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Esels Brücke NVP — Straßenbahn Schöneweide - Potsdamer Platz
geschrieben von Christian Linow 
Zitat
Arnd Hellinger
Nö. Auf der Südwestseite ist genügend Platz und da die Tram kurz hinter der Kanalquerung ohnehin von der B96a nach Westen abschwenken soll, könnte sie das von Schöneweide aus gesehen auch schon vor Einmündung der Minna-Todenhagen-Brücke tun.

Ich verstehe Euer dogmatisches Beharren auf der Mittellage nicht ganz. Die von Christian Linow gezeigten FNP-Einträge stellen ja auch nur ungefähre Trassenverläufe dar - so wird etwa zwischen Oberbaumbrücke und MB-Arena kaum jemals eine Straßenbahn unmittelbar auf dem Uferweg an der Spree verkehren...

Naja, statt Dogmatismus ist es eher Pragmatismus. Es macht schlicht keinen Sinn die Straßenbahn in Seitenlage zu bringen, weil dazu die Straßenraumaufteilung auf der gesamten B96a verändert werden müsste und man sich spätestens an der Baumschulenstraße Schwierigkeiten mit den Bogenradien einhagelt. Sollte die Straßenbahn einmal bis Treptower Park verlängert werden, so bietet die Mittellage den Vorteil, die Trasse ohne Verschwenkung am südlichen Parkbereich weiterzuführen. Das spart Kreuzungspunkte mit dem anderen Verkehrsteilnehmern. Zudem macht eine Mittellage es für Fußgänger leichter den sehr breiten Straßenraum zu queren, da sich die Warteinseln durch den Mittelstreifen quasi von selbst ergeben. Bei einer Seitenlage müssten diese in dem (nun nicht mehr symmetrischen) Straßenraum noch zusätzlich untergebracht werden.

Für welches Problem soll die Seitenlage deiner Meinung nach also die Lösung sein?

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.
Zitat
Nemo
Evtl. sollte man generell ein Gesetz verabschieden, dass es verbietet, für Hauptstraßen Brücken zu bauen, die keine Straßenbahn tragen kann. Außer unter der Straße fährt eine U-Bahn.

Verständnisfrage dazu: Inwiefern beanspruchen moderne Straßenbahnen ebensolche Brücken eigentlich grundsätzlich anders als heute übliche Gigaliner oder 40t-Lastkraftwagen? Das ggf. höhere Gewicht verteilt sich doch auf mehr Achsen und eine größere Fahrzeuglänge...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
ECG7C
Nix verpasst.

Aber Du offenbar, nämlich, wo die Köpenicker Allee ist.


Bitte sprechen Sie während der Fahrt mit dem Busfahrer/der Busfahrerin - er/sie hat sonst niemanden.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Nemo
Evtl. sollte man generell ein Gesetz verabschieden, dass es verbietet, für Hauptstraßen Brücken zu bauen, die keine Straßenbahn tragen kann. Außer unter der Straße fährt eine U-Bahn.

Verständnisfrage dazu: Inwiefern beanspruchen moderne Straßenbahnen ebensolche Brücken eigentlich grundsätzlich anders als heute übliche Gigaliner oder 40t-Lastkraftwagen? Das ggf. höhere Gewicht verteilt sich doch auf mehr Achsen und eine größere Fahrzeuglänge...

Auch moderne Straßenbahnen können noch nicht auf Asphalt fahren (außer sie sind ein verkappter Bus), sondern benötigen so komische stromführende Metallstreben mit einer gewissen Einbauhöhe und einem Eigengewicht, welche ggf. eingedeckt werden sollen, womit dann noch Füllmaterial samt Eigengewicht hinzu kommt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
ECG7C
Nix verpasst.

Aber Du offenbar, nämlich, wo die Köpenicker Allee ist.

Ah, Fehler. Landstraße war gemeint.
Zitat
Jay
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Nemo
Evtl. sollte man generell ein Gesetz verabschieden, dass es verbietet, für Hauptstraßen Brücken zu bauen, die keine Straßenbahn tragen kann. Außer unter der Straße fährt eine U-Bahn.

Verständnisfrage dazu: Inwiefern beanspruchen moderne Straßenbahnen ebensolche Brücken eigentlich grundsätzlich anders als heute übliche Gigaliner oder 40t-Lastkraftwagen? Das ggf. höhere Gewicht verteilt sich doch auf mehr Achsen und eine größere Fahrzeuglänge...

