Woran erkennt man das mit der Zwischnebene? Stand das irgendwo? Auf der Visualisierung muss man das dazu nennen, sonst versteht mans nicht. Glaubt irgendeiner, dass das so kommt?

Zitat

"Heidekraut" am 4.2.2026 um 2.08 Uhr:

Woran erkennt man das mit der Zwischenebene? Stand das irgendwo? Auf der Visualisierung muss man das dazu nennen, sonst versteht man's nicht.

Nein, eine genauere Beschreibung wird in der (immer noch vorhandenen) PDF-Datei von den Schienenverkehrswochen 2022 nicht gegeben, wurde aber in der Veranstaltung genannt. Daraufhin habe ich den Beitrag im Forum geschrieben und hatte gehofft, dass das die Mehrzahl der Lesenden versteht.

Zitat

Glaubt irgendeiner, dass das so kommt?

Nun, es wurde in der PDF-Datei geschrieben, dass der Interimsbahnhof im Dezember 2023 fertig sein würde. Wie man mittlerweise gemerkt hat, wurde dieser Termin nicht gehalten. Für den "Haltepunkt Perleberger Brücke" wurde das "Ziel: 2029" für die Fertigstellung angegeben (Folie 13, PDF-Seite 12). Neuere Unterlagen habe ich bisher noch nicht gesehen.

Viele Grüße, Thomas

PS: Auf Folie 10 bzw. PDF-Datei-Seite 9 ist ein Querschnitt durch Interimsbahnsteig, Passerelle und "Bahnsteiganlage final" abgebildet. Hier ein Schnappschuss davon:



--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 03:10 von krickstadt.

Zitat
Heidekraut
Woran erkennt man das mit der Zwischnebene? Stand das irgendwo? Auf der Visualisierung muss man das dazu nennen, sonst versteht mans nicht. Glaubt irgendeiner, dass das so kommt?

Schwer zu sagen, ob das so kommt.
Der Teil Richtung Westhafen ist ja relativ „billig“, das könnte schon so passen. Der Teil Richtung Wedding mit der Komplettverglasung: man kann ja froh sein, wenn man überhaupt noch ein Bahnsteigdach bekommt, ich gehe davon aus, dass das teure Dach direkt weggespart wird: Glasdächer müssen auch gereinigt werden!
Und dann muss man sehen, ob der komplette Graben gedeckelt wird oder nur die Zuwegungen zu den Aufgängen.
Die Sparfüchse finden bestimmt noch was, was rausgespart werden könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 07:47 von DerMichael.

Das ist ja auch erst 4 Jahre her, soweit kann ich garnicht zurückdenken.

Vielen Dank @krickstadt für das Einstellen der Zeichnung (Querschnitt Bahnsteige). Irgendwo hatte ich gelesen, daß ein zeitlicher Zusammenhang zwischen Inbetriebnahme finalem Bahnsteig und 2. Bauabschnitt (Hbf - Potsdamer Platz) hergestellt wurde, das wäre dann eine Eröffnung so um 2038. Kann ich nicht verstehen, oder sind das persönliche Meinungen von Baustadträten/-senatoren ? Der 1. Bauabschnitt ist planfestgestellt und dazu gehört auch der finale Bahnsteig unter dem Hbf (alles in rot auf der Zeichnung), während die Planfeststellung für den 2. BA noch nicht abgeschlossen ist, die Finanzierung unklar ist und erst recht nicht an Ausschreibungen für den Bau zu denken ist, also zeitlich weit, weit hinter 1. BA liegt. Ich verstehe, daß die Baufirmen seit Jahren in Ruhe eine Lösung für die vermurkste Trägerrost-Konstruktion und die Humboldthafenbrücke suchen (bevor die zusammenkracht). Aber auch in diesem Punkt muß m.E. (auch jetzt im Zusammenhang der Eröffnung der S15) einmal eine zeitliche Perpektive für den Abschluss der Rohbauarbeiten genannt werden oder gibt´s immer noch keine Lösungsidee ?

