Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein


Da ist doch bekannt. Ich suche Hintergrundinfos.

Also dass es jetzt doch nur einen Tunnel am Reichstag vorbei geben soll, war mir neu.

Zitat

"DerMichael" am 5.6.2022 um 19.17 Uhr:

Die Rampe nach Westhafen ist, im Gegensatz zur Rampe von Westhafen, ja auch noch nicht aufgebaut.

An dieser Stelle wird es weder das eine geben, noch gibt es bereits das andere. Die Ausfädelung nach und die Einfädelung von Westhafen wird ebenerdig erfolgen. ;-)

Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2022 19:23 von krickstadt.

Zitat
krickstadt

An dieser Stelle wird es weder das eine geben, noch gibt es bereits das andere. Die Ausfädelung nach und die Einfädelung von Westhafen wird ebenerdig erfolgen. ;-)

Viele Grüße, Thomas

Das ist schon klar. Trotzdem kann man auf der Webcam vom Heidestraßenviertel gut sehen, wie die Rampe zur Brücke ansteigt und rechts neben der Brücke in Richtung Westhafen die darauf folgende abfallende Rampe noch nicht hergestellt ist, sondern die Trasse „am Abgrund“ endet. Zwischen Brücke und Fernbahn ist die abfallende Rampe von Westhafen bereits errichtet.

Auf deinem Bild oben endet die abzweigende Trasse nach Westhafen „in der Luft“



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2022 19:48 von DerMichael.

Zitat

"DerMichael" am 5.6.2022 um 19.44 Uhr:

Trotzdem kann man auf der Webcam vom Heidestraßenviertel gut sehen, wie die Rampe zur Brücke ansteigt und rechts neben der Brücke in Richtung Westhafen die darauf folgende abfallende Rampe noch nicht hergestellt ist, sondern die Trasse "am Abgrund" endet. Zwischen Brücke und Fernbahn ist die abfallende Rampe von Westhafen bereits errichtet.

Okay, es sieht auf der Webcam so aus, so, wie es auch bei der Fernbahn nach Jungfernheide ein wenig nach oben und gleich wieder "auf Ebene geht". Allerdings sind die Weichen der Fernbahn unmittelbar vor der Rampe, sodass sich eine Weiche ohne Rampe der Gleise von und nach Jungfernheide in der Schräglage befinden würde, sodass dort ein Hügel unumgänglich war. Der Schotter der S-Bahngleise deutet aber darauf hin, dass sich die Weichen nach und von Westhafen weiter vom Beginn der Rampe entfernt befinden werden, sodass dort solche "Hügel" nicht notwendig sein würden. Ich vermute, dass die Erde, die wie eine Rampe aussieht, noch gleichmäßig verteilt wird, sodass die Trassen nach und von Westhafen keine "Hügel nehmen" werden müssen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de

André oder Manuel meinte mal, dass das hier genauso gemacht wird und der ganze mit Bitumen versehene Bereich noch angefüllt werden muss. Ich gehe davon aus, dass die Rampe erst nach Fertigstellung des Haltepunkts unter der Brücke modelliert wird, da die Trasse sonst den Bauarbeiten im Weg wäre

ich denke auch, daß die "Hügel" der Gleise von/nach Westhafen ähnlich wie bei den Fernbahngleisen ausgeführt werden, sonst hätte man ja einige Meter kleine Stützmauern zwischen den Rampengleisen von/nach Wedding und denen von/nach Westhafen bauen müssen. Und das ist wie oben schon gesagt durch die "Bitumenlinie" an der Rampenwand angedeutet.
siehe auch hier
Interessant dürfte sein, wann die Weichen von/nach Westhafen eingebaut werden und die Gleise bis Westhafen gelegt werden. Ich gehe davon aus, daß das alles komplett zum Abschluss gebracht wird und man nicht noch Jahre wartet bis ein Bahnhof Perleberger Straße gebaut wird. Den gibt es im Moment ja nur als "Vorplanung" und "Variantenuntersuchung der Zugänge", also noch Lichtjahre von der Inbetriebnahme entfernt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2022 21:22 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
krickstadt
Auf der Rampe ist inzwischen das Gleis Hauptbahnhof - Wedding fertig aufgebaut worden, eine Weiche Richung Westhafen wurde dabei nicht eingebaut:

