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micha774
Ich bin letztens für unter 60€ in der 1.Klasse nach Hamburg und zurückgekommen

Mehr habe ich dafür bislang auch nicht bezahlt, im Gegenteil: Im April bekam ich den Rückfahrschein in der ersten Wagenklasse für 35,80 Euro.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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Nemo
Da könnte man dann auch zwischen Brandenburger und Berliner Entfernungen differenzieren. Nur wie macht man es dann mit den Monatskarten?

Im Grundsatz gibt es 2 Möglichkeiten: entweder geht man in der kleinteiligen Unterteilung bzw. entfernungsabhängigen Tarifierung auch in den Zeitkartentarif oder man definiert den Zeitkartentarif von vornherein als großräumige Flatrate, für die es einige wenige Auswahlmöglichkeiten gibt.

Der HVV zeigt, wie es mit der Kleinteiligkeit geht und hat die Ringe A und B in über 40 Tarifzonen unterteilt (wobei dazu auch einige Gebiete im stadtnahen Umland zählen). Wer nun sparen will und ohnehin nicht oder nur sehr selten außerhalb des alltäglichen Aktionsradius unterwegs ist, kann ein Ticket für 2 oder 3 Zonen kaufen, was ausreicht, um vom Gründerzeitgürtel bis in die Innenstadt zu fahren oder von Wohnquartieren in den Außenbezirken in das jeweilige Bezirkszentrum. Dafür gibt es dann einen Rabatt von rund 15 bzw. rund 40 Euro gegenüber der AB-Monatskarte. Wer also nur 1-2x pro Woche aus dem eigenen Umfeld herausfährt, kann damit sparen, zumal die räumliche Begrenzung hier nur unter der Woche gilt.

Bei einer großräumigen Flatratekarte gibt es sowohl Kunden, für die sich diese Karte im Extremfall schon anstelle einer Einzelfahrt lohnt als auch Kunden, für die sich eine Flatrate nie lohnt, weil sie selbst beim täglichen Pendeln nicht auf den Monatskartenpreis kommen.

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Global Fisch
Naja, die reine Luftlinienrechnung ist nur bedingt aussagekräftig. Ich halte es sinnvoll, dass ÖV-Tarif degressiv sind. Sowohl, was die Entfernungen angeht, als auch was die Zahl der Fahrten angeht. Der Nutzer nutzt den ÖV ja nicht nur für seine konkrete Fahrt, sondern er nutzt letztlich auch das bloße Vorhalten des Angebots.

Zugleich möchte er aber einfach von A nach B, da ist für ihn ziemlich irrelevant, welche system- oder auch geographisch bedingten Umwege er zwischendurch fahren muss. Deshalb halte ich sowohl beim Preis als auch bei der Fahrzeit die Luftlinienbetrachtung für sinnvoll, zumal ja i.d.R. der größte Konkurrent, das Auto, zumindest in unseren Breiten viel stärker der Luftlinie folgt. Wer von Oranienburg nach Bernau möchte, möchte eben von Oranienburg nach Bernau, und nicht nach Hohenschönhausen, Gesundbrunnen oder Blankenburg - wo ist der Gewinn dieses Umweges, dass man dafür auch noch "Berlin-Aufschlag" zahlen muss? (Wobei natürlich im konkreten Fall die Frage ist, ob ein direktes Ticket wirklich günstiger wäre.)

Aus dem gleichen Grund ist auf den Einwand, dass man mit dem Auto zwischen Oranienburg und Bernau doppelt so schnell ist wie mit dem ÖV, die Aussage "Aber dafür fährt man ja über Hohenschönhausen!" eben keine adäquate Antwort.

Ich scheine aber auch nicht allein zu sein, wenn ich darauf hinweise, dass letztlich das Verhältnis von Fahrzeit und -preis zur Luftlinie das eigentlich interessante ist: In NRW gibt es immerhin Versuche, die Einzelpreise über die Luftlinie zu berechnen.

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Global Fisch
Naja, Fernbus ist immer noch eine Nische, Flugzeug (ja, stellenweise absurd billig) spielt sich oft nicht in Konkurrenz zu Auto/Bahn sondern auf größeren Entfernungen ab.

Und Fernfahrten per Bahn sind außerhalb des Sparpreissegmentes keineswegs absurd günstig. Wie schon im anderen Thread geschildert: guter Mietwagen (also ohne Fixkosten) mit verschiedenem Start- und Zielort inklusive Benzin günstiger als 2x Bahn mit BahnCard50.

