstanden, warum das in Berlin jahrelang ausblieb. Meine Vermutung ist, dass sonst die Konkurrenz zur U-Bahn sichtbar geworden wäre und Projekte wie U10 und U11 hätte unter Umständen begraben müssen. Schön, dass nun (immerhin durch eine Ergänzungskarte) der richtige Schritt gemacht wurde.

Ganz ehrlich: Die Brückenplanung und die Veröffentlichung der Straßenbahn-Themenkarte korrelieren einfach ungünstig, wo die eine Seite offenbar noch nicht auf die veränderte Rahmenbedingung reagieren konnte und die andere Seite ihre Bedeutung noch nicht bis zu jedem Bauprojekt durchreichen konnte. Um es ganz nett zu formulieren: Vielleicht wussten die Brückenplaner schlicht noch nichts von der neuen Themenkarte und sind jetzt gefordert, als offenbar erstes Projekt den neuen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen. Meine Hoffnung ist, dass der öffentliche Druck die nachträgliche Planungsanpassung forcieren kann. Aber ich wäre vorsichtig, hier wieder grundsätzliche Negativ-Haltungen einzunehmen, solange wie der konkret angelaufene Entscheidungsprozess überhaupt noch nicht öffentlich gemacht wurde.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2022 17:18 von Florian Schulz.

Zitat
Christian Linow

Zitat
Ingolf
Nein, die "Presse" bin ich nicht, schreibe aber trotzdem etwas dazu zur Erläuterung. ;-)
Es handelt sich trotzdem um "grobe Korridorplanungen", auch wenn die Darstellung in dem Plan etwas anders aufgefasst werden kann.

Im konkreten Falle ist dieser Korridor dann aber schon sehr grob, weil es mangels Platz und trennenden Wassers kaum abweichende Streckenvarianten gibt, die sich unmittelbar in diesem Areal befinden könnten.

Zitat
Ingolf
Die möglichen Trassenführungen werden erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien, in Berlin Grundlagenuntersuchungen genannt, ermittelt. Alles andere wäre auch schnell angreifbar, da einfach per Verwaltungsakt eine Vorzugstrasse kaum festgelegt werden kann. Eine ganze Reihe Untersuchungen dieser Art laufen ja gegenwärtig in Berlin - bzw. sind unlängst gelaufen. Hier hat man endlich angefangen, etwas nachzuholen, was eigentlich bereits seit 30 Jahren hätte erfolgen müssen. Zumindest was Straßenbahnen und S-Bahnen sowie den Bahnregionalverkehr (in Rahmen von i2030) betrifft.

Das eine schließt aber doch nicht das andere aus. Fakt ist, dass die Themenkarte Straßenbahn, die sich selbst den Nimbus auflastet, Teil der Bauleitplanung sein zu wollen, größter Tinnef ist, wenn sie es nicht mal vermag, an neuralgischen Punkten Vorkehrungen für die Verwirklichung der bunten Kritzeleien auf ihr zu treffen. Dann ist und bleibt so etwas wertlos! Und ist obendrein ohnehin unnötig, zusätzlich verschwendete Ressource! In den 1990ern wurden in dieser Stadt weit mehr Straßenbahnlinien gebaut und eröffnet - ohne solch ein FNP-Gedöns. Und im Gegensatz zu heute, wo man einen FNP hat, aber trotzdem eine Brücke baut, die dem zuwiderläuft, hat man damals ganz ohne das Zeug Vorleistungen berücksichtigt wie beispielsweise auf der Massantebrücke oder in Spandau der Wasserstadtbrücke.

Auch wenn Du hier hinter so manchen Satz einen Ausrufezeichen setzt: ich habe nirgendwo das Nichtbeachten einer potenziellen Straßenbahn in der genannten Relation verteidigt oder gerechtfertigt. Ich habe lediglich als Antwort auf eine Frage beschrieben, dass die im FNP eingezeichneten Straßenbahnkorridore eben nicht den genauen Trassenverlauf vorwegnehmen.
Das es trotzdem zielführend ist, bei anstehenden Planungs- und Baumaßnahmen potentielle Streckenverläufe zu berücksichtigen steht da eigentlich außer Frage - und wird in diesem Beispiel mal wieder versäumt, keine Frage.

Ingolf



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2022 18:25 von Ingolf.

Zitat
Florian Schulz
(...)