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Vielen Dank @krickstadt für das Einstellen der Zeichnung (Querschnitt Bahnsteige). Irgendwo hatte ich gelesen, daß ein zeitlicher Zusammenhang zwischen Inbetriebnahme finalem Bahnsteig und 2. Bauabschnitt (Hbf - Potsdamer Platz) hergestellt wurde, das wäre dann eine Eröffnung so um 2038. Kann ich nicht verstehen, oder sind das persönliche Meinungen von Baustadträten/-senatoren ? Der 1. Bauabschnitt ist planfestgestellt und dazu gehört auch der finale Bahnsteig unter dem Hbf (alles in rot auf der Zeichnung), während die Planfeststellung für den 2. BA noch nicht abgeschlossen ist, die Finanzierung unklar ist und erst recht nicht an Ausschreibungen für den Bau zu denken ist, also zeitlich weit, weit hinter 1. BA liegt. Ich verstehe, daß die Baufirmen seit Jahren in Ruhe eine Lösung für die vermurkste Trägerrost-Konstruktion und die Humboldthafenbrücke suchen (bevor die zusammenkracht). Aber auch in diesem Punkt muß m.E. (auch jetzt im Zusammenhang der Eröffnung der S15) einmal eine zeitliche Perpektive für den Abschluss der Rohbauarbeiten genannt werden oder gibt´s immer noch keine Lösungsidee ?

Ich hörte auch davon, dass der endgültige Bahnsteig erst zusammen mit dem 2. BA kommen wird. Man unkt von einem Baubeginn 2029, wenn ales mit dem Planrecht läuft, und eine Bauzeit von etwa 10 Jahren halte ich für durchaus plausibel. Den genauen Grund für die Verknüpfung kenne ich nicht, vermute lediglich dass man die komplexe Baustelle Hauptbahnhof nur 1x anfassen möchte. Die verkehrliche Bedeutung des 1. BA wird ohnehin bis auf weiteres überschaubar sein, wenn eine halbe S-Bahn alle 20 Minuten pendelt.

Zitat
Latschenkiefer
Die verkehrliche Bedeutung des 1. BA wird ohnehin bis auf weiteres überschaubar sein, wenn eine halbe S-Bahn alle 20 Minuten pendelt.

Es wird ein 10min-Takt sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Vielen Dank @krickstadt für das Einstellen der Zeichnung (Querschnitt Bahnsteige). Irgendwo hatte ich gelesen, daß ein zeitlicher Zusammenhang zwischen Inbetriebnahme finalem Bahnsteig und 2. Bauabschnitt (Hbf - Potsdamer Platz) hergestellt wurde, das wäre dann eine Eröffnung so um 2038. Kann ich nicht verstehen, oder sind das persönliche Meinungen von Baustadträten/-senatoren ? Der 1. Bauabschnitt ist planfestgestellt und dazu gehört auch der finale Bahnsteig unter dem Hbf (alles in rot auf der Zeichnung), während die Planfeststellung für den 2. BA noch nicht abgeschlossen ist, die Finanzierung unklar ist und erst recht nicht an Ausschreibungen für den Bau zu denken ist, also zeitlich weit, weit hinter 1. BA liegt. Ich verstehe, daß die Baufirmen seit Jahren in Ruhe eine Lösung für die vermurkste Trägerrost-Konstruktion und die Humboldthafenbrücke suchen (bevor die zusammenkracht). Aber auch in diesem Punkt muß m.E. (auch jetzt im Zusammenhang der Eröffnung der S15) einmal eine zeitliche Perpektive für den Abschluss der Rohbauarbeiten genannt werden oder gibt´s immer noch keine Lösungsidee ?

Ich hörte auch davon, dass der endgültige Bahnsteig erst zusammen mit dem 2. BA kommen wird. Man unkt von einem Baubeginn 2029, wenn ales mit dem Planrecht läuft, und eine Bauzeit von etwa 10 Jahren halte ich für durchaus plausibel. Den genauen Grund für die Verknüpfung kenne ich nicht, vermute lediglich dass man die komplexe Baustelle Hauptbahnhof nur 1x anfassen möchte. Die verkehrliche Bedeutung des 1. BA wird ohnehin bis auf weiteres überschaubar sein, wenn eine halbe S-Bahn alle 20 Minuten pendelt.

