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Hochhaus-Projekte am Alexanderplatz: Auswirkungen auf den ÖPNV
geschrieben von Mont Klamott 
Zitat
Heidekraut
Das war natürlich unglücklich formuliert mit dem Oberbau. Das ist richtig. Ich meinte nicht den Gleisoberbau, sondern die Tunneldecke und alles was darüber noch ist. Der Tunnel sackt ab, aber man stützt nach oben ab. Das ist für mich etwas widersinnig.

Damit sollen wohl die (bekanntlich unbewehrten) Tunnelwände entlastet werden.
Sonst ist es unmöglich, die abgesunkene Wand wieder anzuheben durch Verpressen unterhalb der Sohle.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2022 17:26 von der weiße bim.
Zitat
PassusDuriusculus
Jetzt existiert die U2 für mich zwischen Märkisches Museum und Senefelder Platz einfach nicht ohne jeglichen Ersatzverkehr.

Das geht mir ähnlich. Das schlechte Gesamtangebot mit oft drei inkompatiblen eigenen U-Bahn-Linien macht das alles sehr unattraktiv und vor allem wenig kalkulierbar. Leider geben sich BVG & Co. auch viel Mühe, sinnvoll nutzbare Ausweichangebote auch mit sich immer weiter verlängernden Bauarbeiten zu belegen. Von Ersatzangeboten wollen wir gar nicht erst träumen...

Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.11.2022 19:58 von Ingolf.
Zitat
Florian Schulz
Zitat
der weiße bim
Das Problem ist hier die veraltete WSSB-Stellwerkstechnik, [...] Für das Kehren in Spittelmarkt und Klosterstraße mit dem nur einfachen Gleiswechsel unter der Spree ist bei jeder Zugfahrt Handarbeit erforderlich.

Abgesehen davon, dass manuelle Eingriffe zum Grundgeschäft der Weichensteller gehören, glaube ich auch nicht dass die Reichsbahntechnik ein wirkliches Hindernis ist. Es sind gerade die WSSB-Stellwerke, die den Betrieb mit ihren (sich bereits aus ihrer Schaltungslogik ergebenen) Fahrstraßenspeichern sehr effizient abwickeln können. Die Bedienung vom Personal und die Befehlsumsetzung durch das Stellwerk sind dabei entkoppelt, sodass sich das Warten auf den richtigen Bedienzeitpunkt weitestgehend erübrigt. Das unterscheidet sie von den Stellwerken anderer Hersteller. Obendrein kennen die WSSB-Stellwerke noch die Kehrfahrt-Automatik.

In der Tat sind die WSSB-Stellwerke eine große Hilfe für den Weichensteller. Leider läßt sich gar nicht alles in der Praxis nutzen. Das liegt einerseits an dem fehlenden Wissen des Weichensteller und andererseits an der mangelnden Personalausstattung in der Leitstelle

Übrigens erfolgt der Kehrbetrieb Spittelmarkt automatisch. Klosterstraße könnte auch automatisch gekehrt werden, nur wollte der Betriebsleiter auf Nummer sicher gehen.
Zitat
Bd2001
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Florian Schulz
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der weiße bim
Das Problem ist hier die veraltete WSSB-Stellwerkstechnik, [...] Für das Kehren in Spittelmarkt und Klosterstraße mit dem nur einfachen Gleiswechsel unter der Spree ist bei jeder Zugfahrt Handarbeit erforderlich.

Abgesehen davon, dass manuelle Eingriffe zum Grundgeschäft der Weichensteller gehören, glaube ich auch nicht dass die Reichsbahntechnik ein wirkliches Hindernis ist. Es sind gerade die WSSB-Stellwerke, die den Betrieb mit ihren (sich bereits aus ihrer Schaltungslogik ergebenen) Fahrstraßenspeichern sehr effizient abwickeln können. Die Bedienung vom Personal und die Befehlsumsetzung durch das Stellwerk sind dabei entkoppelt, sodass sich das Warten auf den richtigen Bedienzeitpunkt weitestgehend erübrigt. Das unterscheidet sie von den Stellwerken anderer Hersteller. Obendrein kennen die WSSB-Stellwerke noch die Kehrfahrt-Automatik.

In der Tat sind die WSSB-Stellwerke eine große Hilfe für den Weichensteller. Leider läßt sich gar nicht alles in der Praxis nutzen. Das liegt einerseits an dem fehlenden Wissen des Weichensteller und andererseits an der mangelnden Personalausstattung in der Leitstelle

Übrigens erfolgt der Kehrbetrieb Spittelmarkt automatisch. Klosterstraße könnte auch automatisch gekehrt werden, nur wollte der Betriebsleiter auf Nummer sicher gehen.