21-2022-06-04-67.jpg

(Webseite)

Na ja, ich denke man benötigt dieses Gleis jetzt zunächst für die Baulogistik, um mit Schienenfahrzeugen z. B, Schotter sowie das Material für die anderen Gleise anliefern zu können. Möglicherweise sollen die Weichen ja in Teilen vormontiert werden und in diesem Zustand mit bei der "DB Bahnbaugruppe" vorhandenen, geeigneten Speziialwagen zum Einbauort gelangen - dafür braucht man jeweils ein durchgehend befahrbares Gleis...

Viele Grüße
Arnd



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.06.2022 22:00 von Arnd Hellinger.

Zitat
DerMichael
Und warum müssen bei der Bahn eigentlich immer die Vorschriften verschärft werden? Warum mussten in der U5 die Dübel getauscht werden, wenn sie ein Jahr vorher noch OK waren?

Da verwechselst du was. Das Problem mit den unzulässigen Dübeln bestand in einzelnen Bauwerken des Flughafens BER.
Bauvorschriften spiegeln den Stand der Technik wider und sind insofern sinnvoll, um in der Vergangenheit begangene Baufehler nicht zu wiederholen.

so long

Mario

Selbstredend wird die Weiche nachträglich eingebaut und Hügel auf beiden Seiten gefertigt. Eine schon verdichtete Rampe für den Hügel wird doch nicht noch mal verteilt. (Kopfschüttel)

Zitat
der weiße bim

Zitat
DerMichael
Und warum müssen bei der Bahn eigentlich immer die Vorschriften verschärft werden? Warum mussten in der U5 die Dübel getauscht werden, wenn sie ein Jahr vorher noch OK waren?

Da verwechselst du was. Das Problem mit den unzulässigen Dübeln bestand in einzelnen Bauwerken des Flughafens BER.
Bauvorschriften spiegeln den Stand der Technik wider und sind insofern sinnvoll, um in der Vergangenheit begangene Baufehler nicht zu wiederholen.

Genau, diese Vorschriften resultieren in der Regel aus schweren Unglücken mit einer unschön hohen Anzahl Toter und Verletzter - sie tragen dazu bei, die von Bauwerken, Verkehrsmitteln, Industrieanlagen oder Endprodukten potenziell ausgehenden Gefahren zu minimieren.

Die strengen Brandschutzvorschriften für Flughäfen und vergleichbare öffentliche Gebäude sind z. B. Folge eines tragischen Ereignisses in Düsseldorf 1995 und die nicht mehr gegebene Zulässigkeit einfacher Fahrsperren bei der S-Bahn folgte u. s. aus dem Unfall von Rüsselsheim in 1990, bei dem ebenfalls mehrere Tote zu beklagen waren.

In aller Regel machen verschärfte Vorschriften also durchaus Sinn...

Viele Grüße
Arnd

Der Brand am Düsseldorfer Flughafen war 1996. Siehe [de.wikipedia.org]

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Nemo

Zitat
Latschenkiefer

Das Problem bei "Vorratsbauten" ist regelmäßig, dass man diese nicht finanziert bekommt. Wenn man schlau ist, kann man bestimmte Sachen "verstecken", ansonsten wird so etwas gerne wieder herausgestrichen, weil es ja nicht bestellt ist. Es müsste also einen "Zukunftsfonds§ o.ä. geben, woraus man solche Kosten begleichen kann.

Wie hat man denn die Vorleistung für die Autobahn am Ostkreuz finanziert bekommen?

Der Unterschied ist, dass die A100 da schon konkret im BVWP festgeschrieben war, während es etwa für die S2-Nord zur Zeit der Fernbahn-Ausbauplanung seitens Berlin und Brandenburg weder eine verbindliche Absicht zur Bestellung einer Taktverdichtung noch einen Planungsauftrag an die DB für entsprechende Infrastruktur gab. Frau Junge-Reyer hatte das gar nicht auf der Agenda.

Hätte die DB da von sich aus die S2-Nord zweigleisig geplant und entsprechende Vorleistungen gebaut, wäre ihr genau das von Medien, Rechnungshof etc. wegen fehlenden Auftrags vorgehalten worden...

