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Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von krickstadt 
Zitat
nicolaas
Ich habe kürzlich ein längeres Gespräch mit dem "Fietsprofessor" Marco te Brömmelstroet gehabt. Er glaubt, dass man Mehrheiten für die Verkehrswende organisieren kann, wenn man sich von der Verkehrsplanungssprache löst. "Ich bin davon überzeugt, dass in Berlin als nächstes großes Volksbegehren ein Kinderentscheid kommen muss", sagt er. "Ich denke, da würden 80 bis 90 Prozent der Berlinerinnen und Berliner mitgehen", wenn man argumentieren würde, die Stadt kinderfreundlicher zu machen, ist er überzeugt.

Seine Gedanken ausführlich in meinem Artikel in nd.

Kinderfreundlicher heißt doch in Berlin vorallem, dass man seine Kinder mit dem Auto überall hinbringen kann. Denn zu Fuß können die Kinder ja heutzutage ja gar nicht mehr gehen und alleine sowieso nicht - viel zu gefährlich!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Moin,

heute wurde eine parlamentarische Anfrage nebst Antworten veröffentlicht, in der nach Oberleitungsbussen und einem Vergleich mit Batteriebussen und Straßenbahnen gefragt wird:

Zitat

Anfrage der Abgeordneten Tamara Lüdke (SPD) vom 10.6.2024 und Antwort vom 8.7.2024: Frust kommt auf, denn der O-Bus kommt nicht

Frage 1: Existiert ein Gutachten, dass die Nutzbarkeit von Oberleitungsbussen für den Berliner Raum überprüft? Falls nicht, ist ein dergestaltes Gutachten geplant?

Frage 5: Ist die Einführung einer oder mehrerer Oberleitungsbuslinien Linien geplant? Wenn ja, wo sollen diese verlaufen und wenn nein, warum wurde sich dagegen entschieden?

Antwort zu 1. und 5.: Aufgrund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 1 und 5 gemeinsam beantwortet:

Im Jahr 2019 wurde ein Gutachten (1) für den Einsatz von Oberleitungsbussen in Berlin-Spandau mit positivem Ergebnis angefertigt. Seitdem hat sich die Batterietechnik aber so rasant verbessert, dass die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) im Jahr 2022 eine erneute Wirtschaftlichkeits- und Umsetzbarkeitsanalyse erstellt haben.

Nach Prüfung der Faktoren Wirtschaftlichkeit der Lebenszykluskosten, Fahrzeugmehrbedarf, Betriebsstabilität, Planungs- und Genehmigungsaufwand, Realisierungsdauer, Marktverfügbarkeit, Umweltauswirkungen der Batterien u.v.m. wurde festgestellt, dass sich die Systeme Oberleitungsbus und batterieelektrischer Bus in den wesentlichen Faktoren nur noch wenig unterscheiden, batterieelektrische Busse sogar leicht positiv abschneiden. Entscheidend hatte sich seit dem Jahr 2019 verändert, dass 24 m lange Doppelgelenkbusse batterieelektrisch überhaupt verfügbar sind und bei einem Einsatz von batterieelektrischen Doppelgelenkbussen kein Fahrzeugmehrbedarf mehr gegenüber Oberleitungsbussen entsteht.

Beide Systeme haben Vor- und Nachteile, die Umsetzungsgeschwindigkeit und betriebliche Flexibilität ist bei batterieelektrischen Fahrzeugen aber deutlich höher. Im Ergebnis wurde entschieden, dass daher auch im Raum Spandau batterieelektrische Fahrzeuge angeschafft werden, die nach Bedarf an Endstellen geladen werden. Hauptargument für diese Entscheidung war, dass der Planungs- und Genehmigungsaufwand für den Bau von Oberleitungen so groß ist, dass eine verhältnismäßig schnelle Umsetzung unter Berücksichtigung der klimapolitischen Ziele einer vollständigen Dekarbonisierung nicht zu erwarten ist.

(1) Dr. Krail et al 2019: Machbarkeit eines Hybridoberleitungsbetriebs - "Berlin Spandau"

Frage 2: Welche Vor- und Nachteile sprechen aus Sicht des Senats für Oberleitungsbusse im Vergleich zu Bussen und Straßenbahnen?