Ganz ehrlich: Die Brückenplanung und die Veröffentlichung der Straßenbahn-Themenkarte korrelieren einfach ungünstig, wo die eine Seite offenbar noch nicht auf die veränderte Rahmenbedingung reagieren konnte und die andere Seite ihre Bedeutung noch nicht bis zu jedem Bauprojekt durchreichen konnte. Um es ganz nett zu formulieren: Vielleicht wussten die Brückenplaner schlicht noch nichts von der neuen Themenkarte und sind jetzt gefordert, als offenbar erstes Projekt den neuen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen. Meine Hoffnung ist, dass der öffentliche Druck die nachträgliche Planungsanpassung forcieren kann. Aber ich wäre vorsichtig, hier wieder grundsätzliche Negativ-Haltungen einzunehmen, solange wie der konkret angelaufene Entscheidungsprozess überhaupt noch nicht öffentlich gemacht wurde.

Ich habe mir erlaubt, einen Satz kursiv hervorzuheben. Die Koalitionsvereinbarung von 2016 markierte einen sehr großen Veränderungsschritt, eine Neubewertung der Berliner Straßenbahn. Ihr wird in der Gesamtstadt endlich wieder eine größere Rolle zugedacht, was auch Eingang in den FNP, den Nahverkehrsplan usw. gefunden hat.

Solche Umbruchprozesse sind immer auch fehlerbehaftet - aber entscheidend ist, wie mit den Fehlern umgegangen wird. Vielleicht gelingt eine straßenbahngerechte Planungsanpassung der Marggraffbrücke ja noch. Bei mir würde der Senat damit jedenfalls deutlich punkten,

Marienfelde.

Zitat
Nemo

Zitat
VvJ-Ente
Ich hätte jetzt eher vermutet, dass man die M41/M9 geradlinig über Südostallee - Rixdorfer Str. - B96a (oder Kiefholzstr. weiter Südostallee - Sterndamm, je nachdem wo die Endhaltestelle geplant ist) führen will.

Das wäre dann aber das typisch berliner Grundkonzept dass Kleingärten unbedingt einen Schienenanschluss brauchen oder eben vorallem dort eingerichtet werden, wo es eine gute Bahnanbindung gibt.

Also zumindest der hier diskutierte Abschnitt der B96a zwischen Baumschulenstr. und mindestens Karlshorster Str. ist doch für die Straßenbahn nicht wirklich interessant. Das mit Abstand meistfrequentierte Gebäude dort ist ein Fitnessstudio. Die Über-Eck-Verbindung Sonnenallee - Baumschulenstr. wird heute nicht einmal mit Einzelfahrten einer im 5-Minuten-Takt mit GN fahrenden Metrolinie bedient. Dann könnte es doch tatsächlich sein, dass der Fahrzeitgewinn durch die geradlinige Führung ohne notwendige Haltestellen zwischen Baumschulen- und Kiefholzstr. die Linie M9 attraktiver macht, als es der doppelte Bogen über Baumschulenstr. und B96a tun würde.

Natürlich müsste die Straßenbahn dafür über die Südostalleebrücke fahren können... ^^

Zitat
Florian Schulz
Wieso ist die gesamte FNP-Themenkarte wertlos, wenn sie an einer Stelle keine Berücksichtigung findet? Eher ist es andersherum: Die derzeitige Brückenplanung ist wertlos, wenn sie nicht imstande ist, planerische Rahmenbedingungen einzuhalten. Oder wie hier im konkreten Fall während des laufenden Verfahrens auf deren Änderungen zu reagieren.

Erstens wäre es Aufgabe des Senates gewesen, rechtzeitig beim Baulastträger, dem WNA, zu intervenieren. Mitnichten ist es so, dass dort aufseiten des Bundes der Fehler begangen wurde. Obendrein aber spottet es jeder Beschreibung, dass die damals planerisch in Vorbereitung befindlichen Arbeiten an der Brücke in der Bezirksverordnetenversammlung thematisiert werden und die zuständige Senatsverwaltung die Antworten über das WNA ausrichten lässt, während sie selbst auf dem relevanten Stück Straßenbahnvisionen zeichnet, nur leider nicht mit dem WNA spricht.

Daran ist nichts, aber auch gar nichts schönzureden!