Es geht doch garnicht zwingend um Vorratsbauten. Sowohl bei der Stettiner Bahn als auch bei der Dresdener Bahn hätte eine sinnvolle planerische Berücksichtigung des zweiten Gleises gereicht, statt dieses durch die Bauwerke nahezu böswillig zu blockieren. An der Kremmener Bahn entsteht übrigens gerade eine 30kV-Kabeltrasse auf der Fläche des zweiten S-Bahn-Gleises...

Viele Grüße
André

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
DerMichael
Und warum müssen bei der Bahn eigentlich immer die Vorschriften verschärft werden? Warum mussten in der U5 die Dübel getauscht werden, wenn sie ein Jahr vorher noch OK waren?

...
In aller Regel machen verschärfte Vorschriften also durchaus Sinn...

Am meisten Sinn würde es machen, wenn man bei allen Verkehrsmitteln gleiche Sicherheitsmaßstäbe anlegen würde. Leider gibt es massive Unterschiede zwischen IV und ÖV/Bahn bei diesem Thema, was zu massiven Kosten- und Wettbewerbsnachteilen des Bahnverkehrs / ÖPNVs führt. So schrecklich solch Unfälle wie aktuell in Garmisch sind, finde ich es fatal, dass nur beim Bahnverkehr daraus Regelverschärfungen folgen und beim Autoverkehr mehrere Tausend Tote pro Jahr akzeptiert werden.

Zitat
andre_de

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Nemo

Zitat
Latschenkiefer

Das Problem bei "Vorratsbauten" ist regelmäßig, dass man diese nicht finanziert bekommt. Wenn man schlau ist, kann man bestimmte Sachen "verstecken", ansonsten wird so etwas gerne wieder herausgestrichen, weil es ja nicht bestellt ist. Es müsste also einen "Zukunftsfonds§ o.ä. geben, woraus man solche Kosten begleichen kann.

Wie hat man denn die Vorleistung für die Autobahn am Ostkreuz finanziert bekommen?

Der Unterschied ist, dass die A100 da schon konkret im BVWP festgeschrieben war, während es etwa für die S2-Nord zur Zeit der Fernbahn-Ausbauplanung seitens Berlin und Brandenburg weder eine verbindliche Absicht zur Bestellung einer Taktverdichtung noch einen Planungsauftrag an die DB für entsprechende Infrastruktur gab. Frau Junge-Reyer hatte das gar nicht auf der Agenda.

Hätte die DB da von sich aus die S2-Nord zweigleisig geplant und entsprechende Vorleistungen gebaut, wäre ihr genau das von Medien, Rechnungshof etc. wegen fehlenden Auftrags vorgehalten worden...

Es geht doch garnicht zwingend um Vorratsbauten. Sowohl bei der Stettiner Bahn als auch bei der Dresdener Bahn hätte eine sinnvolle planerische Berücksichtigung des zweiten Gleises gereicht, statt dieses durch die Bauwerke nahezu böswillig zu blockieren.

Hä? Außer ein paar FL-Masten. die nach Aufhebung der bauzeitlichen Überleitstellen eh wieder abgebaut werden bzw. leicht durch Turmmasten mit Doppelausleger auf der Ostseite der Fernbahn ersetzbar sind, sehe ich an der S2-Nord keine "das zweite Gleis nahezu böswillig blockierenden BAUWERKE" - jedenfalls keine, die beim aktuellen Fernbahn-Ausbau entstanden wären. Der Ende der 1990er errichtete S-Bahn-Haltepunkt Bernau-Friedenstal scheint mir da - analog zu S Lankwitz an der S25 - das größere bautechnische Hindernis zu sein.

Irgendwie hätte ich gerade von Dir denn doch eine etwas sachlichere Betrachtungsweise erwartet... :-(

Viele Grüße
Arnd

Zitat
M48er

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
DerMichael
Und warum müssen bei der Bahn eigentlich immer die Vorschriften verschärft werden? Warum mussten in der U5 die Dübel getauscht werden, wenn sie ein Jahr vorher noch OK waren?

...
In aller Regel machen verschärfte Vorschriften also durchaus Sinn...