Antwort zu 2.: Vergleich Oberleitungsbus und batterieelektrischer Bus: Ein Oberleitungsbus ist gegenüber einem batterieelektrischen Bus ein sehr lang erprobtes System, welches besonders langlebig ist. Zudem ist keine oder nur eine kleine Batterie notwendig, sofern es oberleitungsfreie Streckenabschnitte geben soll.

Nachteilig ist, dass der Infrastrukturbedarf deutlich höher ist und die Realisierung viel Zeit und Abstimmungen in Planungs- und Genehmigungsverfahren erfordert, für die Errichtung der Oberleitungen sind Planfeststellungsverfahren erforderlich. Auch die Infrastrukturkosten für Oberleitungsbusse sind deutlich höher als für batterieelektrische Busse. Da Batterien zunehmend auch in Europa hergestellt werden und die Lieferketten stärker in den Fokus geraten, verringert sich der Treibhausgas-Fußabdruck in der Batterieherstellung zunehmend, gleichzeitig werden Batterien auch nachgenutzt oder (z. T.) recycelt. Auch die Batteriekosten sind zuletzt deutlich gesunken.

Vergleich Oberleitungsbus und Straßenbahn: Oberleitungsbusse und Straßenbahnen sind relativ ähnliche Systeme, die sich vor allem in der Fahrgastkapazität unterscheiden. Der Bus hat gegenüber der Straßenbahn eine deutlich geringere Fahrgastkapazität. (Oberleitungs-)Busse können verschieden groß sein und ca. 65-140 Fahrgäste transportieren. Straßenbahnen haben eine höhere Kapazität für bis zu 300 Fahrgäste (2). Das bedeutet, dass pro Fahrpersonal mehr Fahrgäste transportiert werden. Pro Tag kann das System Straßenbahn fast dreimal so viele Fahrgäste befördern, wie der Bus (vgl. nachfolgende Abbildung, Quelle: Berliner Nahverkehrsplan 2019–2023).



Ein Vorteil des Oberleitungsbusses ist, dass dieser Teilstrecken oberleitungsfrei zurücklegen kann, aber nur dann, wenn er mit einer Batterie ausgestattet wird. Inzwischen gibt es aber auch oberleitungsfreie Straßenbahnen. Mit Batterie kann der Oberleitungsbus bei Bedarf auch von der ursprünglichen Linienführung abweichen, das ist gleisgebundenen Straßenbahnen nicht möglich. Alle Systeme können abhängig vom fließenden Verkehr ausgeführt und dadurch stauanfällig sein, tendenziell erhalten Straßenbahnen aber häufiger eine eigene Trasse und sind dann unabhängig vom allgemeinen Verkehrsfluss. Die Reisegeschwindigkeit des Busses kann aber auch durch Busspuren oder eigene Trassen beschleunigt werden (Bus Rapid Transit).

(2) Standardbusse (12 m, Fahrgastkapazität ca. 65 Personen), Gelenkbusse (18 m, Fahrgastkapazität ca. 100 Personen) oder Doppelgelenkbusse (24 m, Fahrgastkapazität ca. 140 Fahrgäste, dürfen nur mit Sondergenehmigung verkehren), Straßenbahnen (30-50 m, Fahrgastkapazität 170-300 Fahrgäste)

Frage 3: Wie verhält es sich mit der Umweltbilanz von Oberleitungsbussen im Vergleich zu Elektrobussen?

Antwort zu 3.: Die Umweltbilanz von Oberleitungsbussen im Vergleich zu batterieelektrischen Bussen ist aufgrund der größeren Batterien bei batterieelektrischen Bussen positiver. Durch die zunehmende Herstellung von Batterien in Europa ist eine Verringerung des Treibhausgas-Fußabdrucks bei der Batterieherstellung wahrscheinlich. Wegen der kürzeren Genehmigungs- und Bauphasen sind batterieelektrischen Busse schneller Einsetzbereit und es können schon früher Treibhausgasemissionen eingespart werden. Alle Buskonzepte mit Elektroantrieb verringern die Treibhausemissionen um 88% bis 94% gegenüber dem Dieselbusbetrieb unter Berücksichtigung von Fahrbetrieb und Fahrzeugherstellung (inkl. Batterie).

