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Arnd Hellinger

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Stichbahn
... und das Busspur-Clayallee-Gerichtsurteil hat berlinweite Konsequenzen, wie der Tagesspiegel berichtet: [www.tagesspiegel.de]

Für Monate werden neue Busspuren nun auf Eis gelegt, bis es wasserdichte Anordnungen gibt - oder eben keine, damit ja nicht der Umweltverbund besser vorankommt.

Was soll SenUMVK denn sonst tun, so lange das VG in der Hauptsache nicht entschieden hat? Sie sind ja schon mit dem BMDV im Gespräch, eine Änderung der fraglichen Verwaltungsvorschrift zu erzielen, aber auch das geht nicht von morgen auf vorgestern.

Wir haben in diesem Lande doch glücklicherweise eine unabhängige Justiz, die auch staatliches Verwaltungshandeln überprüfen und ggf. korrigieren kann. Also sollten wir diese Justiz such zunächst in Ruhe ihren Job machen lassen...

Das Gericht wird auch in der Hauptsache nicht entscheiden, da dafür bisher die Grundlage fehlt. Der Eilentscheid (kein Urteil) richtet sich gegen die Anordnung des Bussonderfahrstreifens. Die entsprechenden Widersprüche dagegen sind aber noch gar nicht von der Verwaltung beantwortet worden. Erst wenn das passiert ist, kann überhaupt ein Hauptsacheverfahren angestrengt werden. Sonach hätte SenUMVK als einzige Option den Widerspruch gegen den Eilentscheid gehabt, diese Option aber trotz der Signalwirkung nicht gezogen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Arnd Hellinger
Wir haben in diesem Lande doch glücklicherweise eine unabhängige Justiz, die auch staatliches Verwaltungshandeln überprüfen und ggf. korrigieren kann. Also sollten wir diese Justiz such zunächst in Ruhe ihren Job machen lassen...

Also, erstens ist die Justiz Teil des modernen Staats (Legislative, Exekutive, Judikative), so wie er glücklicherweise auch hier in Deutschland existiert. Was Du meinst, ist politisches Handeln oder einfach nur Verwaltungshandeln. Aber das nur am Rande.

Formal und grundsätzlich gebe ich dir recht. Ein Gericht kann jedoch ebenso in der Güterabwägung falsche Schwerpunkte setzen. Es ist ja nicht unfehlbar, da dort Menschen entscheiden, die hoffentlich (und sicher in den allermeisten Fällen) nach bestem Wissen und Gewissen auf Grundlage geltender Gesetze und Normen handeln. Ob dies hier der Fall ist, könnte eine höhere Instanz prüfen. Leichter scheint es der Verwaltung, einen oder mehrere vom Gericht gerügte Parameter zu ändern (bspw. Gefahrenlage, höhere Taktung).

Ob für die Clayallee eine "konkrete Gefahrenlage" erkannt wird? Puuuh, das ist ja doch insgesamt eher eine Strecke mit gleichmäßig fließendem Verkehr. Ein im Stau stehender Bus vor einer Ampel ist nach meiner Einschätzung keine Gefahrenlage ;) Wir werden sehen, wie das begründet wird und ob es dann etwaigen Klagen stand hält.

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Slighter
Zumal es auch jetzt bereits scheinbar Möglichkeiten gibt, derartige Busspuren rechtssicher einzurichten.

Ich wär mir da nicht so sicher, sofern nicht allgemein entsprechende Gesetze geändert werden. Zum Beispiel, in dem der Umweltverbund in der StVO grundsätzlich Vorrang und allen notwendigen Platz erhält.

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Slighter
Davon ab sind ein paar Monate Pause - solange wir hier von einer niedrigen einstelligen Zahl reden - nicht allzu dramatisch, sofern danach die Verfahren rechtssicherer sind.

Das Gericht hätte natürlich auch in einer Abwägung der Verwaltung eine Frist auferlegen können, um weitere Begründungen für die Busspur dort nachzuliefern. Ein zwischenzeitlicher Fortbestand wäre für die klagende (Einzel-)Seite sicherlich nicht wirklich einschneidend sein. Es verkehren dort ja deshalb nicht weniger oder mehr Busse (Lautstärke, Abgase). Für tausende Busfahrgäste hingegen hätte das Gericht damit eine Zwischenlösung bis zu Klärung erlaubt.

