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DerMichael
Ich kann mir nur vorstellen, dass sich „Westumfahrung“ nur auf den Bereich der neuen Unterführung durch die Wuhlheide bis zum südlichen Anschluss bezieht und der Anschluss Hämmerlingstraße durch die neue Unterführung bereits planfestgestellt ist. Immerhin werden ja schon fleißig Leitungen umverlegt. Das wird man doch kaum ohne Plan machen. Und in Berlin schon gar nicht.

Die Leitungsarbeiten dürften über das Bahnprojekt planfestgestellt sein. Die WUB ist noch nicht planfestgestellt, es gibt aber durchaus Möglichkeiten Bauleistungen vorweg zu nehmen oder Bauzustände zu schaffen.

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Jay

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DerMichael
...

Die Leitungsarbeiten dürften über das Bahnprojekt planfestgestellt sein. Die WUB ist noch nicht planfestgestellt, es gibt aber durchaus Möglichkeiten Bauleistungen vorweg zu nehmen oder Bauzustände zu schaffen.

Ja, so ist es wohl. Im Rahmen des Bahnprojektes wurde all das geplant und festgestellt, was die vollständige Fertigstellung des Bahndammes inkl. Bau der neuen Unterführung der Hämmerlingstraße und Schließung der alten - mit Ersatz durch Damm und südliche Stützwand - umfasst.

In diesem Zusammenhang stehen die Herausnahme der Leitungsverbindungen aus dem Bereich der alten Straßenunterführung, bevor dort der Bahndamm entsteht, und die Umverlegung in die neue Unterführung vor dem Bau der dortigen Straße. Diesen Status Quo haben wir im Grunde aktuell vorliegen. Nur, dass eben der Bau der neuen Straßenverbindung - ist separates städtisches Bauvorhaben unabhängig vom Bahnbauvorhaben - wegen noch fehlender Baugenehmigung bislang nicht begonnen werden kann. Da dies aber die zwingende Voraussetzung für den Abriss der alten Straßenunterführung und die Schließung des Bahndamms ist, musste die alte Brücke übergangsweise (Für wie lange??) erhalten bleiben.

Und offenbar rechnet die Bahn mit einem längeren Zeitraum für den Bestand dieses Provisoriums. Denn nicht umsonst hat sie den Fernbahnteil der alten Brücke Hämmerlingstraße nun vor einigen Monaten sogar noch mit 3 Hilfsüberbauten statt zuvor mit 1 ausgestattet. Und es geht sogar noch weiter. Für die seit Kurzem im aktuellen Bauzustand als einzige befahrene südlichste Gleisachse der Fernbahn hat die Bahn sogar noch ergänzende Beton-Brückenwiderlager für diese eine Hilfsbrücke bauen lassen, da die Gleisachse südlicher liegt, als die alte Brücke Hämmerlingstraße bisher hergab. Einen solchen Aufwand - inkl. Kosten - betreibt man nicht ohne guten Grund. Hinzu kommt, dass man bei späterer Schließung des Damms hier die Baustelle nochmal neu aufmachen muss, da im Bereich der alten und neuen Unterführung der Hämmerlingstraße alle sonstigen Abbruch-, Erd- und Stahlbetonarbeiten bereits heute abgeschlossen sind. Seither finden Arbeiten nur noch auf Gleisniveau und darüber statt. Die anderen Gewerke sind von hier abgezogen, die Baustelleneinrichtung ist weitestgehend abgebaut. Das alles würde sozusagen von vorn beginnen, wenn dann mal die Hämmerlingstraße umverlegt werden kann. Und auch hier entsteht eben nochmals Mehraufwand mit Mehrkosten... (Wer trägt die eigentlich, frag ich mich da? Ja, am Ende wir alle als Steuerzahler, aber gehen die im ersten Schritt zu Lasten des städtischen Straßenbauvorhabens? Hat dazu jemand evtl. eine Info?)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Ich bin da sehr bei Dir @Ferkeltaxe. Aber weiß jemand, was da eigentlich wirklich schief läuft bei dem ganzen Vorhaben? Warum solche Probleme heutzutage offenbar nicht mehr beherrschbar sind?