Frage 4: Welche Gegebenheiten sind notwendig für die Umsetzbarkeit einer Oberleitungsbuslinie?

Antwort zu 4.: Vor Einrichtung der Oberleitungen wäre ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, im Anschluss wären der Bau der Oberleitungen und der erforderlichen elektrotechnischen Anlagen mit entsprechenden Eingriffen in den öffentlichen Raum notwendig.

Frage 6: Wie teuer wäre der Ausbau einer Oberleitungsbuslinie im Vergleich zu einer Magnetschwebebahnstrecke?

Antwort zu 6.: Im zu Frage 1 angeführten Gutachten aus 2019 wurden die Kosten für einen Kilometer Oberleitung mit ca. 1,5 Mio. EUR inkl. der Unterwerke angenommen.

Bei der Magnetschwebebahn setzen sich die Kosten gemäß eines Gutachtens der TTK GmbH mit einem Kostenstand aus dem Jahr 2020 wie folgt zusammen: 20 bis 25 Mio. EUR pro km für den Fahrweg (zweispurig) und 3 bis 8 Mio. EUR pro Haltestelle zzgl. Kosten für eventuelle Weichen, Brücken und Tunnel (vgl. TTK GmbH 2021, S. 137 ff. (https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile [Anmerkung des Zitierenden: PDF-Datei, 7.680.384 Bytes]).
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Viele Grüße, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
Frage
Frage 6: Wie teuer wäre der Ausbau einer Oberleitungsbuslinie im Vergleich zu einer Magnetschwebebahnstrecke?

Lol, was für eine Frage! ;-)

Die Kosten von 20-25 Mio EUR pro km Magnetbahn halte ich übrigens für sehr idealisiert. Das ist mit Sicherheit der untere Wert des möglichen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2024 10:25 von Latschenkiefer.
Zitat
Latschenkiefer
Die Kosten von 20-25 Mio EUR pro km Magnetbahn halte ich übrigens für sehr idealisiert. Das ist mit Sicherheit der untere Wert des möglichen.

Zum einen das und zum anderen auch nur mit einem Kostenstand von 2020. Auch wenn der Preisanstieg im Baubereich inzwischen wieder langsamer geht, zahlt man aktuell immer noch rund 20 % mehr als damals.
Zitat
Lopi2000
Zitat
Latschenkiefer
Die Kosten von 20-25 Mio EUR pro km Magnetbahn halte ich übrigens für sehr idealisiert. Das ist mit Sicherheit der untere Wert des möglichen.

Zum einen das und zum anderen auch nur mit einem Kostenstand von 2020. Auch wenn der Preisanstieg im Baubereich inzwischen wieder langsamer geht, zahlt man aktuell immer noch rund 20 % mehr als damals.
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Zumal das die reinen Baukosten sind. Die kosten für den Grundstückserwerb dürften dazu kommen.
Zitat
phönix
Zitat
Lopi2000
Zitat
Latschenkiefer
Die Kosten von 20-25 Mio EUR pro km Magnetbahn halte ich übrigens für sehr idealisiert. Das ist mit Sicherheit der untere Wert des möglichen.

Zum einen das und zum anderen auch nur mit einem Kostenstand von 2020. Auch wenn der Preisanstieg im Baubereich inzwischen wieder langsamer geht, zahlt man aktuell immer noch rund 20 % mehr als damals.
,

Zumal das die reinen Baukosten sind. Die kosten für den Grundstückserwerb dürften dazu kommen.

Die Magnetbahn schwebt doch und braucht daher keine Grundstücke. Realistischer betrachtet dürften die Mittelstreifen, auf denen heute noch Straßenbahnen fahren bereits im Besitz des Landes sein - oder etwas weniger zynisch - vermutlich wird man die Hochbahn so planen, dass man kaum neue Grundstücke braucht und falls doch, legt man unter der Hochbahn einen Radweg an und finanziert den Grundstückskauf aus dem Radwegetat.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2024 11:43 von Nemo.
Zitat
Nemo
...vermutlich wird man die Hochbahn so planen, dass man kaum neue Grundstücke braucht und falls doch, legt man unter der Hochbahn einen Radweg an und finanziert den Grundstückskauf aus dem Radwegetat.