Selbst im Eisenbahnbereich sind die WSSB-Stellwerke GsII und GsIII dem ESTW und westdeutschen Spurplanstellwerken in der Hinsicht überlegen.

Immerhin gibt es bei der Bahn eine Zuglenkung, die man vorprogrammieren an. Die U-Bahn hat sowas nicht, nur Selbststellbetrieb.
Zitat
Krumme Lanke
Ich hatte gestern etwas Zeit übrig und mir Mal die – ich nenn' es jetzt einfach mal so – "Havarie" am U-Bahnhof Alexanderplatz angeschaut. Da ich bislang keine weiteren Neuigkeiten wegen der einseitigen Sperrung U2 gelesen habe, wollte ich mir einfach mal ein Bild machen. Dokumentarisch möchte ich hier einige Bilder mit euch teilen; ohne den Anspruch auf fachliche Korrektheit und fotografisches Geschick. Die meisten Bilder wurden durch den Bauzaun aus aufgenommen und außerdem bin ich von eher kleiner Statur, was sich auf den Winkel der Bilder auswirkt:

(1) Risse unterhalb der Tunneldecke im U2-Bahnhof Alexanderplatz. Sind diese sichtbaren Risse jene, die hier im Forum und auch in diversen Zeitungsartikeln genannt wurden?

Warum ist der Bahnhofsname am Wand entfernt worden?
Zitat
Henning
Warum ist der Bahnhofsname am Wand entfernt worden?

Unter den Bahnhofsschildern sind die einzigen Stellen, an denen man ohne Abschlagen der unter Denkmalschutz stehenden Verfliesung die Wand auf Risse kontrollieren kann.
Aus dem gleichen Grund ist die Sohle im Gleisbereich teilweise freigelegt worden.

so long

Mario
Zitat
Bd2001

In der Tat sind die WSSB-Stellwerke eine große Hilfe für den Weichensteller. Leider läßt sich gar nicht alles in der Praxis nutzen. Das liegt einerseits an dem fehlenden Wissen des Weichensteller und andererseits an der mangelnden Personalausstattung in der Leitstelle

Ein paar Weichensteller kennen die WSSB-Stellwerke ja noch aus dem Effeff. Aber wie Du schon sagst, die Personalausstattung...

Viele Grüße, Rico
Zitat
Bd2001
In der Tat sind die WSSB-Stellwerke eine große Hilfe für den Weichensteller. Leider läßt sich gar nicht alles in der Praxis nutzen. Das liegt einerseits an dem fehlenden Wissen des Weichensteller und andererseits an der mangelnden Personalausstattung in der Leitstelle

Übrigens erfolgt der Kehrbetrieb Spittelmarkt automatisch. Klosterstraße könnte auch automatisch gekehrt werden, nur wollte der Betriebsleiter auf Nummer sicher gehen.

Sind wirklich alle Funktionen der WSSB-Spurplanstellwerke per Stellwerksfernbedienung über die einheitliche Bedienoberfläche in der Leitstelle abrufbar?

Das Restrisiko zwischen Märkisches Museum und Klosterstraße liegt am Einfahrsignal E2 Klosterstraße, das sich mitten auf der Strecke kurz hinter der Weiche befindet. Würde theoretisch ein zweiter Zug am Bhf Märkisches Museum das Ausfahrsignal A2 passieren, ließe sich das Rückziehsignal R2 für die Linksfahrt des ersten Zuges ab Klosterstraße in Richtung Gleiswechsel nicht mehr bewegen. Eine sehr schwierige Entstörung wäre erforderlich.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Sind wirklich alle Funktionen der WSSB-Spurplanstellwerke per Stellwerksfernbedienung über die einheitliche Bedienoberfläche in der Leitstelle abrufbar?

Man könnte das Stellwerk auch örtlich besetzen wenn LISI so ein Problem zu sein scheint. So wie es in Ausnahmefällen sonst auch üblich ist.


Zitat
der weiße bim
Das Restrisiko zwischen Märkisches Museum und Klosterstraße liegt am Einfahrsignal E2 Klosterstraße, das sich mitten auf der Strecke kurz hinter der Weiche befindet. Würde theoretisch ein zweiter Zug am Bhf Märkisches Museum das Ausfahrsignal A2 passieren, ließe sich das Rückziehsignal R2 für die Linksfahrt des ersten Zuges ab Klosterstraße in Richtung Gleiswechsel nicht mehr bewegen. Eine sehr schwierige Entstörung wäre erforderlich.