Am meisten Sinn würde es machen, wenn man bei allen Verkehrsmitteln gleiche Sicherheitsmaßstäbe anlegen würde. Leider gibt es massive Unterschiede zwischen IV und ÖV/Bahn bei diesem Thema, was zu massiven Kosten- und Wettbewerbsnachteilen des Bahnverkehrs / ÖPNVs führt. So schrecklich solch Unfälle wie aktuell in Garmisch sind, finde ich es fatal, dass nur beim Bahnverkehr daraus Regelverschärfungen folgen und beim Autoverkehr mehrere Tausend Tote pro Jahr akzeptiert werden.

Auch beim MIV gab es seit dessen Einführung immer wieder Verschärfungen der Sicherheitsvorschriften - einen VW Käfer oder eine BMW Isetta von 1955 bekämst Du heute in der EU als Neuwagen nirgendwo mehr zugelassen. Im Luft- und Schiffsverkehr sieht es ähnlich aus,,,

Das hängt halt auch mit der menschlichen Wahrnehmung zusammen. Verunglückt ein "großes" Fahrzeug und kommen dadurch viele Menschen gleichzeitig am selben Ort zu Schaden, wirkt das eben anders, als wenn über Deutschland verteilt dieselbe Zahl an "Personenschäden" durch von einander unabhängige "kleine" Ereignisse entsteht. Zumal man bei MIV-Unfällen eben keine "für den Betrieb ausgebildeten und bezahlten Leute" von Airlines, Bahngesellschaften, Reedereien oder Flughafenbetrieben verantwortlich machen kann.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
M48er
So schrecklich solch Unfälle wie aktuell in Garmisch sind, finde ich es fatal, dass nur beim Bahnverkehr daraus Regelverschärfungen folgen und beim Autoverkehr mehrere Tausend Tote pro Jahr akzeptiert werden.

Das würde ich so nicht unterschreiben. Was die Fahrzeuge anbetrifft, dürfte es beim Auto ähnlich zugehen wie bei den Zügen - was meinst Du denn, weshalb die Kisten heute so wuchtig daher kommen? Und ich meine nicht die SUV, sondern immer noch als Kleinwagen geltende Modelle wie den Polo oder ähnlich. Wenn sich zwei 90er-Polo unsanft begegnen wird's für die Insassen sicherlich schwieriger als für die Insassen zweier aktueller Polo bei 'nem Crash.

Der weitaus größere Unsicherheitsfaktor wird m.E. tatsächlich sehr unterschiedlich bewertet bei Zügen und Autos. Während man, um einen Zug zu fahren, der gesündeste Mensch der Welt sein sollte und das auch über die Zeit regelmäßig geprüft wird, kann man als Autofaher durchaus zum Invaliden werden und keinen stört's bis was passiert.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.2022 16:31 von Philipp Borchert.

Zitat
Arnd Hellinger

Hä? Außer ein paar FL-Masten. die nach Aufhebung der bauzeitlichen Überleitstellen eh wieder abgebaut werden bzw. leicht durch Turmmasten mit Doppelausleger auf der Ostseite der Fernbahn ersetzbar sind, sehe ich an der S2-Nord keine "das zweite Gleis nahezu böswillig blockierenden BAUWERKE" - jedenfalls keine, die beim aktuellen Fernbahn-Ausbau entstanden wären. Der Ende der 1990er errichtete S-Bahn-Haltepunkt Bernau-Friedenstal scheint mir da - analog zu S Lankwitz an der S25 - das größere bautechnische Hindernis zu sein.

Irgendwie hätte ich gerade von Dir denn doch eine etwas sachlichere Betrachtungsweise erwartet... :-(

Na welches Bauwerk ist hier wohl das böswillig blockierende Bauwerk?

Brücke Mewesstraße

Und nein: das 2. Gleis kann nicht da hin, wo jetzt der Signalausleger steht.