Der 1. BA mit dem finalen Bahnsteig Hbf ist ein in sich eigenständiges Bauvorhaben, mit Baufirmen, die aktuell daran arbeiten und das auch unabhängig vom 2. BA zu Ende bringen können. Da muss man am Hbf nichts 2x anfassen. Es war immer geplant "erst dahinter" das Loch für die TBM zu machen. Und, der 1. BA mit einem 2-gleisigen, 150m Bahnsteig hat einen eigenen Verkehrswert und hohem Nutzen (S15 und S6 im 10-Min-Takt mit Langzügen), siehe diese ganze Diskussion hier zu der Frage "was passiert, wenn die Siemensbahn "früher" fertig wird.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
... Irgendwo hatte ich gelesen, daß ein zeitlicher Zusammenhang zwischen Inbetriebnahme finalem Bahnsteig und 2. Bauabschnitt (Hbf - Potsdamer Platz) hergestellt wurde, das wäre dann eine Eröffnung so um 2038. Kann ich nicht verstehen, oder sind das persönliche Meinungen von Baustadträten/-senatoren ? ...

... Den genauen Grund für die Verknüpfung kenne ich nicht, vermute lediglich dass man die komplexe Baustelle Hauptbahnhof nur 1x anfassen möchte. Die verkehrliche Bedeutung des 1. BA wird ohnehin bis auf weiteres überschaubar sein, wenn eine halbe S-Bahn alle 20 Minuten pendelt.

Soweit ich die Sache übersehe, wird man 'die komplexe Baustelle Hauptbahnhof' im Grunde tatsächlich nur einmal anfassen müssen, denn dieser Bereich gehört weder ursächlich noch faktisch zum 2. BA der S21-Strecke. Siehe die letzte Baustellendoku von Andre hierzu:

Baustelle finale Station für S21 am Hauptbahnhof / 24.09.2025

Der Baubereich der Station reicht bzw. reichte nach Süden doch bereits deutlich über die Humboldthafenbrücke hinaus. Siehe hierzu insbesondere Bild 11 von Andres Galerie. In der Mitte rechts ist dort die Schlitzwand für Baugrube des eigentlichen Abschlusses des finalen Stationsbaus zu sehen. Dies zeigt, dass hier bereits mehr in Angriff genommen worden war oder ist, als der rot gekennzeichnete Bahnsteigbereich in der Schnittdarstellung zeigt, die Thomas Krickstadt heute Nacht hier nochmal gepostet hat. Somit gehe ich fest davon aus, dass südlich des Bahnsteigendes hier Betriebsgebäude, Gleisabschlüsse etc. gebaut werden sollen. Möglicherweise ist auch bereits Raum für die TBM mit berücksichtigt, die die Röhren von bzw. zum Reichstag auffahren soll. Exakt weiß ich es leider auch noch nicht.

Aufgrund dessen erkenne ich jedoch erstrecht keinen Sachgrund, um den Weiterbau der finalen S21-Station unter dem Hbf mit dem noch nicht planfestgestellten 2. BA der S21 zu verknüpfen. Dazu fällt mir einzig ein, dass man seitens Politik (und ggf. auch der Verwaltung) sehr gerne die Finanzierung für diesen Stationsbau strecken oder nach hinten verschieben möchte. Das wäre natürlich ein schwerwiegender Umstand. Nachvollziehbar, aber für mich sachlich überhaupt nicht sinnvoll. Denn technisch und technologisch betrachtet, gehören die Sanierung der Stadtbahnbrücken und der Bau der unterirdischen S-Bahn-Station geradezu zwingend zusammen. Nicht aber von Station und 2. BA der S21! Ein solcher Plan würde genau den eben genannten Zusammenhang Station - Brücke außer Acht lassen und man müsste dann den Baubereich der Station direkt unter den Brücken mehr als einmal anfassen. Oder aber mit der Brückensanierung zugleich 100% taugliche und nutzbare Vorleistungen realisieren. Damit erstellt man jedoch schon fast die Hälfte des noch nicht vorhandenen Stations-Rohbaus ... Denn auf dem Europaplatz wurde bislang gearbeitet. Zumindest aber bis Ende September 2025, siehe dazu ebenfalls Andres Galerie.

Zudem, ich deutete es bereits an, ist nach den ursprünglichen Planungen vorgesehen, südlich der künftigen Untergrundstation die offene Grube für die TBM des 2. BA zu errichten. Und zwar so, dass der Betrieb der S21 nahezu nicht durch den Bau der Tunnelfortsetzungen unter die Spree beeinträchtigt wird, was auch möglich ist. Man hat es bereits so vorgesehen. Also auch aus dieser Sicht besteht kein Zusammenhang zwischen Station und 2. BA. Erstere kann und sollte also sinnvollerweise nur gemeinsam mit der Brückensanierung gebaut werden. Alles andere ist zuminmdest technologisch nicht nachvollziehbar.