Ein Weichensteller der einen Deadlock verursacht, würde vom Betriebsleiter sehr schnell zum Gespräch gebeten werden. Alle Anderen halten den Zug so lange vorm A2 zurück, bis der vordere Zug die Rückfahrt angetreten und die Weichenverbindung frei gefahren hat.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2022 18:43 von Florian Schulz.
Zitat
Florian Schulz
Zitat
der weiße bim
Sind wirklich alle Funktionen der WSSB-Spurplanstellwerke per Stellwerksfernbedienung über die einheitliche Bedienoberfläche in der Leitstelle abrufbar?

Man könnte das Stellwerk auch örtlich besetzen wenn LISI so ein Problem zu sein scheint. So wie es in Ausnahmefällen sonst auch üblich ist.


Zitat
der weiße bim
Das Restrisiko zwischen Märkisches Museum und Klosterstraße liegt am Einfahrsignal E2 Klosterstraße, das sich mitten auf der Strecke kurz hinter der Weiche befindet. Würde theoretisch ein zweiter Zug am Bhf Märkisches Museum das Ausfahrsignal A2 passieren, ließe sich das Rückziehsignal R2 für die Linksfahrt des ersten Zuges ab Klosterstraße in Richtung Gleiswechsel nicht mehr bewegen. Eine sehr schwierige Entstörung wäre erforderlich.

Ein Weichensteller der einen Deadlock verursacht, würde vom Betriebsleiter sehr schnell zum Gespräch gebeten werden. Alle Anderen halten den Zug so lange vorm A2 zurück, bis der vordere Zug die Rückfahrt angetreten und die Weichenverbindung frei gefahren hat.

Die wünschenswerte örtliche Besetzung des Stellwerkes scheitert an der Personalsituation.

Um den Deadlock zu vermeiden hat der Betriebsleiter entschieden, das die Weiche nach Ankunft des Zuges auf dem Bahnhof Klosterstraße manuell umzustellen und zu verschließen ist. Normalerweise macht das die Technik ohne manuellen Eingriff selbst.

Trotzdem braucht es im Falle eines Deadlocks keine Entstörung. Man fährt "einfach" den zweiten Zug zum Bahnhof Märkisches Museum zurück. Dieses Verfahren kommt ab und zu im Netz vor und die Fahrer wissen wie man das macht. Beim letzten Anlaß auf dem Bahnhof Klosterstraße dauerte das keine zehn Minuten.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Henning
Warum ist der Bahnhofsname am Wand entfernt worden?

Unter den Bahnhofsschildern sind die einzigen Stellen, an denen man ohne Abschlagen der unter Denkmalschutz stehenden Verfliesung die Wand auf Risse kontrollieren kann.
Aus dem gleichen Grund ist die Sohle im Gleisbereich teilweise freigelegt worden.

Mit Google konnte ich keine passende Erläuterung finden. Was ist genau "die Sohle im Gleisbereich"?
Hau mal Tunnelsohle in die Suchmaschine.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
Bd2001
Trotzdem braucht es im Falle eines Deadlocks keine Entstörung. Man fährt "einfach" den zweiten Zug zum Bahnhof Märkisches Museum zurück.

Nicht, wenn dort schon der dritte Zug eingefahren ist, oder das Einfahrsignal passiert hat. Wie schon geschrieben, kann nur theoretisch passieren, ist jedoch nicht völlig auszuschließen.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Bd2001
Trotzdem braucht es im Falle eines Deadlocks keine Entstörung. Man fährt "einfach" den zweiten Zug zum Bahnhof Märkisches Museum zurück.

Nicht, wenn dort schon der dritte Zug eingefahren ist, oder das Einfahrsignal passiert hat. Wie schon geschrieben, kann nur theoretisch passieren, ist jedoch nicht völlig auszuschließen.

Spannend wäre ja noch, was betrieblich möglich wäre, um den aktuell sehr unschönen Zustand mit 15er vs. 10er-Takt zu lösen. In Nordteil klappt das mit 15 zu 7,5 eigentlich ganz gut, wenn nicht gerade irgendwo ne Störung ist. Aber zwischen Spittelmarkt und Klosterstraße müsste noch mal nachgesteuert werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
B-V 3313
Hau mal Tunnelsohle in die Suchmaschine.