Ich sag es nochmal:

Wenn man von vornherein eine Brücke auf mögliche 4 Gleise auslegt und direkt die Widerlager für 4 Gleise vorbereitet, kann das nicht so viel mehr kosten, wie wenn man es auf drei Gleise reduziert. Die Fahrbahn kann man ja noch auf drei Gleise reduzieren und die Bahntrasse links und rechts muss man auch nicht auf vier Gleise erweitern.
Die Statik muss ich nur einmal berechnen und da macht es wohl kaum einen Unterschied, ob die Brücke drei Felder oder vier Felder hat. Oder wird Planungsleistung nach Metern berechnet?

Und wenn nicht alle 10 Jahre die Gleisabstände angepasst werden (Thema Änderung der Sicherheitsvorschriften), dann sollte das auch später noch erweiterbar sein.
Und nein: es geht hier nicht um nachträgliche Änderungen oder doppelte Planungsleistung und was hier immer als Gegenargument vorgebracht wird. Und es ist auch nicht gottgegeben, dass eine einmal vorbereitete Brücke dann wegen nachträglicher Vorschriftsänderung komplett abgerissen und neu gebaut werden müsste. Gesetze und Vorschriften kann man auch so gestalten, dass man flexibel und sparsam mit einmal gebauter Infrastruktur umgehen kann. Kann man sich in Preußen vielleicht nicht vorstellen, ist aber so.
Jedenfalls ist es so, wie es jetzt ist, maximal teuer, weil bei Änderungen immer ein kompletter Abriss und Neubau ansteht. Und damit werden Erweiterungen unbezahlbar und nicht mehr finanzierbar.
Das jetzige System kommt zwar der Bahn zu gute, weil dadurch viel Umsatz generiert wird und die Baufirmen immer volle Auftragsbücher haben, aber für die Infrastruktur ist es doch ein Wahnsinn.

Edit:
Beim anschließenden Bahnhof Röntgental hat man selbstredend nicht das S-Bahn Gleis neben die Fernbahn gelegt, sondern auf die andere Seite das Bahnsteigs, so dass nun das Fernbahngleis wegen Mindestabständen zu nah am Bahnsteig liegt. Der Bahndamm hätte nach Osten erweitert werden müssen. Für vier Gleise ist das jetzt zu eng, so dass hier die Fernbahntrasse das blockierende Bauwerk ist.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.2022 17:09 von DerMichael.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
andre_de

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Nemo

Zitat
Latschenkiefer

Das Problem bei "Vorratsbauten" ist regelmäßig, dass man diese nicht finanziert bekommt. Wenn man schlau ist, kann man bestimmte Sachen "verstecken", ansonsten wird so etwas gerne wieder herausgestrichen, weil es ja nicht bestellt ist. Es müsste also einen "Zukunftsfonds§ o.ä. geben, woraus man solche Kosten begleichen kann.

Wie hat man denn die Vorleistung für die Autobahn am Ostkreuz finanziert bekommen?

Der Unterschied ist, dass die A100 da schon konkret im BVWP festgeschrieben war, während es etwa für die S2-Nord zur Zeit der Fernbahn-Ausbauplanung seitens Berlin und Brandenburg weder eine verbindliche Absicht zur Bestellung einer Taktverdichtung noch einen Planungsauftrag an die DB für entsprechende Infrastruktur gab. Frau Junge-Reyer hatte das gar nicht auf der Agenda.

Hätte die DB da von sich aus die S2-Nord zweigleisig geplant und entsprechende Vorleistungen gebaut, wäre ihr genau das von Medien, Rechnungshof etc. wegen fehlenden Auftrags vorgehalten worden...

Es geht doch garnicht zwingend um Vorratsbauten. Sowohl bei der Stettiner Bahn als auch bei der Dresdener Bahn hätte eine sinnvolle planerische Berücksichtigung des zweiten Gleises gereicht, statt dieses durch die Bauwerke nahezu böswillig zu blockieren.

Hä? Außer ein paar FL-Masten. die nach Aufhebung der bauzeitlichen Überleitstellen eh wieder abgebaut werden bzw. leicht durch Turmmasten mit Doppelausleger auf der Ostseite der Fernbahn ersetzbar sind, sehe ich an der S2-Nord keine "das zweite Gleis nahezu böswillig blockierenden BAUWERKE" - jedenfalls keine, die beim aktuellen Fernbahn-Ausbau entstanden wären. Der Ende der 1990er errichtete S-Bahn-Haltepunkt Bernau-Friedenstal scheint mir da - analog zu S Lankwitz an der S25 - das größere bautechnische Hindernis zu sein.