Gruß
Die Ferkeltaxe



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 14:59 von Ferkeltaxe.

Zitat
Ferkeltaxe
... der Baubereich der Station reicht bzw. reichte nach Süden doch bereits deutlich über die Humboldthafenbrücke hinaus. Siehe hierzu insbesondere Bild 11 von Andres Galerie. In der Mitte rechts ist dort die Stützwand für Baugrube des eigentlichen Abschlusses des finalen Stationsbaus zu sehen. Dies zeigt, dass hier bereits mehr in Angriff genommen worden war oder ist, als der rot gekennzeichnete Bahnsteigbereich in der Schnittdarstellung zeigt ...

Genau, den Eindruck hatte ich auch. Der rote Bereich kennzeichnet allerdings nur den finalen Bahnsteigbereich. Danach geht´s noch so 50-60 m weiter für Technikräume. Ich glaube nicht, daß weiter gebaut wurde/wird, als in der Planfeststellung (Ende km 2,490) genehmigt wurde.

Zitat
Ferkeltaxe
... Aufgrund dessen erkenne ich jedoch erstrecht keinen Sachgrund, um den Weiterbau der finalen S21-Station unter dem Hbf mit dem noch nicht planfestgestellten 2. BA der S21 zu verknüpfen. Dazu fällt mir einzig ein, dass man seitens Politik (und ggf. auch der Verwaltung) sehr gerne die Finanzierung für diesen Stationsbau strecken oder nach hinten verschieben möchte.

Genau, sollte es neben einem technischen Problem, vielleicht vielmehr ein finanzielles Problem sein und seitens Politik der Wille fehlen, das "Ding" anständig zu finanzieren, dann wäre das in der Tat ein Skandal.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 14:04 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein

...
Genau, den Eindruck hatte ich auch. Der rote Bereich kennzeichnet allerdings nur den finalen Bahnsteigbereich. Danach geht´s noch so 50-60 m weiter für Technikräume. Ich glaube nicht, daß weiter gebaut wurde/wird, als in der Planfeststellung (Ende km 2,490) genehmigt wurde.

Davon gehe ich auch nicht aus. Aber das Ende des 1. BA berücksichtigt in Planung und Ausführung die Fortsetzung der Strecke im 2. BA per TBM. Jedenfalls befindet sich die Schlitzwand, die den baulichen Abschluss vom 1. BA bildet, südlicher, als der eigentliche Bahnsteigbereich (im obigen Schnitt rot gekennzeichnet) offenbar endet.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...
Genau, sollte es neben einem technischen Problem, vielleicht vielmehr ein finanzielles Problem sein und seitens Politik der Wille fehlen, das "Ding" anständig zu finanzieren, dann wäre das in der Tat ein Skandal.

Ist bei der aktuellen Lage und speziell bei der in Berlin aber durchaus vorstellbar. Was allerdings einigermaßen dagegen spricht, ist tatsächlich, dass die Station unterm Hbf formal-rechtlich zum 1. BA gehört, in dessen Umfang erstellt und finanziert wird. Und, weil es die weiter oben schon erwähnten technisch-technologischen Zusammenhänge mit der erforderlichen Brückensanierung gibt.

Um die Station erst mit dem 2. BA final zu erstellen, dürfte man die betreffenden Bauleistungen noch nicht beauftragen bzw. man müsste diese in Teilen zurücknehmen. Diese Beauftragungen würden dann erst erfolgen, wenn BA 2 planfestgestellt und finanziert ist. Das wäre einmal ein vertragsrechtliches Thema mit den Ausführungsfirmen, die entweder schon beauftragt sind oder aber etwas wie einen Letter of Intent in den Händen haben. Wahrscheinlich lösbar, ist aber sicher auch nicht ganz umsonst zu haben… Und dann gibt es noch den verwaltungstechnischen Akt der Übertragung von Leistungen und Geldern auf die Zeit des Baus von BA 2. Würde man sicher auch irgendwie geregelt bekommen. Das Baurecht aus BA 1 für die Station selbst würde wohl nicht angetastet werden und bliebe erstmal bestehen.