Danke für den Tipp.
Moin,

heute wurde eine parlamentarische Anfrage nebst Antwort veröffentlicht, die sich mit der Situation am Alexanderplatz im Speziellen und mit Fällen ähnlicher Bauten in Vergangenheit und Zukunft beschäftigt (siehe auch den Beitrag von "nicolaas" zu seinem Artikel im "nd" im Nachbarthread und dortige Folgebeiträge):

Zitat

Anfrage der Abgeordneten Katalin Gennburg (Die Linke) vom 27.10.2022 und Antwort vom 14.11.2022: Schutz der U-Bahn-Tunnel und -Bahnhöfe vor Schäden durch private Bauprojekte

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft zum Teil Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) um Stellungnahme gebeten. Sie wird in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.

Frage 1: Auf welchen Berliner U-Bahnstandorten (Tunnel und Stationen) bzw. auf Standorten in unmittelbarer Nachbarschaft von U-Bahntunneln und Stationen sind Bebauungen mit Hochhäusern geplant oder bereits im Bau?

Antwort zu 1.: In Bau befinden sich derzeit das Hochhaus des Bauherrn Covivio am Alexanderplatz (U2) und das Hochhausprojekt "Edge" an der Warschauer Straße (U1).

Frage 2: Wie wird sichergestellt, dass sich die U-Bahn-Tunnel und -Stationen wegen der Bebauung nicht absenken und/oder andere Schäden entstehen?

Frage 3: Wie wird flächendeckend überwacht, ob sich U-Bahn-Stationen und -Tunnel absenken, auch ohne dass sich zu diesem Zeitpunkt auf der darüber liegenden Fläche eine Baustelle befindet? Findet die Überwachung im Falle einer Baumaßnahmen nur an U-Bahn-Stationen oder auch für die U-Bahn-Tunnel insgesamt statt?

Frage 7: Falls grundsätzlich Maßnahmen angewandt werden, wurden diese auch vor dem Baubeginn des Hochhauses der Covivio Immobilien GmbH auf dem Baufeld D3 am Alexanderplatz getroffen? Warum konnten die Schäden, die zur derzeitigen Sperrung eines Gleises der U2 an der U-Bahnstation Alexanderplatz führten, durch derartige Maßnahmen nicht vorab verhindert werden? Wie wird der Berliner Senat vor dem Hintergrund dieses Wissens mit weiteren Bauvorhaben über oder unmittelbar neben U-Bahn-Standorten umgehen?

Frage 10: Wie werden für dieses aktuelle Bauvorhaben die Bewegungen im Untergrund gemonitort?

Frage 11: Welche Vereinbarungen sind für den Fall einer Setzung bei diesem aktuellen Bauvorhaben getroffen?

Frage 12: Welche Schäden sind bei diesem aktuellen Bauvorhaben vertraglich abgesichert?

Frage 14: Wie hoch wäre der immaterielle Schaden für die Bevölkerung, wenn die U-Bahnlinie U 8 außer Betrieb oder eingeschränkt werden müsste?

Antwort zu 2., 3., 7., 10., 11., 12. und 14.: Die Fragen 2, 3, 7, 10 bis 12 und 14 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Der Senat verweist hier auf die Beantwortung der Schriftliche Anfragen 19/13676 des Abgeordneten Julian Schwarze (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 23. Oktober 2022 und 19/13695 des Abgeordneten Johannes Kraft (CDU) vom 25. Oktober 2022.

Frage 4: Gibt es (auch in historischer Perspektive) bereits vorhandene Modell- oder Machbarkeitsstudien für die Bebauung von Flächen über U-Bahn-Tunneln oder -Stationen in Berlin seit dem Bau der U-Bahn 1902? Wenn ja, wurden diese Modell- oder Machbarkeitsstudien durch den Senat bei Bauvorhaben berücksichtigt?

Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt Modell- und Machbarkeitsstudien für die Bebauung von Flächen über U-Bahn-Tunneln oder -Stationen in Berlin. Zum Bauvorhaben "Hines-Hochhaus" am Alexanderplatz (Baufeld D4) wurde beispielsweise mittels einer Machbarkeitsstudie eine Gründungs- und Bauplanung ermittelt, die für die BVG-Einrichtungen (U-Bahnanlagen neben dem Baugrundstück) sicherste Gründungsvariante darstellt. Die erarbeitete technische Lösung (Tunnelbaumaßnahme in der Ausprägung einer sogenannten Inliner-Variante in Verbindung mit einer Fugenertüchtigung) wurde von Experten und Gutachtern beider Seiten geprüft und bestätigt und in einer Grundsatzvereinbarung zwischen BVG und Hines vertraglich geregelt.

