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T6Jagdpilot
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP

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Henning

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T6Jagdpilot
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP

Früher gab es hierzulande deutlich mehr Städte mit Oberleitungsbusse als jetzt. Siehe [de.wikipedia.org]
Wenn diese Fahrzeuge mehr Vorteile hätten würden nicht so viele Städte sie abschaffen, oder?

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T6Jagdpilot
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP

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Nemo

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Henning

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T6Jagdpilot
Belegbare Beweise für diese These??
Warum gibt es in der Schweiz mehr Obusbetriebe, und erst recht in CZ usw?

T6JP

Früher gab es hierzulande deutlich mehr Städte mit Oberleitungsbusse als jetzt. Siehe [de.wikipedia.org]
Wenn diese Fahrzeuge mehr Vorteile hätten würden nicht so viele Städte sie abschaffen, oder?

Man kann es auch umdrehen? Wenn Dieselbusse so große Vorteile haben, wieso hat man es dann nicht überall erkannt?

Sind Schweizer und Österreicher dümmer?

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Philipp Borchert
Natürlich gibt es in allen Ländern Dieselbusse. Die Frage ist, weshalb es in einigen dennoch relativ viele O-Bus-Betriebe gibt. Das wird doch wohl nicht rein aus Tradition so sein. Dass Elektromotoren deutlich effizienter arbeiten als Verbrennungsmotoren dürfte bekannt sein. Es geht beim O-Bus also nur noch um die Zuführung der elektrischen Energie. Diesbezüglich war der Fahrdraht lange Zeit die beste Möglichkeit, weil dadurch die Fahrzeuge ohne schwere und platznehmende Einbauten auskommen konnten. Erst als man flexibler sein wollte und Batterien oder einen extra Verbrennungsmotor für kurze Strecken eingebaut hat, wurde der Platz im Innenraum wieder "verschwendet" und die Busse schwerer (sodass sie mehr Energie fürs Vorwärtskommen brauchten, egal welche).

Heute bieten sich immer kleinere Batterien für immer größere Reichweiten an. Ab einem bestimmten Punkt kann das günstiger sein, allein die Batterien zu nutzen und ohne Fahrleitung auszukommen. Je weniger Möglichkeiten der Ladung unterwegs es gibt, desto größer müssen die Batterien sein (also umso schwerer die Busse und umso weniger Platz darin für Fahrgäste). Oder man braucht mehr solcher Busse, um sie regelmäßig austauschen zu können - wie es derzeit bei den älteren Batteriebussen geschieht.

Hier beginnt dann hoffentlich die konkrete Rechnerei. Und ich nehme an, dass auch künftig der ein oder andere O-Bus-Betrieb so eine Rechnung nicht überstehen wird. In der Schweiz und in Tschechien sind ja nun auch schon O-Bus-Betriebe verschwunden.

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"def" am 30.1.2023 um 9.01 Uhr:

[...] In der Antwort auf Frage 2 wird die bloße Anmeldung der Straßenbahn an der Ampel mit einer Vorrangschaltung gleichgesetzt [...]

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Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 23.1.2023 und Antwort vom 6.2.2023: Vorrangschaltungen für die Berliner Straßenbahn (II)

Frage 1: Teilt der Senat die Auffassung, dass Straßenbahn-Vorrang dann vorliegt, wenn der Phasenzyklus der Lichtsignalanlage bei Annäherung einer Straßenbahn für den kreuzenden Kfz-, Rad- und Fußverkehr unterbrochen wird und die Straßenbahn, ohne zu halten oder abzubremsen, freie Fahrt bekommt?

Frage 2: Falls Frage 1 nicht mit Ja beantwortet wird, wie definiert der Senat "Vorrang für die Straßenbahn" an LSA, warum legt er nicht das in Frage 1 genannte Kriterium zugrunde und worauf beruft er sich dabei?