Meine Vermutung aus den ganzen Puzzlesteinchen ist folgende:
Möglicherweise will man die finale Station am Hbf im BA 1 zwar zusammen mit der Brückensanierung im Rohbau erstellen. (Man baut ja bisher auch daran.) Die Ausrüstung und den Endausbau würde man aber gern in zeitlichem Zusammenhang mit BA 2 ausführen und damit die Finanzierung hierfür auf später verschieben. Die Inbetriebnahme der Station unterm Hbf würde dann wohl mit Inbetriebnahme des 2. BA gekoppelt und solange ‚hält das Provisorium‘ unter der Invalidenstraße. Das könnte das Kalkül sein…

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Nemo

Zitat
Latschenkiefer
Die verkehrliche Bedeutung des 1. BA wird ohnehin bis auf weiteres überschaubar sein, wenn eine halbe S-Bahn alle 20 Minuten pendelt.

Es wird ein 10min-Takt sein.

Warten wir es mal ab. Das wird bestimmt auch so eine Linie, die dafür büßen muss, wenn irgendwo im restlichen S-Bahnnetz mal wieder etwas schiefläuft. Oder soll die S15 etwa aus Prestigegründen ganz hochgehalten werden?

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Ferkeltaxe
.... Aber das Ende des 1. BA berücksichtigt in Planung und Ausführung die Fortsetzung der Strecke im 2. BA per TBM. Jedenfalls befindet sich die Schlitzwand, die den baulichen Abschluss vom 1. BA bildet, südlicher, als der eigentliche Bahnsteigbereich (im obigen Schnitt rot gekennzeichnet) offenbar endet.

Hab mir das alles noch einmal genau angesehen. Vielen Dank an Baustellendoku ! Ja, richtig, die Schlitzwand am Ende der Baugrube für den 1. BA ist südlicher als das Bahnsteigende (ca. 50-60m), aber immer noch dort, wo sie im Jahr 2020 war.

Siehe die Baustellendoku von Andre vom 23.07.2020, Bild 3:

Baustelle finale Station S21 am Hauptbahnhof / 23.07.2020

und: der 1. BA berücksichtigt keineswegs Vorleistungen oder gar die Baugrube für das Einsetzen der TBM. Das wird ausdrücklich in der Planfestfestellung des 2. BA erwähnt. Dafür werden ab dem Ende des 1. BA (besagte Schlitzwand) ca. 53 m benötigt. (Neubau eines zweigleisigen Eisenbahntunnels mit Mittelwand Startbaugrube Nord - Herstellung in offener Bauweise).

Es gab nie einen technischen Zusammenhang zwischen 1. BA und 2. BA.

Zitat
Ferkeltaxe

Meine Vermutung aus den ganzen Puzzlesteinchen ist folgende:
Möglicherweise will man die finale Station am Hbf im BA 1 zwar zusammen mit der Brückensanierung im Rohbau erstellen. (Man baut ja bisher auch daran.) Die Ausrüstung und den Endausbau würde man aber gern in zeitlichem Zusammenhang mit BA 2 ausführen und damit die Finanzierung hierfür auf später verschieben. Die Inbetriebnahme der Station unterm Hbf würde dann wohl mit Inbetriebnahme des 2. BA gekoppelt und solange ‚hält das Provisorium‘ unter der Invalidenstraße. Das könnte das Kalkül sein…

Genau, und das ist der Punkt, wer verzögert ein solch immens wichtiges Bahnprojekt und warum ? Könnte ja ein Thema im Wahlkampf werden ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 19:21 von Jim Knopf vom Niederrhein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
Hab mir das alles noch einmal genau angesehen. Vielen Dank an Baustellendoku !

Gerne :-)

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
und: der 1. BA berücksichtigt keineswegs Vorleistungen oder gar die Baugrube für das Einsetzen der TBM. Das wird ausdrücklich in der Planfestfestellung des 2. BA erwähnt. Dafür werden ab dem Ende des 1. BA (besagte Schlitzwand) ca. 53 m benötigt. (Neubau eines zweigleisigen Eisenbahntunnels mit Mittelwand Startbaugrube Nord - Herstellung in offener Bauweise).

Meines Wissens sieht der aktuelle Planungsstand des 2. BA inzwischen vor, den Schildvortrieb von Süden zu beginnen, also Startbaugrube am Brandenburger Tor. Dann braucht man im Norden nur noch einen kleineren Empfangsschacht für den Bohrschild, die Maschine selbst würde dann zurückgezogen werden.

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 22:02 von andre_de.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...
Ja, richtig, die Schlitzwand am Ende der Baugrube für den 1. BA ist ... aber immer noch dort, wo sie im Jahr 2020 war.
...