Zitat
Florian Schulz
In den "1990ern" herrschten noch ganz andere politische Rahmenbedingungen vor, die mit heute nicht vergleichbar sind. Damals ging es um die Wiederherstellung der Verbindungen zweier geteilter Stadthälften im großen Stil. Gerade die "Mauerstrecken" Osloser Straße und Bernauer Straße waren auch immer als Symbol für die verkehrliche Wiedervereinigung zu lesen. Davon zeugen auch die Strieder'schen Blüten mit seinen vorsorglichen "Stahlbewehrungen" in der Oberbaumbrücke und auf dem Leipziger Platz. Oder wie im Falle Alexanderplatz ging es um die Korrektur der städtebaulichen Verfehlungen aus der DDR-Zeit. Gleichzeitig lagen vielen Projekten eine völlig andere und viel zu hohe Bevölkerungsprognose zugrunde und dementsprechend andere Fahrgastzahlen. Es ist richtig, dass in den 1990ern eine andere politische Stimmung herrschte was den Straßenbahn-Ausbau anbelangte. Das zeigte sich auch in dem vergleichsweise großzügen Tatra-Modernisierungsprogramm, bei der mehr Fahrzeuge modernisiert wurden als für das Bestandsnetz benötigt wurden. Mit der Folge, dass zum Beispiel die B6A2 ziemlich schnell abgestellt wurden. Aber diese einmalige politische Gesamtsituation als Vorbild für heute zu nehmen, mag beeindrucken. Sie ist aber wertlos, da diese Dynamiken von damals heute einfach nicht mehr gegeben sind. Sowohl was den damals großzügigen Finanzierungsregen in Hinblick auf den zukünftigen Hautstadtstatus angeht als auch die grundsätzliche Bedeutung Berlins als Schaufenster im wiedervereinigten Europa.

Andererseits ist der Einzug der Straßenbahn in den Flächennutzungsplan absolut zu begrüßen, da die Eintragung in anderen Städten seit vielen Jahren Standard ist. Zum Beispiel integriert Magdeburg seine Straßenbahnplanungen in die Planzeichnung statt wie Berlin in einer Ergänzungskarte. Einen entsprechenden Liniencode sieht die Planzeichenverordnung nämlich ausdrücklich vor. Ich habe nie verstanden, warum das in Berlin jahrelang ausblieb. Meine Vermutung ist, dass sonst die Konkurrenz zur U-Bahn sichtbar geworden wäre und Projekte wie U10 und U11 hätte unter Umständen begraben müssen. Schön, dass nun (immerhin durch eine Ergänzungskarte) der richtige Schritt gemacht wurde.

Ganz ehrlich: Die Brückenplanung und die Veröffentlichung der Straßenbahn-Themenkarte korrelieren einfach ungünstig, wo die eine Seite offenbar noch nicht auf die veränderte Rahmenbedingung reagieren konnte und die andere Seite ihre Bedeutung noch nicht bis zu jedem Bauprojekt durchreichen konnte. Um es ganz nett zu formulieren: Vielleicht wussten die Brückenplaner schlicht noch nichts von der neuen Themenkarte und sind jetzt gefordert, als offenbar erstes Projekt den neuen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen. Meine Hoffnung ist, dass der öffentliche Druck die nachträgliche Planungsanpassung forcieren kann. Aber ich wäre vorsichtig, hier wieder grundsätzliche Negativ-Haltungen einzunehmen, solange wie der konkret angelaufene Entscheidungsprozess überhaupt noch nicht öffentlich gemacht wurde.

Das Eintragen derlei Planungen in den Flächennutzungsplan ergibt aber nur dann Sinn, wenn es Konsequenzen nach sich zöge, was hier offensichtlich nicht der Fall ist. Und die Marggraffbrücke ist kein Einzelfall. Auch der Verweis auf die anderen politischen Rahmenbedingungen in den 1990ern und 2000ern zieht nicht, da es schon bemerkenswert ist, dass man ganz ohne Machbarkeitsuntersuchungen und andere bunte Zeichenmalereien recht pragmatisch Vorleistungen für potenzielle Straßenbahnstrecken erbrachte, bei denen es eben nicht nur darum ging, die Wunden der geteilten Stadt zu kurieren. Die Spandauer Wasserstadtbrücke ist ein solches Beispiel. Und das damals in Zeiten knapper Kassen!

Hallo Chistian Linnow, ich bin ja auch sehr für solche Vorleistungen. Nur ist es auch sicher, dass die künftige Straßenbahn letztlich auch diese Trasse nehmen wird? Stimmt der Gleisabstand bzw. das Lichtraumprofil noch?

Ja, in beiden Fällen ist es sehr wahrscheinlich, dass die Tram genau diese Trasse nehmen wird, wenn sie eines Tages wirklich mal kommt.