Antwort zu 1. und 2.: Der Senat teilt die Auffassung, dass der beschriebene Zustand an Lichtsignalanlagen (LSA), das Optimum zur Beeinflussung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) darstellt und dieses, soweit möglich, realisiert wird. Das Optimum ist aufgrund ortsspezifischer (z. B. bauliche Randbedingungen, Beeinflussungsmöglichkeiten anderer Verkehrsarten und/oder die Konkurrenz unterschiedlicher ÖPNV-Relationen) oder systemischer Randbedingungen (z. B. die Anforderungen des MobG, die technischen Möglichkeiten des Meldepunktsystems sowie der Genauigkeit der Annäherungsprognose) oft nur eingeschränkt zu erreichen. Dieser Umstand wird auch auf Seite 22 der Hinweise zu Bevorrechtigungsmaßnahmen für den ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement der FGSV (2018) thematisiert:

"An LSA sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Dies sind neben den zu beschleunigenden ÖPNV-Fahrzeugen insbesondere Fußgänger, mobilitätseingeschränkte Personengruppen, Radfahrer und Fahrzeuge des MIV. Somit ergeben sich gegenseitige Abhängigkeiten, wobei eine Mindestqualität für alle Verkehrsteilnehmer sichergestellt werden muss."

Frage 3: Was versteht der Senat unter "verkehrsabhängiger Steuerung"? Worin besteht der Unterschied zur "Straßenbahn-Vorrangschaltung"?

Antwort zu 3.: Allgemein wird der Fachterminus "verkehrsabhängige Steuerung" (VA) verwendet. Es wird inhaltlich und begrifflich nicht zwischen Straßenbahnen und Bussen unterschieden, sondern von einer ÖPNV-Beeinflussung oder ÖV-VA gesprochen, welche in der Regel überall steuerungstechnisch vorgesehen wird, wo sie erforderlich ist. Verkehrsabhängige Steuerungen beinhalten im Ideal auch die Beeinflussung durch den Individualverkehr (Rad-, Fuß- und Kfz-Verkehr), da hierdurch Verkehrsströme bedarfsabhängig geschaltet werden können und somit zusätzlicher Beeinflussungsspielraum für den ÖPNV abgeleitet werden kann. Maßgebend für die ÖPNV-Beeinflussung ist die technische Ausstattung für den Empfang der Beeinflussungsinformationen. Die Sende- und Empfangstechnik liegt in der Verantwortung und im Eigentum der BVG und überträgt die notwendigen Informationen an das LSA-Steuergerät.

Auch hier fassen die Hinweise zu Bevorrechtigungsmaßnahmen für den ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement der FGSV (2018) den Sachverhalt auf Seite 22 gut zusammen:

"An LSA stehen zur Bevorrechtigung des ÖPNV eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung. Grundlage für einen Steuerungseingriff ist die Kenntnis über den Eintreffzeitpunkt des ÖPNVFahrzeuges. Im einfachsten Fall können dann die Freigabezeiten der Signalanlage bei Annäherung eines Fahrzeuges innerhalb vorgegebener Grenzwerte verkürzt oder verlängert werden, um die Durchfahrt des Fahrzeuges möglichst verlustzeitfrei sicherzustellen. Sofern diese Maßnahmen nicht ausreichen, um den gewünschten Bevorrechtigungseffekt zu erzielen, kann der Tausch einzelner Phasen sinnvoll sein, um die ÖPNV-Phase so zu verschieben, dass sie zum Eintreffzeitpunkt des Fahrzeuges ansteht. Auch können Bedarfsphasen vorgesehen werden, die nur bei der Anmeldung eines ÖPNV-Fahrzeuges geschaltet werden.

Das Maßnahmenspektrum reicht von einer geringfügigen Reduzierung der ÖPNV-Verlustzeiten bis hin zur Sicherstellung einer verlustzeitfreien Durchfahrt unabhängig vom Eintreffzeitpunkt des ÖPNV-Fahrzeuges. Je nach Eingriffstiefe der ÖPNV-Bevorrechtigung treten an LSA Zielkonflikte auf, die sorgfältig abzuwägen und im Zuge der Planung mit dem Betreiber der Lichtsignalanlage abzustimmen sind."

Frage 4: An welchen Stellen sind Straßenbahn-Vorrangschaltungen nach dem in Frage 1 genannten Kriterium programmiert?

Antwort zu 4.: Wie in den Fragen zuvor ausgeführt, wird bei jeder verkehrsabhängigen Steuerung dieses Ziel verfolgt, vorgesehen und, sofern alle notwendigen Randbedingungen zum Anforderungszeitpunkt erfüllt sind, auch erreicht. Dies gilt für alle LSA mit einer Beeinflussung durch den ÖPNV.
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"Heidekraut" am 16.2.2023 um 12.04 Uhr:

Und was hat die Vorrang-LSA mit dem O-Bus zu tun?