Daran besteht auch für mich kein Zweifel. Denn viel mehr als diese südliche Begrenzung der Stationsbaugrube - respektive vom 1. BA - wurde ja nicht gebaut. (Wie auch, wäre ja irgendwie ein Wunder. ;-) ) Damit schließe ich natürlich die östliche und westliche Schlitzwand dort mit ein.

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...
und: der 1. BA berücksichtigt keineswegs Vorleistungen oder gar die Baugrube für das Einsetzen der TBM. Das wird ausdrücklich in der Planfestfestellung des 2. BA erwähnt. Dafür werden ab dem Ende des 1. BA (besagte Schlitzwand) ca. 53 m benötigt. (Neubau eines zweigleisigen Eisenbahntunnels mit Mittelwand Startbaugrube Nord - Herstellung in offener Bauweise).
...

Ich hab mich sicher u.a. missverständlich ausgedrückt. Ich wollte im Grunde sagen, dass man nicht an der besagten Schlitzwand oder gar schon am Ende des künftigen S-Bahnsteiges aufgehört hat, das bauliche und technologische Konzept weiterzudenken. Auch, wenn vorausschauendes Denken und Planen inzwischen an vielen Stellen leider zu fehlen scheinen, so bin ich überzeugt, dass sie hier stattgefunden haben. Insbesondere deshalb, da der 1. BA ohne die südliche Fortsetzung keinesfalls auch nur annähernd den Wert der kompletten Nord-Süd-Durchbindung erreichen würde. Also wenig Sinn macht. Man muss also von vornherein die Verlängerung mitgedacht haben. Dass die Grube für die TBM südlich der Schlitzwand künftig ausreichend gut angeordnet werden kann, um auch die Röhren unter der Spree rechtzeitig auf die nötige Tiefe zu bringen, ist dabei gewiss schon ein Teil der Konzeptüberlegungen gewesen. Auch darin bin ich mir sehr sicher. Und daher hätte ich mir tatsächlich vorstellen können, dass der südlichste Teil der jetzt schon vorhandenen, mit Schlitzwänden gesicherten Baugrube ein Vorgriff auf die TBM-Startbaugrube sein könnte. Von Vorleistungen wollte ich bzgl. von Schlitzwänden etc. definitv aber nicht sprechen.

Natürlich; hätte ich die Planfeststellungsunterlagen zum 2. BA studiert, hätte ich gewusst, dass die TBM-Grube südlich der bestehenden Abschluss-Schlitzwand entstehen soll. Mea culpa. Doch mir fehlt einfach zu oft der Nerv für solche Lektüre. Aber nun bin ich ja diesbezüglich auch auf Stand, danke. :-)

Zitat
Jim Knopf vom Niederrhein
...
Genau, und das ist der Punkt, wer verzögert ein solch immens wichtiges Bahnprojekt und warum ? Könnte ja ein Thema im Wahlkampf werden...

Ich denke, es geht tatsächlich schlicht und ergreifend ums Geld sowie um andere Mittel und Möglichkeiten, von denen wir einfach nicht genug haben. Und Politiker wollen (wieder)gewählt werden. Also versuchen sie, von allen Vorhaben und Projekten stets wenigstens die hinzukriegen, die ihnen vermeintlich oder offensichtlich die meisten Stimmen sichern werden.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Hallo,

ich habe noch Fotos von 2024 aus der Vogelperspektive gefunden, die durchaus interessante Details beinhalten und die ich daher nachreichen möchte. Die zugehörige Galerie findet Ihr hier:

https://www.baustellen-doku.info/berlin_neubau_s-bahn_s21/20241021/

Viele Grüße
André

Schade, hatte mich drauf gefreut.
Lt. HiSB: Rundfahrten auf der neuen Strecke zum Hauptbahnhof (tief) - Absage wegen Sicherheitsbedenken der DB InfraGO

Was ist denn nicht sicher, was wenige Wochen später Bestand haben muss?

Zitat
Heidekraut
Was ist denn nicht sicher, was wenige Wochen später Bestand haben muss?

Dürfen denn die alten Fahrzeuge noch den Nordsüdbahntunnel befahren? Die alternative These ist, dass es mit der Eröffnung wieder nicht klappt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Im DB Navigator ist der Fahrplan der S15 ab 30.3. eingepflegt.

Beste Grüße
Harald Tschirner