Frage 5: Welche vertraglichen Verpflichtungen geht das Land Berlin in städtebaulichen Verträgen oder in sonstigen rechtsverbindlichen Dokumenten mit den betreffenden Unternehmen, welche Flächen über oder unmittelbar neben U-Bahn-Tunneln und -Stationen bebauen, ein bezüglich der Frage, wer im Schadensfall die Kosten für Reparatur und eventuell einzusetzenden Schienenersatzverkehr tragen muss?

Antwort zu 5.: Gemäß § 11 Abs. 1 Nr. 3 BauGB kann die Übernahme von Kosten oder sonstigen Aufwendungen, die der Gemeinde für städtebauliche Maßnahmen entstehen oder entstanden sind und die Voraussetzung oder Folge des geplanten Vorhabens sind, Gegenstand eines städtebaulichen Vertrages sein. Diese Regelung eröffnet prinzipiell die Möglichkeit, einen Vorhabenträger zur Tragung eventueller Folgekosten für Schäden, die aufgrund der Vorhabendurchführung etwa an U-Bahnanlagen entstehen könnten, im städtebaulichen Vertrag zu verpflichten.

Frage 6: In der Vergangenheit gab es bereits einige deutliche Hinweis der BVG auf die mit dem Bau über U-Bahn-Stationen und -Tunnel verbundenen Risiken (Rissbildungen, Undichtigkeiten, Setzungen) - siehe z.B. Schr. Anfrage der Abgeordneten Gabriele Gottwald und Katalin Gennburg vom 26. März 2019 (Drucksache 18/18324) betreffs des Baus des Hines-Hochhauses am Alexanderplatz - sowie mehrere Bauvorhaben, welche Schäden an U-Bahn-Tunneln und -Stationen zur Folge hatten (z.B. Bau eines Hotels der Gruppe Motel One an der Grunerstraße 2015 sowie Bau des Einkaufszentrums "Mall of Berlin" am Leipziger Platz): Welche Maßnahmen trifft der Senat vor dem Hintergrund dieses Wissens vor der Umsetzung von Bauvorhaben auf Flächen über U-Bahn-Tunneln und -Stationen, um das Risiko derartiger Schäden im Voraus auszuschließen?

Antwort zu 6: Die BVG teilt hierzu mit: "Im Fall der U2 hat die BVG bewusst mit der Covivio einen Vertrag vor Beginn der Baumaßnahmen abgeschlossen, der über die gesetzlichen Haftungstatbestände hinausgeht. So sind in diesem Vertrag, der sog. Nachbarschaftlichen Vereinbarung, beispielhaft folgende Dinge geregelt:
  • Zurechnung und Konkretisierung von Erfüllungsgehilfen
  • Vermutetes Verschulden im Hinblick auf Pflichtverletzungen
  • Konkretisierung von gesetzlichen Schutzpflichten
  • Vereinbarung von Schadenspauschalen
Ohne eine solche vertragliche Vereinbarung zwischen Investor/Projektentwickler und BVG ist kein ausreichender Schutz der BVG-Anlagen zu erzielen. Insofern ist es zum Schutz von BVG-Anlagen zwingend erforderlich, dass die Baubehörden bereits bei Erstellung der Bebauungspläne, spätestens jedoch im Baugenehmigungsverfahren im Rahmen der Erteilung der Baugenehmigung dem Investor/Projektentwickler den Abschluss einer vorherigen nachbarschaftlichen Vereinbarung mit der BVG zur Auflage machen, ohne die mit der Baumaßnahme nicht begonnen werden darf. Entsprechendes gilt - soweit BVG-Anlagen tangiert sind - für straßenrechtliche Sondernutzungserlaubnisse, die die Genehmigungsbehörde bspw. zur Einrichtung einer Baustelle im öffentlichen Straßenland erteilt."

Frage 8: Welche Verabredungen und Verträge gibt es zwischen der Signa Holding und der BVG bzw. dem Land Berlin und/oder dem Bezirksamt Mitte zur Baugrube/Baustelle für ein Hochhaus in der Galeria (ehemals Galeria Kaufhof) auf dem Baufeld D7 am Alexanderplatz, das unmittelbar neben der U-Bahnlinie U 8 liegt?