Auch moderne Straßenbahnen können noch nicht auf Asphalt fahren (außer sie sind ein verkappter Bus), sondern benötigen so komische stromführende Metallstreben mit einer gewissen Einbauhöhe und einem Eigengewicht, welche ggf. eingedeckt werden sollen, womit dann noch Füllmaterial samt Eigengewicht hinzu kommt.

Gerüchteweise haben kluge Menschen aber speziell für bereits vorhandene Brücken leichte Oberbauformen mit flachen Schienenprofilen etc. entwickelt - und z. B. hier in Berlin auf der Sandkornbrücke in Mitte eingesetzt. Ob man im Fall der Marggraffbrücke die Gleise auf deren Überbau zudem unbedingt aufwendig eindecken muss, wage ich zu bezweifeln.

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Gerüchteweise haben kluge Menschen aber speziell für bereits vorhandene Brücken leichte Oberbauformen mit flachen Schienenprofilen etc. entwickelt - und z. B. hier in Berlin auf der Sandkornbrücke in Mitte eingesetzt. Ob man im Fall der Marggraffbrücke die Gleise auf deren Überbau zudem unbedingt aufwendig eindecken muss, wage ich zu bezweifeln.

Unabhängig von der Eindeckung ergibt sich aus einem Straßenbahnbetrieb auf einer Brücke eine andere Traglast, die vorher berücksichtigt werden muss. Gleise, Oberleitungsmasten, zusätzliche Kabel, Isolation, galvanische Trennung etc. All das wiegt und all das benötigt Platz. Und da man heutzutage noch mehr als früher beim Neubau auf jedes Gramm achtet, weil es nicht zuletzt Geld spart, sind solche Bauwerke dann am Ende nicht selten für einen Straßenbahnbetrieb ungeeignet wie beispielsweise in Regensburg. [www.regensburg-digital.de]

Eine Straßenbahn ist eben kein 40-Tonner und auch nicht umgekehrt.
Zitat
Christian Linow
Zitat
Arnd Hellinger
Gerüchteweise haben kluge Menschen aber speziell für bereits vorhandene Brücken leichte Oberbauformen mit flachen Schienenprofilen etc. entwickelt - und z. B. hier in Berlin auf der Sandkornbrücke in Mitte eingesetzt. Ob man im Fall der Marggraffbrücke die Gleise auf deren Überbau zudem unbedingt aufwendig eindecken muss, wage ich zu bezweifeln.

Unabhängig von der Eindeckung ergibt sich aus einem Straßenbahnbetrieb auf einer Brücke eine andere Traglast, die vorher berücksichtigt werden muss. Gleise, Oberleitungsmasten, zusätzliche Kabel, Isolation, galvanische Trennung etc. All das wiegt und all das benötigt Platz. Und da man heutzutage noch mehr als früher beim Neubau auf jedes Gramm achtet, weil es nicht zuletzt Geld spart, sind solche Bauwerke dann am Ende nicht selten für einen Straßenbahnbetrieb ungeeignet wie beispielsweise in Regensburg. [www.regensburg-digital.de]

Eine Straßenbahn ist eben kein 40-Tonner und auch nicht umgekehrt.

Ein kleiner Nachtrag, um das mal etwas plastisch auszudrücken. Bei der im Jahre 2004 gebauten, rund 22 Meter breiten Regensburger Galgenbrücke würde sich laut Machbarkeitsuntersuchung trotz oder besser wegen der Umnutzung durch eine Straßenbahn die anzusetzende rechnerische Last um bis zu 65% erhöhen! Und das, obwohl der MIV zwei seiner vier Fahrspuren an die Straßenbahn abgäbe!
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Nemo
Evtl. sollte man generell ein Gesetz verabschieden, dass es verbietet, für Hauptstraßen Brücken zu bauen, die keine Straßenbahn tragen kann. Außer unter der Straße fährt eine U-Bahn.

Verständnisfrage dazu: Inwiefern beanspruchen moderne Straßenbahnen ebensolche Brücken eigentlich grundsätzlich anders als heute übliche Gigaliner oder 40t-Lastkraftwagen? Das ggf. höhere Gewicht verteilt sich doch auf mehr Achsen und eine größere Fahrzeuglänge...