So bleibt ein Beigeschmack... in einer Zeit, in der der UN-Generalsekretär erneut und vehement die Bedeutung von Klima- und Umweltschutz verdeutlicht, wie jüngst auf der Klimakonferenz: "Wir kämpfen den Kampf unseres Lebens - und sind dabei zu verlieren"

Aber allerorten haben wir Zeit, dass erstmal alles rückgebaut, ausgekreuzt, zurückgestellt werden darf, was auch nur ein kleinstes Bisschen helfen könnte, den menschlichen CO2-Ausstoss zu reduzieren? Nein, ich bin nicht gegen Rechtsstaatlichkeit, im Gegenteil halte ich sie für essentiell, auch die Mechanismen der gegenseitigen effektiven Kontrolle. Ich halte es auch für wichtig, dass trotz aller Notwendigkeit trotzdem gegen klima- und umweltschützende Maßnahmen geklagt werden darf.
Aber in solchen Fällen, wo wie hier der klagenden Seite durch einen vorläufigen Fortbestand einer Busspur bis zur Klärung der Sache (Möglichkeit der Verwaltung, die Begründung zu modifizieren) offenbar zumindest mir kein in den Sinn kommender ernsthafter Nachteil oder gar Schaden entsteht, sollte eben nicht Aufhebung, sondern vorläufiger Fortbestand der Grundsatz sein. Es ist ja nicht so, dass die Busspur im Zweifel auch in vier Monaten problemlos zurückgebaut werden könnte, sofern hier gesetzlich/gerichtlich notwendig.

Habe heute eine neue Busspur in Steglitz zwischen Lauenburger Str. und Neue Filandastr. (Richtung Rathaus Steglitz) gesehen. Dort ist von den drei Spuren nun nur noch eine Fahrspur, Busspur und Radweg vorhanden. Ob die dortigen Parkplätze zeitlich befristet waren weiß ich nicht. Diese Busspur dürfte aber mit fünf Buslinien locker den Vorgaben entsprechen, wenngleich die Busse auf den paar hundert Metern immer ohne Probleme vorangekommen sind. Eher sehe ich jetzt zunehmende Staugefahr bei der einen Fahrspur für PKW. Dies zeigte sich vor einigen Wochen Schon bei Erneuerung des Straßenbelags.

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GraphXBerlin
Habe heute eine neue Busspur in Steglitz zwischen Lauenburger Str. und Neue Filandastr. (Richtung Rathaus Steglitz) gesehen. Dort ist von den drei Spuren nun nur noch eine Fahrspur, Busspur und Radweg vorhanden. Ob die dortigen Parkplätze zeitlich befristet waren weiß ich nicht. Diese Busspur dürfte aber mit fünf Buslinien locker den Vorgaben entsprechen, wenngleich die Busse auf den paar hundert Metern immer ohne Probleme vorangekommen sind. Eher sehe ich jetzt zunehmende Staugefahr bei der einen Fahrspur für PKW. Dies zeigte sich vor einigen Wochen Schon bei Erneuerung des Straßenbelags.

Komisch, ich sehe auf diesem Abschnitt in der Albrechtstraße nicht eine Fahrspur, sondern drei Fahrspuren: eine für Kfz, eine für Busse und eine für Radler :D

Die Busspur in der Albrechtstraße existiert schon lange, Jahrzehnte, früher und bislang Mo-Fr 6-18 Uhr.
Ausgewiesene Parkplätze gab es dort schon lange nicht mehr, ich vermute sogar nie. Allerdings durfte natürlich legal auf der rechten Fahrspur(!) nachts und am Wochenende geparkt werden.*

Geändert hat sich vor allem, dass auf der Albrechtstraße nun erstmalig Radwege angelegt wurden. Deshalb wurde die Busspur auf die mittlere Spur verschoben. Die Anlage von Radwegen dort ist sicher besonders sinnvoll, weil zwischen Mariendorf und Rathaus Steglitz bislang keinerlei halbwegs annehmbare Verbindung für den Radverkehr existierte. Der Teltowkanal kanalisiert ja den gesamten Straßenverkehr auf wenige sinnvoll-mögliche Querungen.



* Das ist übrigens nicht meine Meinung, siehe z.B. Senatens Antwort vom Frühjahr 2022 auf eine Anfrage zu Busspuren. Es geht zwar um die Neuanlage von Busspuren. Für Fälle wie die Albrechtstraße läuft's auf dasselbe hinaus:

Zitat

Frage 2:
Bei welchen der angeordneten, aber noch nicht umgesetzten Bussonderstreifen, fallen Parkplätze
weg?
a. Wie viele Parkplätze fallen jeweils ungefähr weg?