Antwort zu 8.: Die BVG teilt hierzu mit: "Es bestehen analoge Anforderungen wie beim Covivio-Bauvorhaben. Die Abstimmungen sind noch nicht final abgeschlossen, ggf. sind die sicherheitsrelevanten Rahmenbedingungen noch enger zu definieren. Es bedarf auch hier einer Vereinbarung der BVG und der der Signa Holding zum Schutz der BVG-Anlagen."

Frage 9: Inwieweit ist die "Technische Bahnaufsicht (Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen und U-Bahnen)" in dieses Projekt eingebunden?

Antwort zu 9.: Die Technische Aufsichtsbehörde (TAB) ist derzeit noch nicht in das Projekt eingebunden.

Frage 13: Welche Schadenssumme hat der Investor Signa Holding für das Hochhausprojekt in der Galeria auf dem Baufeld D7 mit einer Versicherung abgedeckt, um den Havariefall U-Bahnlinie U 8 einschließlich Schienenersatzverkehr abzudecken?

Antwort zu 13.: Die BVG teilt hierzu mit: "Die Schadenssumme ist uns nicht bekannt. Es gibt bislang keinen abgeschlossenen Vertrag zwischen der der Signa Holding und der BVG hinsichtlich des Bauvorhabens auf dem Baufeld D7."

Frage 15: Wann wurden im Zusammenhang mit dem Hochhausbau der Firma Covivio Immobilien GmbH am Alexanderplatz die ersten Schäden an der U-Bahn-Station Alexanderplatz beobachtet? Wie wurde nach der Feststellung erster Schäden verfahren? Hätte die jetzt vorfindbare Absenkung des U-Bahn-Tunnels an der U-Bahn-Station Alexanderplatz von 3,1 - 3,6 cm durch einen behördlichen Baustopp nach der Beobachtung der ersten Schäden verhindert werden können?

Antwort zu 15.: Die BVG teilt hierzu mit: "Die ersten relevanten Schäden im Bauwerk der U-Bahn, insbesondere Risse im Bahnsteigbereich der U2, wurden ca. in der 29. Kalenderwoche bei Sichtkontrollen vor Ort festgestellt. Durch Covivio wurden in der 31. Kalenderwoche die Arbeiten auf der Baustelle eingestellt, nachdem das Schadensbild durch ergänzende Vermessungen und Untersuchungen genauer beurteilt werden konnte."

Der Senat ergänzt hierzu: Ein behördlicher Baustopp war zu diesem Zeitpunkt nicht notwendig, da die Arbeiten auf der Baustelle durch Covivio und der Betrieb der U2 durch die BVG eigenverantwortlich eingestellt wurden. Beides erfolgte zeitnah nach Feststellung der aufgetretenen Schäden unter Berücksichtigung der im Havarie-Konzept festgelegten Grenzwerte. Diese Grenzwerte wurden durch Fachexperten der BVG, Covivio und unabhängigen Prüfern festgelegt. Ein behördlicher Baustopp hätte sich ebenso an diesen Grenzwerten orientiert.
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Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Bisher reden alle nur von Wünschen der BVG, über einen städtebaulichen Vertrag die verschuldensunabhängige (oder nicht nachweispflichtige) Haftung eines Bauherren zu wollen. Unter welchen Voraussetzungen lässt sich denn eine Baugenehmigung davon abhängig machen, dass sich der Bauherr zu dieser Haftung über den gesetzlichen Maßstab hinaus verpflichtet?
Zitat
phönix
Bisher reden alle nur von Wünschen der BVG, über einen städtebaulichen Vertrag die verschuldensunabhängige (oder nicht nachweispflichtige) Haftung eines Bauherren zu wollen. Unter welchen Voraussetzungen lässt sich denn eine Baugenehmigung davon abhängig machen, dass sich der Bauherr zu dieser Haftung über den gesetzlichen Maßstab hinaus verpflichtet?

Wie ich schon schrieb, gehe ich aus meiner Erfahrung mit Baugenehmigungen heraus schlicht davon aus, dass die schon wegen der Örtlichkeit "Berlin-Mitte, Alexanderplatz" klare Nebenbestimmungen zur Vermeidung von Schäden an benachbarten Bauwerken bzw. Infrastrukturanlagen beinhalten. Das Verhalten der BVG erinnert mich daher eher etwas an die Amerikanische Krankheit...

Viele Grüße
Arnd
Meinst du diese Amerikanische Krankheit [www.chbeck.de]?
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