Danke für die Frage. Hab mich selbst schon gar nicht getraut sie zu stellen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.
Zitat
Christian Linow
Zitat
Arnd Hellinger
Gerüchteweise haben kluge Menschen aber speziell für bereits vorhandene Brücken leichte Oberbauformen mit flachen Schienenprofilen etc. entwickelt - und z. B. hier in Berlin auf der Sandkornbrücke in Mitte eingesetzt. Ob man im Fall der Marggraffbrücke die Gleise auf deren Überbau zudem unbedingt aufwendig eindecken muss, wage ich zu bezweifeln.

Unabhängig von der Eindeckung ergibt sich aus einem Straßenbahnbetrieb auf einer Brücke eine andere Traglast, die vorher berücksichtigt werden muss. Gleise, Oberleitungsmasten, zusätzliche Kabel, Isolation, galvanische Trennung etc. All das wiegt und all das benötigt Platz. Und da man heutzutage noch mehr als früher beim Neubau auf jedes Gramm achtet, weil es nicht zuletzt Geld spart, sind solche Bauwerke dann am Ende nicht selten für einen Straßenbahnbetrieb ungeeignet wie beispielsweise in Regensburg. [www.regensburg-digital.de]

Eine Straßenbahn ist eben kein 40-Tonner und auch nicht umgekehrt.

Huch - das Negativbeispiel Galgenbergbrücke und die daraus resultierenden zusätzlichen Kosten für die ja wohl kommende Regensburger Stadtbahn sollte schon zu denken geben. Mehrkosten von 28,5 oder sogar 48 Mio. € sind für so ein Projekt schon ein Hammer.

Solch einen Mist wird man im Fall der neuen Marggraffbrücke ja hoffentlich nicht sehenden Auges verzapfen,
Marienfelde.
Ein Artikel im [www.nd-aktuell.de] zur Problematik.
Zitat
Florian Schulz
Eher nicht, denn im Hinblick auf die noch ausstehende europaweite Ausschreibung und der nun informierten Öffentlichkeit als auch der Fachwelt (siehe Toms Twittermeldung) würde ich eher davon ausgehen, dass der Ausschreibungstext angepasst wird. Alles andere würde eine Verletzung des planerischen Gegenstromprinzips bedeuten, wonach übergeordnete Planungsvorgaben berücksichtigt werden müssen. Auch wenn der Begriff aus der Raumordnung stammt, so ist die Einhaltung des Prinzips auch auf der Ebene des Ingenieurbaus weitestgehend Usus. Vor allem wenn so ein wichtiges Verwaltungsinstrument wie der Flächennutzungsplan zum Tragen kommt. Andernfalls wäre das Projekt rechtlich leicht angreifbar, was man sich wegen des fortschreitenden Betonkrebs allerdings nicht leisten kann. So würde ich es einschätzen.

Diese von vornherein leider eher unbegründete Hoffnung, weil ja die Bauleistung und nicht die Vorplanung ausgeschrieben werden soll, scheint nun endgültig zerschlagen.

[www.berliner-zeitung.de]

„Allerdings: Anders als auf dem jetzigen Bauwerk von 1965 sei auf der neuen Brücke keine Straßenbahnstrecke mehr vorgesehen. Ein Wiederaufbau wäre auch gar nicht mehr möglich, weil der bisherige Platz anderweitig verplant sei – für den Kraftfahrzeugverkehr.“
Zitat
Christian Linow
Zitat
Arnd Hellinger
Gerüchteweise haben kluge Menschen aber speziell für bereits vorhandene Brücken leichte Oberbauformen mit flachen Schienenprofilen etc. entwickelt - und z. B. hier in Berlin auf der Sandkornbrücke in Mitte eingesetzt. Ob man im Fall der Marggraffbrücke die Gleise auf deren Überbau zudem unbedingt aufwendig eindecken muss, wage ich zu bezweifeln.

Unabhängig von der Eindeckung ergibt sich aus einem Straßenbahnbetrieb auf einer Brücke eine andere Traglast, die vorher berücksichtigt werden muss. Gleise, Oberleitungsmasten, zusätzliche Kabel, Isolation, galvanische Trennung etc. All das wiegt und all das benötigt Platz. Und da man heutzutage noch mehr als früher beim Neubau auf jedes Gramm achtet, weil es nicht zuletzt Geld spart, sind solche Bauwerke dann am Ende nicht selten für einen Straßenbahnbetrieb ungeeignet wie beispielsweise in Regensburg. [www.regensburg-digital.de]

Eine Straßenbahn ist eben kein 40-Tonner und auch nicht umgekehrt.