Zur unterlassenen Straßenbahnvorleistung Marggraffbrücke:
Es zeigt sich immer mehr, dass Frau Günther es nicht geschafft hatte, die SenUVK in Gänze auf eine neuen verkehrspolitischen Kurs zu bringen. Sicherlich wurden einige Weichenstellung für den Umweltverbund vorgenommen (von NVP-Angebotsausbau über ÖPNV-Bedarfsplan bis hin zu Ausweitung des Radspurnetzes). Dennoch ist es m.E. erschreckend, wie viele MIV-Neubau oder Ausbauprojekte sehr aktiv verfolgt werden. Ich versuche mich mal an einer Aufzählung:
- A100-Verlängerung
- TVO
- neue vierstreifige Hauptstraße über die Insel Gartenfeld
- MIV-Spreequerung Ruhleben
- Verkehrslösung Köpenick (mit massiver Waldabholzung)
- Verkehrslösung Heinersdorf
- Querspange Blankenburg
- Tangentialverbindung Nord
- Vierstreifiger Ausbau Landberger Chaussee / Berliner Straße in Hellersdorf
- Ausbau B158 in Ahrensfelde
- Umbau A100 Dreieck Funkturm mit Kapazitätserhöhungen wie längere Einfädelungsstreifen (getarnt als Verkehrssicherheitsthema und Stand der Technik)
- Vierstreifigkeit Falkenseer Chaussee
- MIV-Leistungsfähigkeitserhöhung B2/ Ritterfelddamm

Von diversen kleinteilgen MIV-Maßnahmen (hier oder da eine Abbiegespur mehr) will ich gar nicht reden.
Ebenso nicht von den geplanten und teuren Ersatzbauten einer autogerechten Stadt (z.B. niveaufreie Wuhletalbrücke), wo oftmals kostengünstigere und stadtverträgliche Lösungen (hier: niveaugleiche Kreuzung) gehen würden.

Da passt es m.E. voll ins Bild, dass bei so einer Brückenerneuerung wie der Marggraffbrücke wieder mal massiv MIV-Spuren geplant werden (sogar mehr als bisher, obwohl die entlastende A100 bis daher fertig ist) und die wahrscheinliche Tram-Streckenführung dort vergessen wird. Mal sehen, ob es Frau Jarasch gelingt, ihr Haus da vollständig umzusteuern und besser auf die Verwaltung einzuwirken als ihrer Vorgängerin. Dazu muss sie erstmal wirklich durchschauen, was im Hause SenUMVK geplant wird, schon daran mangelte es ja ihrer Vorgängerin.

Ja, die autogerechte Verwaltung scheint mir auch ein großes Problem zu sein. Allein der Umstand, dass man sich bei Neuplanung einer Brücke fragt, ob es Sinn hat, die Abbiegespur zu verlängern, aber nicht, ob es Sinn hat, eine Straßenbahntrasse baulich freizuhalten, sagt doch einiges auf. Eine konsequent an den Umweltverbund denkende Verwaltung würde bei jedem Vorhaben automatisch an die (potentiellen) Bedürfnisse von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr denken, ganz ohne FNP oder Nahverkehrsplan...

Ich hoffe auf die bevorstehende Pensionierungswelle der Boomergeneration.

Zitat
Christian Linow
Das Eintragen derlei Planungen in den Flächennutzungsplan ergibt aber nur dann Sinn, wenn es Konsequenzen nach sich zöge, was hier offensichtlich nicht der Fall ist. Und die Marggraffbrücke ist kein Einzelfall. Auch der Verweis auf die anderen politischen Rahmenbedingungen in den 1990ern und 2000ern zieht nicht, da es schon bemerkenswert ist, dass man ganz ohne Machbarkeitsuntersuchungen und andere bunte Zeichenmalereien recht pragmatisch Vorleistungen für potenzielle Straßenbahnstrecken erbrachte, bei denen es eben nicht nur darum ging, die Wunden der geteilten Stadt zu kurieren. Die Spandauer Wasserstadtbrücke ist ein solches Beispiel. Und das damals in Zeiten knapper Kassen!