Naja, unter den wenigsten Hochbahnen (alt wie neu - bundesweit wie international) sind flächendeckend halbwegs sinnvolle Nutzungen, die mit dem vergleichbar sind, was in der näheren Umgebung baulich so üblich ist. Entsprechend sind die Grundstücke, die für Hochbahnen in Anspruch genommen werden, mehr oder weniger vollständig "verloren", auch wenn punktuell mal ein Kiosk oder ein paar Parkplätze darunter sind. Auch aufgeständert über Hauptverkehrsstraßen gehen neben der eigentlichen Trasse mit Pfeilern noch etliche Fläche an Sicherheitsvorkehrungen wie Leitplanken, Anfahrschutz usw. drauf.
Zitat
Lopi2000
Zitat
Nemo
...vermutlich wird man die Hochbahn so planen, dass man kaum neue Grundstücke braucht und falls doch, legt man unter der Hochbahn einen Radweg an und finanziert den Grundstückskauf aus dem Radwegetat.

Naja, unter den wenigsten Hochbahnen (alt wie neu - bundesweit wie international) sind flächendeckend halbwegs sinnvolle Nutzungen, die mit dem vergleichbar sind, was in der näheren Umgebung baulich so üblich ist. Entsprechend sind die Grundstücke, die für Hochbahnen in Anspruch genommen werden, mehr oder weniger vollständig "verloren", auch wenn punktuell mal ein Kiosk oder ein paar Parkplätze darunter sind. Auch aufgeständert über Hauptverkehrsstraßen gehen neben der eigentlichen Trasse mit Pfeilern noch etliche Fläche an Sicherheitsvorkehrungen wie Leitplanken, Anfahrschutz usw. drauf.

Ich vermute, der Einwand von Nemo war nicht ganz ernst gemeint....
Ob in den Preisen wohl auch z. B. die festen Einrichtungen für die Stromversorgung und Abstell- und Werkstattanlagen sowie die dafür notwendigen Grundstücke berücksichtigt sind? Und wie sieht es mit Rettungswegen parallel zu Trasse aus? Gibt es schon ein Feuer- und Rettungskonzept für den Fall der Fälle? 😳

Beste Grüße
Harald Tschirner



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2024 15:45 von Harald Tschirner.
Zitat
Latschenkiefer
Ich vermute, der Einwand von Nemo war nicht ganz ernst gemeint....

Ich auch, aber medial und "fanpolitisch" wird eine Hochbahn leider oft so diskutiert, als wäre der Kommentar nicht nur ernst gemeint, sondern entspräche sogar der Wahrheit.
Zitat
Lopi2000
Zitat
Latschenkiefer
Ich vermute, der Einwand von Nemo war nicht ganz ernst gemeint....

Ich auch, aber medial und "fanpolitisch" wird eine Hochbahn leider oft so diskutiert, als wäre der Kommentar nicht nur ernst gemeint, sondern entspräche sogar der Wahrheit.

Genau, die Dinge, die ich nicht ernst meine, meinen andere Leute sehr wohl ernst. Es stimmt ja auch, dass man Flächen unter der Hochbahn nutzen kann - nur eben nicht 100% der Flächen. Einen Radweg, der 50% der Breite der Hochbahn hat, kann man aber unter der Hochbahn anlegen - und dann hat man noch Platz für ein paar Fahrradständer, die man aber nicht überall in der Menge brauchen wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Platz für ein paar Fahrradständer

Fahrrad-Parkplätze – klingt nicht so negativ ;-)
Halte das Gefasel von der Magnetschwebebahn ist eine reine Nebelkerze. Wird niemals kommen, bindet ggf. Ressourcen und dient damit einfach als Ausrede warum anderes nicht so schnell kommen kann oder dort die Planung, Stichwort Tram, geschickt verzögert werden kann. Reine Ideologie der Politik, die ja sich gern in Nobelkarossen durch die Stadt kutschieren lässt.
Ist zwar nicht Berliner Politik aber eben (nicht-) Politik aus Berlin:
[www.spiegel.de]
Zitat
rbb
Verkehrsbelastung ist in Berlin um bis zur Hälfte gesunken

(…) Demnach sank die sogenannte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke seit dem Jahr 2015 an den allermeisten der rund 250 Messstellen stetig - und zwar im Einzelfall um bis zu 50 Prozent. Teils ist nach einem starken Rückgang in den Corona-Jahren 2020 und 2021 zwar wieder ein leichter Anstieg zu erkennen, an dem generell rückläufigen Trend seit 2015 ändert das aber nichts.