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Heidekraut
Ich bin da sehr bei Dir @Ferkeltaxe. Aber weiß jemand, was da eigentlich wirklich schief läuft bei dem ganzen Vorhaben? Warum solche Probleme heutzutage offenbar nicht mehr beherrschbar sind?

Weil ich mich über solche Schoten ja auch selbst immer wieder ärgere, will ich da gar nichts schönreden: Zur Wahrheit gehört allerdings - gerade im Bereich öffentlicher Infrastruktur - ebenso, dass es derlei in Ost wie West mindestens schon seit 1949 immer wieder gab und gibt, wo Vorhaben unterschiedlicher Träger (Bahn, Fernstraßenbehörden, Landkreise, Kommunen...) aufeinandertreffen - "Soda"-Brücken irgendwo jahrelang auf scheinbar freiem Feld für eine eigentlich geplante Ortsumfahrung oder BÜ-Beseitigung oder sich über mehrere Jahre vor einer nicht erneuerten Eisenbahnüberführung drastisch verengenden Stadtstraße kenne ich schon seit den 1970er Jahren zuhauf aus eigener Anschauung. Vor Erfindung von jedermensch bespielbarer Onlinemedien interessierten sich dafür allerdings bestenfalls der örtliche Wirtshaus-Stammtisch oder einmal pro Jahr Mitarbeitende der jeweiligen Lokalzeitung...

Und trotz der damals noch vergleichsweise lockeren Rechtsrahmen für Genehmigungsverfahren, Umweltauflagen etc. bestand das Hauptproblem ähnlich wie heute darin, dass die einzelnen o.g. Projektträger weitgehend autonom darin sind, festzulegen, welche Maßnahmen sie wann mit welcher Priorität abarbeiten und wie sie diese finanziell ausstatten. Dazu käme noch, dass für eigentlich sachlich klar zusammenhängende Projekte - wie in Karlshorst (EÜ Treskowallee), Schöneweide (Verkehrslösung und Bahnhof), Ostkreuz (Bahnhof und Tram) oder eben jetzt Köpenick - jeweils für die unterschiedlichen Verkehrssysteme individuelle Planrechtsverfahren bei voneinander unabhängigen Behörden durchzuführen sind. Das ist insgesamt eine über Jahrzehnte gewachsene Gemengelage, für die es - auch wegen der aus Gründen ab 1949 im Grundgesetz verankerten starken Trennung zwischen Bund, Ländern und (in Berlin weniger relevant) Kommunen - eben keine einfache Lösung gibt.

Wem das zu komplex ist, darf diesen Beitrag gerne ignorieren, dann aber bitte auch nicht jammern... :-)

Viele Grüße
Arnd

Doch, Runder Projekttisch.

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Heidekraut
Doch, Runder Projekttisch.

Vielleicht nicht ein Garant auf automatischen Erfolg, aber zumindest mit Chance auf Verbesserung.

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Slighter

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Heidekraut
Doch, Runder Projekttisch.

Vielleicht nicht ein Garant auf automatischen Erfolg, aber zumindest mit Chance auf Verbesserung.

Das funktioniert doch auch nur, wenn die (Teil-)Projekte aller Beteiligten vorher schon einen gewissen Mindest-Reifegrad hinsichtlich Planung und finanzieller Absicherung erreicht haben. Wenn z. B. am Ostkreuz die BVG ihre Unterlagen in 2017 - da hatte DB Netz ihre Arbeiten schon weitgehend abgeschlossen - überhaupt erst zum PFV anmeldet, weil sich vorher Senat/AGH nicht klar zu den wesentlichen Parametern der dortigen Tram-Anbindung äußerten, nützt der schönste "Lenkungskreis" maximal den Kaffee und Gebäck produzierenden bzw. liefernden Unternehmen dieser Stadt...

Auch für die hier gegenständliche "WUB" wurde von SenMVKU das PFV erst in 2022 eingeleitet, nachdem jenes beim EBA für die DB-Anlagen in Köpenick längst rechtskräftig beendet war. Hätte die DB nun also - evtl. unter Verfall eingeplanter Bundesgelder - ihre Arbeiten verschieben sollen, bis der Senat mit seinem Verfahren aus dem Quark kommt...?