Die Spandauer Wasserstadtbrücke ist nicht in Zeiten knapper Kassen entstanden, sondern war eine der teuersten Brücken Berlins. Sie wurde 2000 fertiggestellt. Die schlechte Haushaltslage der Stadt war die Folge des Bankenskandals. Dieser ereignete sich erst danach. Sie wurde auch nicht wie eine Neubaustrecke in einem bestehenden Verkehrsraum behandelt das Planungsinstrumente verlangt, das den Vergleich zur Markgraffbrücke zugelassen hätte, sondern war eingebettet in der Städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme Wasserstadt Spandau, das von anderen Rahmenbedingungen ausging. Die Brückendiemnsionierung für eine Straßenbahn war im Bebauungsplan festgeschrieben. Hier war die Straßenbahn schlicht elementarer Bestandteil des Struktur- und Verkehrskonzepts der Wasserstadt, dem im Ursprungskonzept neben einer für eine Wasserlage untypsichen urbanen und sehr dichten Bebauung auch dem relativ neuen Leitbild "Stadt der Kurzen Wege" zugrunde lag. Hier wurde seinerzeit ein utopischer ModalSplit von 70:30 angenommen und sollte neben der für Spandau innovativen Idee einer Straßenbahn in Insellage auch sowas visionäres wie ein Bootstaxi-System bekommen. Und wenn ein Planer die Rahmenbedingung einer zukünftig 5 Millionenstadt und einem ÖPNV-Anteil von 70% vorgesetzt bekommt, dann lässt sich ein Verkehrsmittel in einem Stadtteil, das dieses 25 Jahre vorher erst erfolgreich abgeschafft hat, natürlich locker ohne Machbarkeitsstudie rechtfertigen. So wie die Wasserstadt als SEM-Standort grundsätzlich unter politisch eher fadenscheinlichen Gründen auserwählt wurde. Aber das ist eine Geschichte für sich.

Ich schrieb es schon einmal: Die politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen der Nachwendezeit sind beispiellos und, bei aller berechtigter Kritik, so heute nicht mehr denkbar. Daher sind sie schön zu erzählen, keinen Frage, aber taugen meines Erachtens nicht als Vorbild weil nicht mehr umsetzbar. Und darum geht es letztendlich.

Außer dass die Wasserstadtbrücke konstruktiv die Straßenbahn berücksichtigt, sehe ich zur Markgraffbrücke keine Parallenen in den Entscheidungsprozessen. Man muss auch sehen, dass die Verkehrswege in der Wasserstadt alle auf der grünen Wiese entstanden sind, was auf die Markgraffbrücke sowie der dazugehörigen Straßenbahn-Korridorplanung so nicht zutrifft. Das heißt aber nicht, dass ich die Entscheidungen zur Markgraffbrücke gut heiße - oder wie du es frech formulierst "schön rede". Mich stört die Fehlentscheidung genauso und das habe ich auch so kundgetan. Nur bin ich sehr vorsichtig die negative Haltung von jemand anzunehmen, der immer dann auftritt wenn er gegen die Berliner Straßenbahnplanungen wettern kann. Sondern komme zu dem Schluss, dass das neue Planungsinstrument "FNP-Nebenkarte" offenbar zu neu war um sie auf laufende Verfahren anzuwenden.

Die Kritik an die Senatsverwaltung, dass sie nicht interveniert hat und die Beachtung ihres neu geschaffenen FNP-Ergänzungskarte eingefordert hat, steht außer Frage. Was mir an der ganzen Diskussion stört ist, dass die Senatsverwaltung mit dem WNA nicht geredet haben soll. Wie ist das Prozedere bei einem Ersatzneubau? Wann werden die Träger öffentlicher Belange beteiligt wenn der Baulastträger nicht die Senatsverwaltung ist und um Stellungsnahmen gebeten? Es scheint als hätte das WNA die Planungen der Senatsverwaltung schlicht noch nicht vorgestellt. Bitte um Korrektur, wenn dem anders ist. Dann bin ich auch wieder dabei, die Senatsverwaltung für ihre schlechte Kommunikation in Planungsprozessen zu kritisieren.

Zitat
Christian Linow
Daran ist nichts, aber auch gar nichts schönzureden!