[www.rbb24.de]

Die genannten Zahlen:
A115 (Nordost): -12%
Ku’damm: -13%
Tempelhofer Damm (Süd): -3%
Hallesches Ufer (West): -19%
Torstraße (Ost): -41%
Prenzlauer Promenade (Nord): -51%

Zitat
rbb
Auch Staulänge ging in Berlin zurück

Kapek fragte auch Daten zu Staus in Berlin ab. Laut Verkehrsverwaltung standen Fahrzeuge im Jahr 2021 insgesamt 90.854 Stunden in Staus, die sich auf 140.728 Kilometer Länge summierten. Ein Jahr später waren es 82.488 Staustunden auf 105.674 Kilometern Länge und 2023 schließlich 87.726 Staustunden auf 117.391 Kilometern Länge.

Frage mich, wann auch die (unideologische) Senatsverwaltung darauf reagiert und wie man da jetzt noch die Umplanung der Torstraße begründen kann.
Zitat
marc-j
Tempelhofer Damm (Süd): -3%
Ich bin gespannt, ob es hier ab 2026 Veränderungen geben wird, wenn die Dresdener Bahn fertig ist und man aus dem Umland schnell mit dem Regio in Südkreuz, Potsdamer Platz etc. ist. Leider fehlt für viele Pendler der Regio-Halt im B-Bereich.
9 von 10 Radschnellweg-Projekte sind gestoppt worden. Und wieder hat das „Miteinander“ und „Angebote statt verbote“ zugeschlagen. Berlin ist auf dem besten Weg weiterhin den Anschluss zu verlieren. Ein träumchen. Schauen wir mal, ob der ÖPNV auch irgendwann von dem Miteinander so profitiert wie die Radwege ;)

https://changing-cities.org/neun-von-zehn-radschnellverbindungen-werden-weggespart/

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Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium
Zitat
LariFari
9 von 10 Radschnellweg-Projekte sind gestoppt worden. Und wieder hat das „Miteinander“ und „Angebote statt verbote“ zugeschlagen. Berlin ist auf dem besten Weg weiterhin den Anschluss zu verlieren. Ein träumchen. Schauen wir mal, ob der ÖPNV auch irgendwann von dem Miteinander so profitiert wie die Radwege ;)

https://changing-cities.org/neun-von-zehn-radschnellverbindungen-werden-weggespart/

Wegsparen bzw. sperren sollte man eher denjenigen, der bei Changing Cities für das Design verantwortlich ist
Zitat
Leyla
Wegsparen bzw. sperren sollte man eher denjenigen, der bei Changing Cities für das Design verantwortlich ist

Das Design der Website? Ich finde es recht gelungen.
Zitat
LariFari
9 von 10 Radschnellweg-Projekte sind gestoppt worden. Und wieder hat das „Miteinander“ und „Angebote statt verbote“ zugeschlagen. Berlin ist auf dem besten Weg weiterhin den Anschluss zu verlieren. Ein träumchen. Schauen wir mal, ob der ÖPNV auch irgendwann von dem Miteinander so profitiert wie die Radwege ;)

https://changing-cities.org/neun-von-zehn-radschnellverbindungen-werden-weggespart/

Dem oben gezeigten Rückgang des Autoverkehrs muss ja etwas entgegengesetzt werden. Und die U-Bahn-Träume werden jeden Tag realistischer. Vielleicht reicht ja das Geld für ein paar Stützen von Max Bögl. Sehr effektiv wird das Geld gerade im Hinblick auf Emissionseinsparungen im am schlechtesten performenden Sektor verwendet...

Zitat
ChangingCities
Über Kürzungen bei anderen Großprojekten der Senatsverwaltung wie der TVO oder dem Schlangenbader Tunnel haben wir nichts in Erfahrung bringen können.
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