Was ich an den Sparpreisen übrigens übel findet, ist dass sie das Gefühl für die Kosten/Preise bestimmen und damit Normalpreise nicht mehr akzeptabel erscheinen lassen.

Aber genau darum geht es ja: Billig-Fluglinien und Flixbus (und infolgedessen z.T. auch die Sparpreise der Bahn) haben das Gefühl geändert, was Mobilität auf den Kilometer runtergebrochen kosten darf. Natürlich konkurriert Ryanair nicht mit der BVG, aber Aussagen wie "Die Wege von und zu den Flughäfen haben fast so viel gekostet wie der Flug selbst" hört man zuweilen schon, bzw. hörte sie vor Corona.

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samm

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def
Es ist eben ein klassischer Zielkonflikt zwischen Sozialem und Ökologie, und das muss man entsprechen deutlich benennen: aus ökologischer Sicht muss Mobilität möglichst teuer sein - je ressourcenintensiver, desto teurer (heißt: in dieser Hinsicht sollte sich ÖPNV preislich zwischen dem Fahrrad und dem Auto bewegen, was aber eher heißt, dass das Auto zu billig, nicht der ÖV zu teuer ist). Aus sozialer Sicht sollte sie möglichst nichts kosten. (Und das gleiche gilt für viele andere Bereiche, für Energie ebenso wie Konsumgüter.) Nachdem in meiner Brust beide Herzen schlagen, wäre mein Ansatz eher, das Raster enger zu gestalten, damit weniger Menschen hindurchfallen, oder bestenfalls niemand mehr.

Die Forderung, das Auto sollte teurer als die Bahn sein, suggeriert, dass es aktuell günstiger sei. Das Auto ist doch aber jetzt schon deutlicher teurer als die Bahn? ... vor allem, wenn nur 1,2 Leute drin sitzen.

Mal eine Milchkinderrechnung: Nun kauft sich zwar nicht jeder ein Auto für mehr als 40k €, aber im Schnitt sind wir sicher bei 15k €. Über sechs Jahre abgeschrieben sind wir hier bei 208,33€ pro Monat + Kraftstoff + Versicherung + Steuer + Verschleiß. Das ist auf den durchschnittlichen Mobilitätsbedarf gerechnet teurer als ÖV.

Jein. Die entscheidende Frage ist, ob der ÖV ein Auto vollständig oder nur auf einzelnen Fahrten ersetzt. Ersetzt er es vollständig, ist er natürlich unterm Strich über den Monat/ das Jahr gerechnet günstiger. Ersetzt er nur einzelne Fahrten, so dass ein Großteil der Fixkosten sowieso anfällt, dann nicht.

Das größte Problem sind hier m.E. Fahrten mit mehreren Personen - während die zweite Person beim Auto kostenseitig praktisch gar nicht auftaucht, bezahlt sie im ÖV in der Regel das gleiche wie die erste Person. Für eine dritte Person kommt dann der Fahrpreis das dritte Mal hinzu. Erst ab der 6. Person, wenn man ein zweites Auto einsetzen muss, verschiebt sich das wieder etwas zugunsten des ÖV. Das dürfte eben auch der Grund sein, wieso im Beispiel von Global Fish der Mietwagen günstiger war als der Zug.

Bahn und Verkehrsverbünde haben ja durchaus auf diesen Missstand reagiert: durch Mitnahmemöglichkeiten bei Zeitkarten, Wochenend-, Länder- und Quer-durchs-Land-Tickets, bei der DB freifahrende Kinder unter 14, wenn eine Begleitperson bezahlt etc. Das sind alles Schritte in die richtige Richtung, die aber vielfach zeitlich stark beschränkt sind.

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samm
Auch aus sozialer Sicht ist ein Bus nicht notwendig. Ruftaxis oder andere kleinere Fahrzeuge sind da völlig ausreichend.

Aber selbst die gibt es ja vielerorts nicht, oder zeitlich sehr eingeschränkt. Ein Leben ohne Auto ist in weiten Teilen des Landes schlicht unmöglich.

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samm
Aber wieder wird nur über die Kosten, aber nicht über den zeitlichen Horizont geschrieben. Ich könnte jetzt hier genau so emotional werden, wie du sonst. ;) Alleine Personal zu finden, in den Mengen, das dauert selbst mit 50% mehr Gehalt Jahre. Und dann die Herstellung von Fahrzeugen oder der Bau neuer Strecken ... da sind wir eher beim 5°C-Ziel. Ohne klimapositive Technologie wird es nicht mehr gelingen. Das Kind ist ins Wasser gefallen. Wir brauchen einfach Lösungen, die CO2 binden und nicht nur vermeiden oder gar reduzieren.