Ich rede nichts schön, sondern widerspreche dir darin, dass du aus dem Markgraffbrücken-Projekt versuchst auf die Gesamtsituation zu verallgemeinern, indem du pauschal Planungsinstrumente infrage stellst. Und dich dabei einer Wortwahl bedienst, die ich als unangemessen und im Fall des Sabotage-Vorwurfs als haltlos empfinde.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2022 11:19 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
[...]
Die Kritik an die Senatsverwaltung, dass sie nicht interveniert hat und die Beachtung ihres neu geschaffenen FNP-Ergänzungskarte eingefordert hat, steht außer Frage. Was mir an der ganzen Diskussion stört ist, dass die Senatsverwaltung mit dem WNA nicht geredet haben soll. Wie ist das Prozedere bei einem Ersatzneubau? Wann werden die Träger öffentlicher Belange beteiligt wenn der Baulastträger nicht die Senatsverwaltung ist und um Stellungsnahmen gebeten? Es scheint als hätte das WNA die Planungen der Senatsverwaltung schlicht noch nicht vorgestellt. Bitte um Korrektur, wenn dem anders ist. Dann bin ich auch wieder dabei, die Senatsverwaltung für ihre schlechte Kommunikation in Planungsprozessen zu kritisieren.

Zitat
Christian Linow
Daran ist nichts, aber auch gar nichts schönzureden!

Ich rede nichts schön, sondern widerspreche dir darin, dass du aus dem Markgraffbrücken-Projekt versuchst auf die Gesamtsituation zu verallgemeinern, indem du pauschal Planungsinstrumente infrage stellst. Und dich dabei einer Wortwahl bedienst, die ich als unangemessen und im Fall des Sabotage-Vorwurfs als haltlos empfinde.

Hier liegt offenbar dein Denkfehler. Die haben miteinander geredet, genau das ist ja der Skandal! Die Änderung der Fahrstreifenanzahl und Aufteilung der Überbauten (2 statt 3) geschah ja in völligem Einvernehmen, aber offenbar hatten die Senatsvertreter nur ihren Linksabbiegerstreifen Richtung Minna-Todenhangen-Brücke im Kopf. Selbst wenn man den unteren Ebenen zugute halten möchte, dass die Straßenbahnplanung zwar im Koalitionsvertrag stand, aber noch nicht im FNP veranktert war (im NVP aber sehr wohl!), so hätte die Hausführung intervenieren müssen, um hier eine politische Vorgabe umzusetzen.

Ich verweise hier nur wieder auf die Buckower Chaussee, wo Fahrgast- und Umweltverbände in ihren Einwendungen eine entsprechende Berücksichtigung forderten. Durch die Planfeststellungsbehörde wurden die Verankerung der Trasse auch mit passendem Planwerksverweis anerkannt, aber eine Berücksichtigung dennoch mit Verweis auf die Stellungnahme der zuständigen Fachbehörde folgerichtig negativ beschieden.

Auch als Folge von Buckower Chaussee gab es eine politische Äußerung, dass sich dieser Fehler nicht wiederholen solle und die Straßenbahn bei künftigen Brückenneubauten berücksichtig werden soll, wo das sinnvoll ist. Genau das ist bei der Marggrafbrücke aber eben wieder nicht passiert, obwohl die Sensibilisierung für dieses Thema durch die SÜ Buckower Chaussee eigentlich hätte vorhanden sein müssen.

Aber noch mal Grundsätzliches: Wir können viele bunte Bildchen malen und hochtrabend benennen. Letztendlich ist es immer eine politische Entscheidung, was tatsächlich in welcher Form umgesetzt wird. Bestes (Negativ-)Beispiel ist hier Hamburg, wo halbherzige Straßenbahnplanungen ihren formalen Gang gingen, die neue Koalition aus von Beust und Schill sich aber einen feuchten Kehricht darum scherte, die Straßenbahn beerdigte und eine nirgend planerisch verankerte U-Bahn in die Speicherstadt innerhalb einer Legislaturperiode unumkehrbar auf den Weg brachte. Unter schwarz-grün kam die Hansestadt dann immerhin bis zur Einwendungsphase im Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn, bevor die Koalition platzte und die CDU-Minderheitsregierung das Projekt zunächst auf Eis legte, bevor es Scholz nach der Wahl dann entgültig stoppte und wieder (neue) U-Bahnprojekte auf den Weg brachte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Die haben miteinander geredet, genau das ist ja der Skandal!

Einverstanden, dann habe ich das offenbar missverstanden.

Zu meiner Kritik, dass der Vergleich zwischen der Causa Markgraffbrücke und den Streckenneubau- und Vorratsbauten aus der Nachwendezeit unpassend ist, stehe ich dennoch.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Jay
Die haben miteinander geredet, genau das ist ja der Skandal! Die Änderung der Fahrstreifenanzahl und Aufteilung der Überbauten (2 statt 3) geschah ja in völligem Einvernehmen, aber offenbar hatten die Senatsvertreter nur ihren Linksabbiegerstreifen Richtung Minna-Todenhangen-Brücke im Kopf. Selbst wenn man den unteren Ebenen zugute halten möchte, dass die Straßenbahnplanung zwar im Koalitionsvertrag stand, aber noch nicht im FNP veranktert war (im NVP aber sehr wohl!), so hätte die Hausführung intervenieren müssen, um hier eine politische Vorgabe umzusetzen.