Irgendwie hätte ich gerade von Dir denn doch eine etwas sachlichere Betrachtungsweise erwartet... :-(

Ganz ruhig, nur weil die Meinung Deines "Gegenübers" sich mal nicht mit Deiner deckt, ist sie noch lange nicht unsachlich!

Konkret:
- EÜ Mewesstraße: Hatte DerMichael bereits ausgeführt. Die neue EÜ wurde so angelegt, dass die drei Gleise (2 Fernbahn, 1 S-Bahn) genau mittig auf dem Bahndamm und auf der EÜ liegen, die 4. Gleisachse (für das zweite S-Bahn-Gleis) nun also nur mit größeren Eingriffen nördlich anzusetzen ist. Hier sind aufwändige Stützwände und ggf. Grunderwerb nötig. Eine Planung (nicht Bauausführung) für 4 Gleise hätte die ganze EÜ um eine halbe Achse weiter südlich angeordnet.

- Bahnhof Röntgental / EÜ Personentunnel / EÜ Bahnhofstraße: Entgegen Deiner Darstellung stehen da nicht nur "ein paar Oberleitungsmaste" im Weg, die man leicht versetzen kann. Wie ich in einem anderen Thread schonmal ausgeführt hatte, wurde das nördliche Fernbahngleis unmittelbar auf Teile des zweiten S-Bahn-Gleises verlegt (siehe östliches Bahnsteigende im Luftbild), aufgrund der Verschwenkung für die anschließende EÜ Bahnhofstraße. Hinzu kommt der nicht berücksichtigte erweiterte Gleisabstand zwischen Fernbahn und S-Bahn. Hier setzt der neugebaute Personentunnel und insbesondere die EÜ Bahnhofstraße mit den darüber laufenden Achsen der Fernbahngleise derartige Zwangspunkte, dass ein zweites S-Bahn-Gleis ausgerechnet am Bahnhof überhaupt nicht mehr unterzubringen ist, ohne beide EÜ vollständig abzureißen. Lösung wäre gewesen (neben einer vorausschauenden Trassierung der Fernbahngleise), die Fernbahn-Überbauten der EÜ Bahnhofstraße nicht einzeln, sondern als zweigleisigen Überbau auszuführen, um dort die Gleise nicht aufweiten zu müssen. Außerdem hätte der S-Bahn-Überbau leicht etwas weiter nördlich angeordnet werden können, anstatt "böswillig" die Achse eines zweiten S-Bahn-Gleises zu berühren.

- EÜ Schönerlinder Straße: Analog EÜ Mewesstraße. Auch hier führen Lage und Ausbildung der Überbauten dazu, dass eine 4. Brückenachse nicht einfach angefügt werden kann, hier zusätzlich erschwerend durch die schiefwinklige Kreuzung mit der Straße.

- EÜ Elbestraße: Eigentlich genug Platz für eine Freihaltung eines zweiten S-Bahn-Gleises. Aber hier sind die Überbauten "bösartigerweise" mit Abstand zwischen Fernbahn und S-Bahn angelegt, dass der Platz komplett verbaut ist. Zwischen die Überbauten passt kein zweites S-Bahngleis mehr, außen dran durch den unnötigen Abstand zwischen S-Bahn und Fernbahn ebenfalls nur mit Stützwand und Grunderwerb.

- EÜ Zepernicker Chaussee: Analog Mewesstraße. Lage der neuen EÜ zu weit nördlich sowie Platzverschwendung durch einzelne Überbauten bei der Fernbahn. Ein zweites S-Bahn-Gleis führt zwingend zu Grunderwerb und Gebäudeabriss, obwohl auf der Südseite (also südlich der Fernbahngleise) Platz vorhanden ist.