Und diese Lösungen sind schneller umsetzbar als ausreichend Personal zu finden? Es ist ja nicht so, dass da nicht dran geforscht wird - aber der große Durchbruch fehlt hier ja genauso.

Deshalb bin ich eben auch ein Freund davon, den Rad- und Fußverkehr stärker zu fördern. Bei diesen Verkehrsträgern kann man am schnellsten Projekte umsetzen und so Auto- und Kurzstrecken-ÖV-Fahrten ersetzen. Auch letzteres ist ein Vorteil: wenn jemand von der Seestraße zu den Scheringwerken radelt, ist in der U6 ein Platz mehr für einen Fahrgast von Tegel nach Mitte.

"Aber im Winter fahren die Radfahrer doch alle U-Bahn!"? Mag auf einen Teil zutreffen - aber macht auch nichts. Das heißt nämlich, dass man im Sommer die U-Bahn minimal seltener fahren lassen kann (nicht so, dass die Attraktivität leidet, aber ob z.B. den Unterschied zwischen 18 und 20 Zügen pro Stunde bemerkt?), was gerade bei fehlendem Personal und Wagenmangel ja auch nicht das schlechteste ist.

Wichtig: der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs darf kein Ersatz für den Ausbau des ÖV sein. Es geht um die Umsetzungsgeschwindigkeit. Und natürlich sollte man die Learnings von Pop-Up-Radwagen auch z.B. für Busspuren, neue Haltestellen und Kleinigkeiten wie Wartehäuschen anwenden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2022 09:38 von def.

Vielleicht den Kurzstreckentarif durch ein A-Ticket inclusive Ring ersetzen? Wenn dann der Ring auch bedarfsgerecht fährt. Alle 10 Minuten mit 6 Wagen reicht natürlich nicht, auf Besserung warten wir ja mittlerweile ewig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2022 10:00 von Nordender.

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Nordender
Vielleicht den Kurzstreckentarif durch ein A-Ticket inclusive Ring ersetzen?

Der S-Bahnring gehört bereits zum Bereich A!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Nordender
Vielleicht den Kurzstreckentarif durch ein A-Ticket inclusive Ring ersetzen? Wenn dann der Ring auch bedarfsgerecht fährt. Alle 10 Minuten mit 6 Wagen reicht natürlich nicht, auf Besserung warten wir ja mittlerweile ewig.

Aber wieso gerade die Bewohner:innen der Innenstadt bevorzugen? Da ist das Angebot dichter, das Radwegenetz tendenziell besser (bzw. weniger schlecht), die Wege i.d.R. kürzer und der Anteil des MIV am Modal Split geringer.

Der größte Handlungsbedarf besteht doch außerhalb der Ringbahn.

Zitat
def
Aber wieso gerade die Bewohner:innen der Innenstadt bevorzugen? Da ist das Angebot dichter, das Radwegenetz tendenziell besser (bzw. weniger schlecht), die Wege i.d.R. kürzer und der Anteil des MIV am Modal Split geringer.

Dafür dürften die Mieten teurer sein.

Egal wie man es macht, man macht es falsch und man kann es nie zu 100% gerecht machen. Wer in der Innenstadt kurze Wege hat, der möchte sicherlich auch dafür weniger zahlen. Ebenso ist Frage nach der Art der Berechnung der Fahrpreise schwierig. Wie will man bei der Luftlinie kontrollieren, dass zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz der kürzeste Weg genommen wird?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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def
Aber wieso gerade die Bewohner:innen der Innenstadt bevorzugen? Da ist das Angebot dichter, das Radwegenetz tendenziell besser (bzw. weniger schlecht), die Wege i.d.R. kürzer und der Anteil des MIV am Modal Split geringer.

Dafür dürften die Mieten teurer sein.

Egal wie man es macht, man macht es falsch und man kann es nie zu 100% gerecht machen. Wer in der Innenstadt kurze Wege hat, der möchte sicherlich auch dafür weniger zahlen.

Es ging mir nicht darum, das prinzipiell in Frage zu stellen, ich habe mich nur gefragt, wieso es gerade in der Innenstadt solche Ermäßigungen geben sollte und nicht für eine Fahrt vom Barnimplatz zum Eastgate.