Die dazugehörige Antwort:

Zitat

Bei der Einrichtung von Bussonderfahrstreifen entfallen in erster Linie keine
gesondert ausgewiesenen Parklätze, sondern die Option, am rechten
Fahrbahnrand parken zu dürfen. Eine Ermittlung von Streckenangaben
konnte dazu in der für die Beantwortung von Schriftlichen Anfragen zur
Verfügung stehenden Zeit nicht erfolgen

Als Edit: bei Twitter sind Bilder mit Standpunkt Lauenburger/Albrecht Blick Richtung Steglitz zu sehen, damit alle Interessierten sich einen Eindruck verschaffen können. Der Straßenabschnitt ist vermutlich noch nicht fertig. M.W. folgen noch Poller und die Frage ist, ob die Busspur ihre zeitliche Beschränkung behält, und ggf. anderes mehr.
Bilder:
[twitter.com]
[twitter.com]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.11.2022 00:05 von Stichbahn.

Zitat
Stichbahn
Komisch, ich sehe auf diesem Abschnitt in der Albrechtstraße nicht eine Fahrspur, sondern drei Fahrspuren: eine für Kfz, eine für Busse und eine für Radler :D

Ja, ich hatte beim schreiben selbst bemerkt, dass ich einfach PKW-Spur hätte schreiben sollen. Egal.
By the way: Du hast Recht. Ich habe bei Google Earth auch gerade gesehen, dass dort vorher auch eine Busspur war. Witzig, ist mir als "ehemaliger" Radfahrer nie aufgefallen da ich nicht bewusst darauf geachtet habe. Somit müsste ich mein Post sinngemäß ändern, dass sich die Busspur nach links verschoben hat und ein Radstreifen entstanden ist.
;-)

Der Tagesspiegel berichtet (ausführlicher Bericht ist leider hinter Paywall), dass der Gerichtsentscheid zur Clayallee auf falschen Zahlen beruht.
Es fahren 16 Busse pro Stunde, das Gericht erwähnt (warum auch immer) nur 9 Busse.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2022 10:33 von Latschenkiefer.

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Latschenkiefer
Es fahren 16 Busse pro Stunde, das Gericht erwähnt (warum auch immer) nur 9 Busse.

Möglicherweise hat man ungeprüft oder rechtsbeugend klein gerechnete Angaben des Klägers übernommen und / oder es hat niemand widersprochen. Auf 9 Busse pro Stunde kommt man wohl, wenn man eine Haltestelle, an der die Linie X10 nicht hält, als Referenzwert heranzieht. Das ist zwar bezüglich der Auslastung der Busspur falsch, aber das muss erstmal jemand bemerken und kritisieren.

Gerade in Zehlendorf wäre es auch denkbar, dass sich Juristen im Gericht, im Bezirksamt und auf der Klageseite kennen und sich gemeinsam an der Senatspolitik hier eine Busspur anzuordnen stören. Solange die sich hier einig sind, kann das Verfahren erstmal ein Stück weit laufen und wenigstens bis zu einer solchen Eilentscheidung kommen.

In §16 des Mobilitätsgesetzes heißt es schon: "Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) ist Grundlage aller verkehrsspezifischen Planungen." Hier sollte durch die Senatsverwaltung nochmal klar gestellt werden, dass die darin (und in nachgeordneten Planungen wie dem Nahverkehrsplan) formulierten Ziele auch als detaillierte Planungszahlen heruntergebrochen Anwendung finden müssen. Ähnliche Regelungen gibt es z.B. auch für Fahrradstraßen, die (angeblich) nur angeordnet werden dürfen, wenn der Radverkehrsanteil bereits den MIV-Anteil überwiegt. Das macht es natürlich schwer, eine proaktive Verkehrsplanung zu machen, bei der ein Zielnetz für den Radverkehr bzw. den ÖPNV definiert wird, dass dann planerisch durchgesetzt wird.

Zitat
Latschenkiefer
Der Tagesspiegel berichtet (ausführlicher Bericht ist leider hinter Paywall), dass der Gerichtsentscheid zur Clayallee auf falschen Zahlen beruht. Es fahren 16 Busse pro Stunde, das Gericht erwähnt (warum auch immer) nur 9 Busse.