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
[...]
Auch für die hier gegenständliche "WUB" wurde von SenMVKU das PFV erst in 2022 eingeleitet, nachdem jenes beim EBA für die DB-Anlagen in Köpenick längst rechtskräftig beendet war. Hätte die DB nun also - evtl. unter Verfall eingeplanter Bundesgelder - ihre Arbeiten verschieben sollen, bis der Senat mit seinem Verfahren aus dem Quark kommt...?

Und das ist ja schon eher ein positives Beispiel, wo die neue Lage direkt in der DB-Planung berücksichtigt wurde. Erinnert sei z.B. an die SÜ Buckower Chaussee, wo neben Fahrgastverbänden auch das Bezirksamt im Planfeststellungsverfahren die Straßenbahntauglichkeit der Brücke eingefordert haben. Es scheiterte daran, dass sich die Senatsverwaltung aktiv dagegen entschieden hat. Selbst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens hat die DB noch mal aktiv nachgefragt, ob die im Flächennutzungsplan enthaltene Straßenbahnstrecke wirklich nicht berücksichtigt werden soll. Nun steht die Brücke und ist nicht für die Gleise der Straßenbahn ausgelegt.

Gerade die Nullerjahre unter "S(p)arrazin" sind geprägt von kurzsichtigen haushalterisch geprägten Entscheidungen, die uns für die nächsten Jahrzehnte Infrastrukturengpässe beschert haben. Insbesondere rund um das Ostkreuz mit der Kynaststraßenbrücke, der Karlshorster Straße und der Schlichtallee. Aber auch das Thema EÜ Sterndamm fällt in diese Periode.

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Jay

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Arnd Hellinger
[...]
Auch für die hier gegenständliche "WUB" wurde von SenMVKU das PFV erst in 2022 eingeleitet, nachdem jenes beim EBA für die DB-Anlagen in Köpenick längst rechtskräftig beendet war. Hätte die DB nun also - evtl. unter Verfall eingeplanter Bundesgelder - ihre Arbeiten verschieben sollen, bis der Senat mit seinem Verfahren aus dem Quark kommt...?

Und das ist ja schon eher ein positives Beispiel, wo die neue Lage direkt in der DB-Planung berücksichtigt wurde. Erinnert sei z.B. an die SÜ Buckower Chaussee, wo neben Fahrgastverbänden auch das Bezirksamt im Planfeststellungsverfahren die Straßenbahntauglichkeit der Brücke eingefordert haben. Es scheiterte daran, dass sich die Senatsverwaltung aktiv dagegen entschieden hat. Selbst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens hat die DB noch mal aktiv nachgefragt, ob die im Flächennutzungsplan enthaltene Straßenbahnstrecke wirklich nicht berücksichtigt werden soll. Nun steht die Brücke und ist nicht für die Gleise der Straßenbahn ausgelegt.

Gerade die Nullerjahre unter "S(p)arrazin" sind geprägt von kurzsichtigen haushalterisch geprägten Entscheidungen, die uns für die nächsten Jahrzehnte Infrastrukturengpässe beschert haben. Insbesondere rund um das Ostkreuz mit der Kynaststraßenbrücke, der Karlshorster Straße und der Schlichtallee. Aber auch das Thema EÜ Sterndamm fällt in diese Periode.

Nicht zu vergessen der zweigleisige Ausbau der S2 zwischen Buch und Karow

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DerMichael
Nicht zu vergessen der zweigleisige Ausbau der S2 zwischen Buch und Karow.

Hä? Zwischen Karow und Buch wurde gestern Nacht das zweite S-Bahn-Gleis zurückgebaut? Du meinst zwischen Buch und Bernau, oder...?

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger

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DerMichael
Nicht zu vergessen der zweigleisige Ausbau der S2 zwischen Buch und Karow.

Hä? Zwischen Karow und Buch wurde gestern Nacht das zweite S-Bahn-Gleis zurückgebaut? Du meinst zwischen Buch und Bernau, oder...?

Äh ja! Natürlich