Zitat
B-V 3313
Wie will man bei der Luftlinie kontrollieren, dass zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz der kürzeste Weg genommen wird?

Das ließe sich wahrscheinlich über die Fahrzeit regeln, in NRW checkt man ja bei diesem System ein und aus (und es existiert zusätzlich zum klassischen Tarifsystem). Da es vorhin missverständlich war: ich bin mir nicht sicher, ob ich ein Tarifsystem auf Basis der Luftlinie für Einzelfahrten praktikabel ist. Es ging mir eher darum, dass man beim Vergleich mit dem Auto eben doch eher eine Luftlinie (bzw. die Fahrtstrecke mit dem Auto, die sich i.d.R. stärker an der Luftlinie orientiert als die ÖV-Strecke) betrachtet, wenn man Fahrzeit und Fahrpreis vergleicht.

Zitat
dev

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B-V 3313
Wie will man bei der Luftlinie kontrollieren, dass zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz der kürzeste Weg genommen wird?

Das ließe sich wahrscheinlich über die Fahrzeit regeln, in NRW checkt man ja bei diesem System ein und aus (und es existiert zusätzlich zum klassischen Tarifsystem). Da es vorhin missverständlich war: ich bin mir nicht sicher, ob ich ein Tarifsystem auf Basis der Luftlinie für Einzelfahrten praktikabel ist. Es ging mir eher darum, dass man beim Vergleich mit dem Auto eben doch eher eine Luftlinie (bzw. die Fahrtstrecke mit dem Auto, die sich i.d.R. stärker an der Luftlinie orientiert als die ÖV-Strecke) betrachtet, wenn man Fahrzeit und Fahrpreis vergleicht.

Warum sollte man sowas kontrollieren? Spaßfahrten machen wenige, die Leute wählen den für sie günstigsten Weg. Wenn dieser nicht der kürzeste ist, da sie z.B. lieber ein Stück mit der U-Bahn fahren statt direkt mit dem Bus, dann ist das doch vollkommen in Ordnung.

Man muss so ein System auch nicht kompliziert machen! Es ist doch gerade die Komplexität, die Leute abschreckt!

Edit:Ansonsten fangen wir noch an über Zugbindung im Nahverkehr zu reden. Die S41 ist immer so voll, also gibt's ein Sonderangebot, wenn man mit S85 und S47 fährt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.06.2022 12:36 von Nemo.

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Nemo

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dev

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B-V 3313
Wie will man bei der Luftlinie kontrollieren, dass zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz der kürzeste Weg genommen wird?

Das ließe sich wahrscheinlich über die Fahrzeit regeln, in NRW checkt man ja bei diesem System ein und aus (und es existiert zusätzlich zum klassischen Tarifsystem). Da es vorhin missverständlich war: ich bin mir nicht sicher, ob ich ein Tarifsystem auf Basis der Luftlinie für Einzelfahrten praktikabel ist. Es ging mir eher darum, dass man beim Vergleich mit dem Auto eben doch eher eine Luftlinie (bzw. die Fahrtstrecke mit dem Auto, die sich i.d.R. stärker an der Luftlinie orientiert als die ÖV-Strecke) betrachtet, wenn man Fahrzeit und Fahrpreis vergleicht.

Warum sollte man sowas kontrollieren? Spaßfahrten machen wenige, die Leute wählen den für sie günstigsten Weg. Wenn dieser nicht der kürzeste ist, da sie z.B. lieber ein Stück mit der U-Bahn fahren statt direkt mit dem Bus, dann ist das doch vollkommen in Ordnung.

Es geht weniger um Spaßfahrten, aber um eine gewisse Plausibilitätsprüfung. Sonst könnte jemand auf die Idee kommen, in Gesundbrunnen einzusteigen und einzuchecken, in Lichtenrade (ohne auszuchecken) ein Rezept beim Arzt zu holen, dann nach Südkreuz zurückzufahren und erst dort auszuchecken. Natürlich kann man das auch über eine Ein-Richtungs-Regel wie heute lösen, aber ebenso wie heute dann mit einer gewissen Grauzaune.

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Nemo
Man muss so ein System auch nicht kompliziert machen! Es ist doch gerade die Komplexität, die Leute abschreckt!

Wobei mir Ein- und Auschecken nun auch nicht so kompliziert erscheint.

Oder Herr X fährt morgens per S2 vom Gesundbrunnen nach Südkreuz zur Arbeit und auf dem Rückweg aber über den Ring und geht im Ringcenter und an der Schönhauser Allee shoppen.