Das ist meiner Meinung nach kein Skandal, sondern ein systembedingtes Versagen. Es gibt in den Bereichen unterschiedliche Plan- und Regelwerke und Regeln, wie damit umzugehen ist und diese wurden vermutlich eingehalten. Leider führte dies (wie auch andere Beispiele) zu keinem guten Ergebnis.

Der Flächennutzungsplan ist vom Planungssystem her die vorbereitende Bauleitplanung und hat somit formell nur Konsequenzen für Bebauungspläne als juristisches Instrument. Da für den Ersatzneubau einer Brücke aber keine Bebauungsplanänderung/-aufstellung erforderlich ist, läuft dies hier ins Leere.

Dann kommt dazu, dass es stark aufgesplitterte Zuständigkeiten und große Aufgabenbereiche gibt. Es ist ja nicht so, dass jede Kommunikation auf Arbeitsebene über die Schreibtische der Minister oder Senatoren geht. Es ist weder die erste noch die letzte Brücke über eine Bundeswasserstraße die in Berlin gebaut wird, insofern dürfte es da eine etablierte Arbeitsbeziehung über den entsprechenden Sachbereich 7 [www.wna-berlin.wsv.de] des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin und des für vergleichbare Baumaßnahmen zuständigen Referats in der Tiefbauabteilung der zuständigen Senatsverwaltung geben. Leider ist dieses Referat aber einer anderen Abteilung in der Senatsverwaltung zugeordnet als die ÖPNV-Planung.

Dazu kommt, dass - meiner Erfahrung als Stadtplaner nach - bei den Verkehrsingenieuren meist sehr strikt nach ausgeklügelten ingenieurtechnischen Regelwerken gearbeitet wird. Wenn es dort keine entsprechende Festlegung gibt, recht vage (= juristisch nicht verbindliche) Planungen anderer Behörden zu berücksichtigen und diese von der Systematik her nicht beteiligt werden, passiert sowas eben.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob es - trotz der möglichen Zusatzkosten im konkreten Einzelfall - vorteilhaft wäre, wenn die Beteiligung so umorganisiert würde, dass jede Brückenplanung oder jeder Bebauungsplan über noch mehr Schreibtische gehen muss. Vielleicht wäre die in Stadtplanungskreisen schon länger diskutierte "Phase 0" eine Lösung, bei der Planungsideen in einem relativ frühen Planungsstadium schon einmal recht grundlegend diskutiert werden, ohne dass zu diesem Zeitpunkt schon aufwändige Detailplanungen durchgeführt wurden.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Jay
Die haben miteinander geredet, genau das ist ja der Skandal!

Einverstanden, dann habe ich das offenbar missverstanden.

Zu meiner Kritik, dass der Vergleich zwischen der Causa Markgraffbrücke und den Streckenneubau- und Vorratsbauten aus der Nachwendezeit unpassend ist, stehe ich dennoch.

Dazu magst Du stehen, das bleibt Dir unbenommen. Dennoch ist Deine Betrachtung im historischen Kontext keineswegs korrekt.

Zitat
Florian Schulz
Die Spandauer Wasserstadtbrücke ist nicht in Zeiten knapper Kassen entstanden, sondern war eine der teuersten Brücken Berlins. Sie wurde 2000 fertiggestellt. Die schlechte Haushaltslage der Stadt war die Folge des Bankenskandals. Dieser ereignete sich erst danach.

Am 21.02.1996 titelte der Tagesspiegel „Fallen Großprojekte ins Milliardenloch? Der Senat fürchtet, dass Bauherren Schadensersatz fordern“ und führte weiter aus: „Die städtischen Entwicklungsgebiete und Großbauvorhaben stehen angesichts des Milliardenlochs im Haushalt wieder auf dem Prüfstand. Nicht nur der geplanten Wasserstadt könnte das Wasser abgegraben werden.“ Dem Bericht zufolge forderte der damalige CDU-Geschäftsführer Liepelt, bei den milliardenschweren Entwicklungsgebieten Prioritäten zu setzen. Anstatt die Projekte zu strecken, müsse man den bewussten Abschied von Bauvorhaben gehen.