Danke, das Beispiel aus Regensburg ist ja da sehr interessant. Es zeigt dass eine Brücke unter Umständen auch für eine Straßenbahn ausgelegt sein kann, selbst wenn dies beim Zeitpunkt der Planung noch gar nicht berücksichtigt war.

"Das Frappierende: Es ist nicht die gut 30 Jahre alte Eiserne Brücke am Donaumarkt, die ein Problem darstellt. Diese stufen die Gutachter, vorbehaltlich statischer Untersuchungen und eventuell notwendiger Umbauten mit hoher Wahrscheinlichkeit als stadtbahntauglich ein."

Da stelle ich mir vor dem Hintergrund einer Bundesstraße und den stetig steigenden Lasten im PKW und Wirtschaftsverkehr die Frage warum nicht grundsätzlich gerade auf Bundesstraßen schon heute Brücken mit höherer Lasttoleranz gebaut werden. Sind es wirklich nur die Kosten? Dann gilt hier am Regensburger Beispiel ja buchstäblich der Grundsatz: Wer billig baut, baut zwei mal.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.
Zitat
Logital
Wer billig baut, baut zwei mal.

An diesem einen Beispiel mag das gelten, aber die Frage ist ja auch, ob dies auch in der Summe gilt. Wenn man 20 Brücken straßenbahntauglich, aber überdimensioniert, baut und davon nur eine hinterher diese Dimension tatsächlich benötigt, wäre möglicherweise deutlich besser beraten gewesen, tatsächlich nur diese eine Brücke notfalls neu zu bauen.
Zitat
Lopi2000
Zitat
Logital
Wer billig baut, baut zwei mal.

An diesem einen Beispiel mag das gelten, aber die Frage ist ja auch, ob dies auch in der Summe gilt. Wenn man 20 Brücken straßenbahntauglich, aber überdimensioniert, baut und davon nur eine hinterher diese Dimension tatsächlich benötigt, wäre möglicherweise deutlich besser beraten gewesen, tatsächlich nur diese eine Brücke notfalls neu zu bauen.

Der schlaue Planer läßt sich Optionen offen, ohne sie verwirklichen zu müssen - in diesem Fall z.B. beispielsweise durch eine ausreichend breite Lücke zwischen den Fahrbahnen oder durch eine Konstruktion, die auch einen Teilabriss der Abiegespur ermöglicht.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Lopi2000
Zitat
Logital
Wer billig baut, baut zwei mal.

An diesem einen Beispiel mag das gelten, aber die Frage ist ja auch, ob dies auch in der Summe gilt. Wenn man 20 Brücken straßenbahntauglich, aber überdimensioniert, baut und davon nur eine hinterher diese Dimension tatsächlich benötigt, wäre möglicherweise deutlich besser beraten gewesen, tatsächlich nur diese eine Brücke notfalls neu zu bauen.

Die andere Überlegung wäre: Könnte man solche Brücken nicht "modular" projektieren, so dass ggf. später notwendig werdende Verstärkungen etc. leicht nachrüstbar wären, ohne dafür gleich das Bauwerk insgesamt verändern/ersetzen zu müssen? Ich denke da etwa an vorbereitete Befestigungspunkte für zusätzliche Stahl- oder künftig GFK-Unterzüge an Überbau und Widerlagern, wobei Letztere natürlich auch auf die allfällige Ableitung entsprechender Kräfte in tragfähige Erdschichten vorbereitet werden müssten.

Das machte sich dann selbstredend im "Grundpreis" einer Straßenbrücke bemerkbar, wäre aber auf deren Gesamtnutzungsdauer günstiger...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Logital
Da stelle ich mir vor dem Hintergrund einer Bundesstraße und den stetig steigenden Lasten im PKW und Wirtschaftsverkehr die Frage warum nicht grundsätzlich gerade auf Bundesstraßen schon heute Brücken mit höherer Lasttoleranz gebaut werden. Sind es wirklich nur die Kosten? Dann gilt hier am Regensburger Beispiel ja buchstäblich der Grundsatz: Wer billig baut, baut zwei mal.

Auf den ersten Blick mag die Lösung verlockend sein, auf den zweiten aber zöge sie erhebliche Kosten nach sich und die lediglich zu Präventionszwecken. Auf Dauer würde man sich diesbezüglich dann zu Recht dem Vorwurf der Steuergeldverschwendung ausgesetzt sehen müssen.