Ein anderes Extrembeispiel wäre es, wenn man am Aalemannufer wohnt und die billige Luftlinie nach Tegelort löhnt. Dann aber in Spandau mit dem billigen Fahrschein shoppen geht.

Ein großer Schritt wäre schon getan, wenn ein 2h-Ticket wieder uneingeschränkt 2h gelten würde. Ziehe ich für zwei Stunden einen Parkschein, darf ich ja auch so oft zu meinem PKW zurück wie ich will (und z.B. Einkäufe einladen).

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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def


Wobei mir Ein- und Auschecken nun auch nicht so kompliziert erscheint.

Kommt darauf an. Ich würde in jedem Fall dazu neigen es zu vergessen - zumindest das Auschecken!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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B-V 3313
Ein großer Schritt wäre schon getan, wenn ein 2h-Ticket wieder uneingeschränkt 2h gelten würde. Ziehe ich für zwei Stunden einen Parkschein, darf ich ja auch so oft zu meinem PKW zurück wie ich will (und z.B. Einkäufe einladen).

Das wäre eine sehr sinnvolle und kurzfristig umsetzbare Maßnahme, die zumal die Lücke zwischen Kurzstrecke und einer Fahrt quer die Stadt schlösse. Natürlich gäbe es auch Fälle, bei denen das nicht viel nützt, wenn z.B. zwei Stunden nicht für Hinfahrt, Arztbesuch und Rückfahrt reichen. Aber letztlich wird es sowieso nie die eine Lösung für alle Fälle geben.

Zitat
B-V 3313
Kommt darauf an. Ich würde in jedem Fall dazu neigen es zu vergessen - zumindest das Auschecken!

Das wäre tatsächlich die Frage, wie man das verhindert. Bekommt man nach einer gewissen Zeit eine Erinnerung/Rückfrage? Wie wird das denn in NRW gehandhabt?

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def

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B-V 3313
Kommt darauf an. Ich würde in jedem Fall dazu neigen es zu vergessen - zumindest das Auschecken!

Das wäre tatsächlich die Frage, wie man das verhindert. Bekommt man nach einer gewissen Zeit eine Erinnerung/Rückfrage? Wie wird das denn in NRW gehandhabt?

Auf einem Vortrag auf dem CCC-Kongress wurde Mal erzählt, dass solche Systeme das GPS sowie einen Zeitstempel benutzen. Einfach ausgedrückt merkt das System wenn man sich von einer ÖPNV-Haltestelle wegbewegt und das länger als einen definierten Zeitraum. Dann wird man automatisch von der Fahrt abgemeldet, soweit ich mich erinnere.

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Auf mancher Strecke in Berlin schafft man ja nicht mal die einfache Fahrt innerhalb zwei Stunden und braucht zwei Einzelfahrkarten.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

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Nemo

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def


Wobei mir Ein- und Auschecken nun auch nicht so kompliziert erscheint.

Kommt darauf an. Ich würde in jedem Fall dazu neigen es zu vergessen - zumindest das Auschecken!

In der App, die von der BVG gerade für diesen "In-Out-Test" verwendet wird, gibt es dafür clevere (natürlich abschaltbare) Automatismen, die auch auf Bewegungsdaten (also nicht nur GPS, sondern tatsächlich körperliche Aktivität) zurückgreifen, um zu erkennen, ob eins den ÖPNV verlassen hat. Dann folgt ein Countdown, nach 5 Minuten wird automatisch ausgecheckt.

Bundesweit sollen 21 Mio Tickets verkauft worden und die Auslastung bei der DB um 10-15% gestiegen sein.

Und die BVG soll Monatskarten für den normalen Preis im "mittleren vierstelligen Bereich" verkauft haben.

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micha774
Bundesweit sollen 21 Mio Tickets verkauft worden und die Auslastung bei der DB um 10-15% gestiegen sein.

Und die BVG soll Monatskarten für den normalen Preis im "mittleren vierstelligen Bereich" verkauft haben.

Gleichzeitig ging in 23 von 26 Städten das Stauniveau auf den Straßen zurück. So die Auswertung von Navigationsdaten eines großen Navi-Anbieters. [www.sueddeutsche.de]

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

21 Mill mal 9 Euro sind nur ungefähr eine fünftel Milliarde. Der Strukturausbau und die Unterhaltung kosten aber mehrere davon. Wieviel Millionen nimmt der Regioverkehr üblicherweise ein?