Wörtlich heißt es in dem Artikel: „Bei der Wasserstadt in Spandau müsse zum Beispiel nach dem begonnenen ersten Bausbschnitt ‚erst einmal Schluss sein‘, zumal die Verkehrsanbindung nicht geregelt sei.“ Was der damals noch unter dem Arbeitstitel Nordbrücke geplanten Havelquerung den Garaus gemacht hätte.

Darüber hinaus darf ich daran erinnern, dass bereits 1995 die Finanzlage Berlins dramatisch ins Wanken geriet, was eine Haushaltssperre durch den damaligen Finanzsenator Elmar Pieroth nach sich zog. [www.spiegel.de]

Übrigens ein Umstand, an dem auch die Abgeordnete Ida Schillen Anstoß nahm und in einer Kleinen Anfrage 1999 nachhakte: „Wie kann der Senat vertreten, dass angesichts der Haushaltslage des Landes Berlin und angesichts der vom Landesrechnungshof erst im vergangenen Jahr gerügten um 2,8 Mill. DM aufwendigeren Sonderkonstruktionen für Leuchten im Wachturmstil bei der benachbarten Südbrücke nunmehr erneut zusätzliche Mittel für Sonderdetails der ohnehin umstrittenen Nordbrücke verwendet werden?“

Vor diesem Hintergrund ist es umso erstaunlicher, dass man eine Straßenbahn konstruktiv berücksichtigte, noch dazu, wo es lange Zeit kein fixiertes Verkehrskonzept für die Wasserstadt gab, was übrigens just bei der Nordbrücke zu einem ausufernden Streit zwischen Bezirk und Senat führte.

Zitat
Florian Schulz
Hier war die Straßenbahn schlicht elementarer Bestandteil des Struktur- und Verkehrskonzepts der Wasserstadt, dem im Ursprungskonzept neben einer für eine Wasserlage untypsichen urbanen und sehr dichten Bebauung auch dem relativ neuen Leitbild "Stadt der Kurzen Wege" zugrunde lag.

Zwar wurde im Senatsbeschluss von 1992 ein Inselstraßenbahnnetz festgeschrieben, für das man Investitionskosten in Höhe von 350 Millionen DM veranschlagte, wofür 150 Millionen DM für einen Betriebshof hätten ausgegeben werden sollen. Sicher und damit elementarer Bestandteil war aber auch das ganz und gar nicht. Nicht zufällig untersuchte die Wasserstadt GmbH 1997 erneut die Machbarkeit diesbezüglich und räumte Mitte 1998 zähneknirschend ein, dass das teilweise privat finanzierte Investitionsmodell gescheitert sei.

Zum absoluten Showdown kam es schließlich im November 1998, als der Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses dem Senat zahlreiche finanzielle Daumenschrauben anlegte. Just zur Nordbrücke schreibt der Tagesspiegel hierzu am 19.11.1998: „Mit der Forderung, den Bau der Nordbrücke in Spandau aus dem Landeshaushalt zu streichen, weil frühestens 2005 ein Bedarf bestehe, konnten sich die Oppositionsfraktionen im Hauptausschuss nicht durchsetzen. Aber dem Bausenator Jürgen Klemann wurde auferlegt, kurzfristig den Bedarf für die Brücke zu begründen, Kostensenkungen vorzuschlagen und mitzuteilen, ob bereits bindende Aufträge an Bauunternehmer erteilt worden sind. Dies ist offenbar der Fall, obwohl sogar der prüfende Rechnungshof davon nichts wusste. Zwei Hauptaufträge im Wert von 42 Millionen Mark seien am 10. August vergeben worden, räumte Klemann ein. Inzwischen sei aber ein Baustopp verhängt worden.“

Zitat
Florian Schulz
Ich schrieb es schon einmal: Die politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen der Nachwendezeit sind beispiellos und, bei aller berechtigter Kritik, so heute nicht mehr denkbar.

Und sie waren im Prinzip mit Beginn der Haushaltssperren ab 1995 längst Geschichte, auch wenn manch einer heutzutage erst die Zäsur zeitlich auf Höhe des Bankenskandals verorten möchte.

Der Bau der Massantebrücke indes fällt ohnehin komplett in die von Sparzwängen geprägte Zeit nach jenem Bankenskandal. Und trotzdem berücksichtigte man eine künftige Straßenbahnstrecke.