Die Frage wäre dann, ob beide Zahlen auf demselben Betrachtungszeitraum (HVZ vs. Wochenschnitt) beruhen und warum SenUMVK das (Revisions-)Gericht nicht innerhalb der ihr gesetzlich eingeräumten Einspruchsfrist gegen die Eilentscheidung auf den Fehler hingewiesen hat.

Irgendwie wirkt das Ganze auf mich ziemlich konfus...

Viele Grüße
Arnd

Ist Westberliner Klüngel.

Zitat
Heidekraut
Ist Westberliner Klüngel.

Klüngel ist eine Kölner Sache.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Lopi2000
In §16 des Mobilitätsgesetzes heißt es schon: "Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr) ist Grundlage aller verkehrsspezifischen Planungen." Hier sollte durch die Senatsverwaltung nochmal klar gestellt werden, dass die darin (und in nachgeordneten Planungen wie dem Nahverkehrsplan) formulierten Ziele auch als detaillierte Planungszahlen heruntergebrochen Anwendung finden müssen.

Ich fürchte, hier gilt dann das übliche: "XYZ sollte mehr/weniger sein, aber bitte keine Änderungen vor meiner Haustür."

Zitat
Lopi2000
Ähnliche Regelungen gibt es z.B. auch für Fahrradstraßen, die (angeblich) nur angeordnet werden dürfen, wenn der Radverkehrsanteil bereits den MIV-Anteil überwiegt. Das macht es natürlich schwer, eine proaktive Verkehrsplanung zu machen, bei der ein Zielnetz für den Radverkehr bzw. den ÖPNV definiert wird, dass dann planerisch durchgesetzt wird.

Das stimmt so nicht ganz. Im SenUMVK-Leitfaden zu Fahrradstraßen, S. 6, heißt es:

Zitat

Nach der Verwaltungsvorschrift zur StraßenverkehrsOrdnung (VwVStVO) zu § 41 StVO zu
Zeichen 244.1/.2 kommen Fahrradstraßen dann in Betracht, wenn der Radverkehr die vor
herrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. Eine nähere Konkretisierung,
wann der Radverkehr als die vorherrschende Verkehrsart eingestuft werden kann, erfolgt
in der VwV-StVO nicht. Diesbezüglich soll der Leitfaden Fahrradstraßen eine Hilfestellung
bei der verkehrsrechtlichen Anordnung bieten.

Hervorhebungen so wie im Leitfaden, nicht durch mich ;)

Zitat
Arnd Hellinger
Die Frage wäre dann, ob beide Zahlen auf demselben Betrachtungszeitraum (HVZ vs. Wochenschnitt) beruhen und warum SenUMVK das (Revisions-)Gericht nicht innerhalb der ihr gesetzlich eingeräumten Einspruchsfrist gegen die Eilentscheidung auf den Fehler hingewiesen hat.

Irgendwie wirkt das Ganze auf mich ziemlich konfus...

Mir geht es ähnlich. Im Idealfall möchte SenUVK die Problematik von Grund auf geklärt wissen und sich nicht - zeitaufwendig - an Einzelentscheidungen abarbeiten.

Zitat
Heidekraut
Ist Westberliner Klüngel.

Sed Berolina non est Colonia...

Viele Grüße
Arnd

Die Regelungsgrundlage ist die Verwaltungsvorschrift zur StVO:

[www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de]

Dort steht zu Zeichen 245 unter Nummer 12: "Die Anordnung von Sonderfahrstreifen soll in der Regel nur dann erfolgen, wenn mindestens 20 Omnibusse des Linienverkehrs pro Stunde der stärksten Verkehrsbelastung verkehren."

"Soll in der Regel nur dann..." lasst Ausnahmen nach unten zu, man muss diese aber besser begründen.

Stunde der stärksten Verkehrsbelastung lässt auch klar Einzelfahrten in der Spitzenstunde oder im Schülerverkehr zu und es muss auch nur genau diese eine Stunde sein, die die 20 Fahrten packt.

Ich lese auch nichts von 20 Fahrten je Stunde und Fahrtrichtung. Und da Juristen ja äußerst präzise formulieren und den Begriff der Fahrtrichtung offensichtlich bewusst weggelassen haben, kann man durchaus den Versuch unternehmen, sofern man Busspuren in beide Fahrtrichtungen (stadteinwärts wie stadtauswärts) anordnet, die Fährtenzahl des ÖPNV aus beiden Fahrtrichtung zu addieren. Somit wäre bereits bei einem 6-Minuten-Takt der Regelfall der 20 Fahrten erreicht.