Zumal sich eine straßenbahntaugliche Brücke noch mal deutlich von einer „gewöhnlichen“ Straßenbrücke unterscheidet, weil zahlreiche Faktoren berücksichtigt werden müssen. Zum einen beeinflussen die Traglast Gleise, Oberbau, Kabel, Oberleitungsmaste etc. Zum anderen aber sind auch die von Straßenbahnen ausgehenden Kräfte anders wie beispielsweise die Bremslast. Das wiederum macht oft einen nachträglichen Einbau schwer.

Bei der Regensburger Galgenbrücke hieße das sogar selbst nach einem Umbau und einer Verstärkung des Bauwerks: „Trotz der Verstärkungsmaßnahmen der Brücke kommt es zu betrieblichen Einschränkungen des Stadtbahnbetriebs: Der Begegnungsfall von zwei Stadtbahnfahrzeugen auf der Brücke muss ausgeschlossen werden; ebenso der Fall, dass eine Stadtbahn und ein Schwerverkehrsfahrzeug (auch Bus) sich gleichzeitig auf der Brücke befinden.“

Zitat
Arnd Hellinger
Ich denke da etwa an vorbereitete Befestigungspunkte für zusätzliche Stahl- oder künftig GFK-Unterzüge an Überbau und Widerlagern, wobei Letztere natürlich auch auf die allfällige Ableitung entsprechender Kräfte in tragfähige Erdschichten vorbereitet werden müssten.

Und wegen des Erddrucks und des Erdwiderstands dürfte es bei der Marggraffbrücke sogar schwierig werden, eben mal nebendran eine neue Brücke zu setzen.
Es gibt jetzt eine verlängerte Version des Artikels von Peter Neumann, worin er Bettina Jarasch zitiert, die sehr unmissverständlich klargemacht hat, dass eine Führung über die Marggraffbrücke auch zukünftig ausscheidet: „‚Die Möglichkeit einer Straßenbahnführung über die Marggraffbrücke hat sich mit dem bevorstehenden Ersatzneubau des Bundes voraussichtlich erledigt‘, sagte Mobilitätssenatorin Jarasch am Montag. ‚Die Straßenbahn vom Potsdamer Platz bis Schöneweide muss und wird dennoch kommen. Aufgabe für unsere Planungen ist es in den kommenden Jahren, die beste Trasse zu finden. Bisher gibt es lediglich einen Streckenkorridor im Nahverkehrsplan.‘“

Umso wichtiger ist es jetzt, eine fahrgastfreundliche Lösung zu finden, die am Ende keine dritte, vierte oder hundertste Wahl ist. In diesem Zusammenhang finde ich einen Vorschlag von Tom Gerlich interessant, der notfalls die Straßenbahn durch die Glanzstraße und dort über das Wasser führen möchte.


Als Revache-Foul muss man die Strecke dann aber so bauen, dass der Autobahnzubringer entlang des Kanals verunmöglicht wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Christian Linow
Zumal sich eine straßenbahntaugliche Brücke noch mal deutlich von einer „gewöhnlichen“ Straßenbrücke unterscheidet, weil zahlreiche Faktoren berücksichtigt werden müssen. Zum einen beeinflussen die Traglast Gleise, Oberbau, Kabel, Oberleitungsmaste etc. Zum anderen aber sind auch die von Straßenbahnen ausgehenden Kräfte anders wie beispielsweise die Bremslast. Das wiederum macht oft einen nachträglichen Einbau schwer.

Dazu kommen rein elektrische Anforderungen, die bei Brücken für Gleichstrombahnen schon bei der Konstruktion berücksichtigt werden müssen. Vor allem die (elektrische) Isolierung der Bauwerkserde vom (späteren) Gleisbereich und stromtragfähige elektrische Verbindungen der Bewehrungseisen und anderer leitfähiger Konstruktionsteile einschließlich deren Protokollierung vor der Betonage.

Zitat
Christian Linow
Und wegen des Erddrucks und des Erdwiderstands dürfte es bei der Marggraffbrücke sogar schwierig werden, eben mal nebendran eine neue Brücke zu setzen.

Man erinnert sich noch an die Herstellung der ersten neuen Widerlager für die neue Allende-Brücke, die zu größeren und ungleichmäßigen Setzungen der verbliebenen alten Auflager und in deren Folge zur Sperrung des noch bestehenden Brückenteils führte.

so long

Mario
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