Wie Du siehst, hat man hier mit Null Rücksicht bzw. Weitsicht geplant. Sondern den Status Quo unnötig und "böswillig" zementiert. Das ganze hat tatsächlich System. Zum einen befördert durch die unsinnige organisatorische und verantwortungsmäßige Trennung zwischen Projektgeschäft (Neu-/Ausbauten) und Tagesgeschäft (Instandhaltung, Betrieb), dadurch werden Projekte zwangsweise nur in ihrem engen Scope geplant, und "nach mit die Sintflut". Zum anderen durch die nahezu vollständige Vergabe von Planungsleistungen nach Außen, sodass niemand im DB-Konzern überhaupt noch irgendeine langfristige Verantwortung für sinnvolle Infrastrukturentwicklung wahrnehmen kann. Bei einer Bürgerveranstaltung zur Dresdener Bahn hatte ich mit dem Projektleiter und dem "Chefplaner" genau darüber gesprochen, also warum bei den Planungen nicht zumindest die mögliche Lage eines zweiten S-Bahn-Gleises berücksichtigt wird, wie dies viele Jahrzehnte lang in Planungen üblich war (die berühmte gestrichelte Linie). Mir wurde dort erläutert, dass man so was nicht macht, weil es nicht zum Projektauftrag gehört, und angesprochen auf den Kollateralschaden, den diese Projektverantwortlichen mit ihrer Sichtweise anrichten, gab es lediglich Schulterzucken.

Viele Grüße
André

(der heute tatsächlich in Röntgental 5 Minuten festhing, da mangels Zweigleisigkeit auf den Gegenzug gewartet werden musste. Die S2 hat diese nahe dem Linienstart entstandene Verspätung sicherlich fast eine Stunde lang bis Blankenfelde mitgeschleppt)

[Es geht hier um verbaute Möglichkeiten des zweigleisigen Ausbaus der S2-Nord zwischen Buch und Bernau.]

Zitat
andre_de

(...)

Viele Grüße
André

(der heute tatsächlich in Röntgental 5 Minuten festhing, da mangels Zweigleisigkeit auf den Gegenzug gewartet werden musste. Die S2 hat diese nahe dem Linienstart entstandene Verspätung sicherlich fast eine Stunde lang bis Blankenfelde mitgeschleppt)

Ähm, gemäß Deinen eigenen Bildern sowie Unterlagen der DB kann die S2 derzeit rein gar nichts bis Blankenfelde mitschleppen, sondern maximal bis Lichtenrade. :-) Daran wird sich bis zur Fertigstellung der neuen Brücken im Kreuz Glasower Damm auch eher wenig ändern... :-)

So, der eigentliche Punkt war/ist aber der, dass Du auf beiden Außenästen der S2 einzig und allein der DB etwas anlastest, wofür - jedenfalls nach meiner Auffassung - statt des Bahnkonzerns in erster Linie die Aufgabenträger der S-Bahn in der Hauptstadtregion und bzgl. der Ferngleise das (heutige) BMDV in Haftung zu nehmen sind, denn die haben der DB inzwischen vor über 10 (Nord) bzw. 20 (Süd) Jahren gesagt, wie sie die Ausbauvorhaben zu dimensionieren habe und wieviel S-Bahn man zu bestellen gedachte. An diese Vorgaben hat sich DB Netz schlicht und ergreifend gehalten.

Wenn denselben Aufgabenträgern jetzt plötzlich einfällt, doch ganz gerne mehr fahren lassen zu wollen, muss eben umgeplant und evtl. auch bereits Erstelltes nochmals umgebaut werden. Das ist zwar nicht schön, aber eben vorliegend auch nicht zu vermeiden, wenn nur nach Haushaltsjahren bestellt wird.

In etwa lässt sich das so beschreiben: Du hast gerade für Dich, Deine Frau mit Kind(ern) ein Haus gebaut/gekauft/renoviert und bist jetzt plötzlich in der Situation, darin auch Wohnraum für Deine Eltern oder Schwiegereltern schaffen zu müssen, weil sich deren Lebenslage negativ verändert hat. Was tust Du also...?

Viele Grüße
Arnd

Nein. Es geht hierbei nicht um die gelegten Eier, sondern immer noch darum, dass selbst Katczmarek, der früher, wie du, gepredigt hat, dass die Bahn nur bauen darf, was bestellt wurde, jetzt sagt: „Wir müssen vorausschauend und mit Reserven planen und bauen.“

Und dass die S2 Nord und Süd diesem Satz wohl kaum entspricht.