Ich würde daher als SenUMVK die Anordnung der Busspur in der Clayallee dergestalt überarbeiten, dass ich auf beiden Richtungsfahrbahnen eine Busspur anordne, die Fahrtenzahl korrekt ermittle (müssten dann in der Clayallee zwischen der Riemeisterstrase und dem U Oskar-Helene-Heim m.E. mindestens 34 Fahrten in der Stunde der stärksten Verkehrsbelastung sein) und hilfsweise (sofern das Gericht es fälschlicherweise als Fahrten pro Stunde und Fahrtrichtung versteht) damit argumentieren, dass man den Sonderfahrstreifen neben den Bussen für weitere Verkehrsteilnehmer freigegeben hat (Taxen, Krankenfahrdienste,...) und somit eine Ausnahme im Einzelfall von der Soll-Regel gerechtfertigt ist.

Wie gesagt: Man muss vor Gericht gut begründen. Hier scheint im dafür zuständigen Teil der SenUMVK (die Abteilung VI oder die alte VLB) weiterhin vieles arg schlecht zu laufen.

Ich denke die Anzahl der Busse ist hier etwas schwammig. Die allgemeine Verkehrssituation muss bewertet werden. Hierzu zählen auch die vorhandenen Fahrspuren nebst Verkehr der dort stattfindet. In der Clayallee können auch 40 Busse je Stunde fahren und es gebe wohl kaum Probleme. Busspuren sollen ja von der Idee her den Busverkehr beschleunigen bzw. ihn aus einer täglichen Behinderung herausnehmen. Und die Clayallee ist z.B. nicht mit der Sonnenallee zu vergleichen.

Mobilitätsgesetz und Klimaziele hin oder her. Es ist nicht Sinn der Sache, dass sich ein Politiker (ich nenne jetzt mal lieber keine Partei) im Bezirksamt profilieren will und mal eben irgendwo ohne Augenmaß eine Busspur einrichten lässt die am Bedarf vorbei geht und eher dem Steuerzahler Geld kostet.

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GraphXBerlin
Mobilitätsgesetz und Klimaziele hin oder her. Es ist nicht Sinn der Sache, dass sich ein Politiker (ich nenne jetzt mal lieber keine Partei) im Bezirksamt profilieren will und mal eben irgendwo ohne Augenmaß eine Busspur einrichten lässt die am Bedarf vorbei geht und eher dem Steuerzahler Geld kostet.

Sehe ich anders.

Zunächst verstehe ich das Argument mit der Bezirksebene nicht. Dort können doch gar keine BSF angeordnet werden. Die werden immer noch von der Straßenverkehrsbehörde der Senatsverwaltung auf Antrag der BVG angeordnet. Dafür kann auf Bezirksebene Obstruktion betrieben werden, indem die Umsetzung verschleppt wird. In Spandau ist letzteres der Fall (Brunsbütteler Damm oder Daumstraße).

Außerdem ist der Kostenfaktor bei der Einrichtung von BSF vollkommen vernachlässigbar, gerade verglichen mit "echten" Infrastrukturvorhaben oder auch den anfallenden Personalkosten. Bei BSF handelt es fast ausschließlich um Einmalkosten, da Straßenunterhalt und -instandsetzung ohnehin anfallen. Außerdem sollte man auch alle direkten und indirekten positiven Effekte im Blick haben. Allein durch das wegfallende Wiedereinscheren in den Fließverkehr entsteht beispielsweise ein zeitlicher Vorteil, durch die Verbesserung durch effektiveres Nutzen der vorhandenen LZA-Phasen ein weiterer.

Aber auch indirekte Effekte sind nicht belanglos: Wenn MIV-Nutzer sehen, dass der ÖPNV gegenüber ineffizienteren Nutzungen des Straßenraums (meist geht es gar nur um das wegfallende Parken) bewusst bevorzugt wird, kann das mittelfristig tatsächlich mehr zu den politischen Zielen Klimaschutz und Flächengerechtigkeit beitragen als andere unsichtbarere Maßnahmen wie E-Mobilität oder bis zu einem gewissen Grad bei der Fahrpreisthematik. Insofern ist für mich wirklich jede Busspur ein Gewinn.

Gut, ich bin da nicht ganz vom Fach. Aber ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass die BVG eine Busspur in der Clayallee beantragt hat.
Kosten sind Kosten für den Steuerzahler. Und selbst nur die Bemalung und Beschilderung nebst Arbeitskosten sind sicherlich im fünfstelligen Bereich, mal wieder.
Deine indirekten Effekte sehe ich nicht so. Schon gar nicht unnötig etwaige Parkplätze wegzunehmen die nicht stören.

Ich bleibe dabei. Busspuren, ja. Aber nur dort wo sie den Busverkehr deutlich beschleunigen bzw. nicht mehr behindert werden. Dies trifft auf die Clayallee nicht zu.

Zitat
GraphXBerlin
Schon gar nicht unnötig etwaige Parkplätze wegzunehmen die nicht stören.

Wurde Eingriffe in die Grundstücke vorgenommen? Nein? Privates Blech hat auf öffentlichem Straßenland nicht abgestellt zu werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Ich war dieses Jahr mal in Schweden. Schon beim Betrachten auf Maps fiel mir etwas auf: Dort stehen - auch in den Städten - einfach gar keine Autos auf den Straßen herum. Das ist dort nämlich prinzipiell verboten. Warum schaffen die das da? Hierzulande darf man seine Karre einfach auf wesentlichen Durchgangsstraßen stehen lassen, sofern es nicht wirklich explizit verboten ist. Ist da oben genau anders herum. Und die fahren auch Auto und nicht mal wenig.

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B-V 3313

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GraphXBerlin
Schon gar nicht unnötig etwaige Parkplätze wegzunehmen die nicht stören.

Wurde Eingriffe in die Grundstücke vorgenommen? Nein? Privates Blech hat auf öffentlichem Straßenland nicht abgestellt zu werden.

Das zeigt letztlich auch, wie autozentriert das Denken inzwischen ist - selbst bei denen, die diesem Verkehrsmittel skeptisch bis ablehnend gegenüberstehen*. Wieso ist es der Normalfall, sein Auto überall abstellen zu können (außer, siehe Philipp, wo es nicht explizit verboten ist), während an die Anlage einer Busspur absurd hohe rechtliche Vorgaben gestellt werden?

Wieso heißt es nicht, für kostenloses bis spottbilliges Lagern von Autos im Straßenraum müsse unnötigerweise eine Busspur wegfallen? Wieso gilt "Kosten sind Kosten für den Steuerzahler" nicht für die Subventionierung dieser Autolagerplätze? Wieso ist es kein Wert, dass Busfahren etwas komfortabler wird, wenn der Bus stur seiner Spur folgen kann, statt immer ein- und auszufädeln?
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* Ich erinnere mich auch dunkel an eine Aussage hier im Forum, und zwar nicht vom Autojunkie T6JP: "Durch die Leipziger Straße müssen x Autos pro Tag" - falsch, es müssen y Menschen pro Tag von A nach B. Und dann kann man überlegen, wie viele davon das Auto nehmen können, ohne dass Stadträume leiden.

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Philipp Borchert
Ich war dieses Jahr mal in Schweden. Schon beim Betrachten auf Maps fiel mir etwas auf: Dort stehen - auch in den Städten - einfach gar keine Autos auf den Straßen herum. Das ist dort nämlich prinzipiell verboten. Warum schaffen die das da? Hierzulande darf man seine Karre einfach auf wesentlichen Durchgangsstraßen stehen lassen, sofern es nicht wirklich explizit verboten ist. Ist da oben genau anders herum. Und die fahren auch Auto und nicht mal wenig.

Ich wage sogar zu behaupten, dass Deutschland mit dem öffentlichen Parkraum die Ausnahme und nicht die Regel ist. Will sagen: In fast allen Ländern ist es so, dass man nur dort parken darf, wo es erlaubt ist. In DEU ist es andersherum: Man darf innerorts überall dort parken, wo Platz ist und es nicht verboten ist. Das war aber im Übrigen auch hierzulande nicht immer so, sondern wurde erst 1961 abschließend im Bundesrecht verankert.

Zum Argument mit der Steuerverschwendung: Was dieses für den einzelnen Autobesitzer kostenlose öffentliche Parken der Gesellschaft aufbürdet, ist hoffentlich bewusst! Nur damit das klar ist, meinetwegen sollen die Leute Auto fahren, auch wenn es in der Masse deutlich negative Folgewirkungen hat. Aber der Staat sollte gefälligst für den fließenden Verkehr zuständig sein, nicht für den ruhenden Verkehr. Allein dieser Begriff ist schon eine Farce!