In Schwerin fährt die erste deutsche Paketstraßenbahn im Auftrag von DHL, in Frankfurt am Main wird das Verladen von standartisierten Containern in die Straßenbahn immerhin geprobt und in Berlin könnten in ein bis zwei Jahren die ersten Güterstraßenbahnen fahren. Die Verkehrsverwaltung gibt dazu eine Studie in Auftrag.
Möglicherweise wird mit den Cargotrams bald Sperrmüll aus den Berliner Kiezen aus der Stadt gebracht.

Beitrag im Deutschlandfunk Kultur --> [www.deutschlandfunkkultur.de]

(Transparenzhinweis: ich bin der Autor)





1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2023 09:59 von spreepirat.

Bin ich dafür, wenn die Logistik auch so clever ist, dass die Zeiten dafür genutzt werden, wo die Tram sowieso nur heiße Luft durch die Gegend fährt. Aber wer will schon zu diesen Zeiten arbeiten? Vielleicht kommen dann Pakete bei der DHL auch wieder an? 🙁

Zitat
Heidekraut
Bin ich dafür, wenn die Logistik auch so clever ist, dass die Zeiten dafür genutzt werden, wo die Tram sowieso nur heiße Luft durch die Gegend fährt. Aber wer will schon zu diesen Zeiten arbeiten? Vielleicht kommen dann Pakete bei der DHL auch wieder an? 🙁

Die Frage ist doch auch, ob wir in diesen Heiße-Luft-Zeiten unsere Pakete bekommen wollen und welchen Vorteil dann der Schienentransport bietet.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2023 12:03 von Nemo.

Moment, die Pakete werden auch schon jetzt nachts z.B. befördert und umverteilt. Glaubst Du die Cargo-Straßenbahn wird die letzten Meter bestreiten? Das dürfte logistisch sehr schwierig werden. Vielleicht die Briefpost. 🙃

@spreepirat: Vielen Dank für den Beitrag und die Verlinkung hier. Schön, dass das jetzt ernsthafter durchdacht wird. Wir dürfen also gespannt sein.

@Heidekraut: die Fragen, die du aufwirfst, stellen sich in der Form nicht. Höre doch bitte erstmal den oben verlinkten Beitrag aufmerksam an. Danke.

Zitat
spreepirat
In Schwerin fährt die erste deutsche Paketstraßenbahn im Auftrag von DHL, in Frankfurt am Main wird das Verladen von standartisierten Containern in die Straßenbahn immerhin geprobt und in Berlin könnten in ein bis zwei Jahren die ersten Güterstraßenbahnen fahren. Die Verkehrsverwaltung gibt dazu eine Studie in Auftrag.
Möglicherweise wird mit den Cargotrams bald Sperrmüll aus den Berliner Kiezen aus der Stadt gebracht.
[...]

Und wieder mal gilt: Während in Villaberlina noch geprüft wird, wird in Villaschwerina schon geliefert.

Kann diese Verkehrsverwaltung eigentlich noch irgendwas Anderes, als Prüfaufträge und Studien beauftragen und sämtliche Themen um Jahre zu verschleppen? Auch dieses Thema wabert nun schon seit Jahren durch die Stadt, ohne dass es nennenswerte Fortschritte in Richtung eines Pilotprojektes(!) gibt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Auch dieses Thema wabert nun schon seit Jahren durch die Stadt, ohne dass es nennenswerte Fortschritte in Richtung eines Pilotprojektes(!) gibt.

@Jay: richtig.

Deshalb sei hier mal auf einen Thread von März 2017 verwiesen: [BLZ] Güter-Tram für Berlin

sowie darin die Auffrischung im April 2018 mit einem tollen Zitat: [www.bahninfo-forum.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2023 13:31 von Stichbahn.

Und wo sollen denn jetzt bei der BVG noch die zusätzlichen Kapazitäten für den Gütertransport herkommen?

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Gute Nacht, Forum!

Man könnte die Studie fast abkürzen, da folgende Punkte offensichtlich sind:

Die Infrastruktur, um kommerzielle Betriebe wie Einkaufszentren an das Gleisnetz der Tram in Berlin anzuschließen, fehlt.
Es gibt keine ausreichende Infrastruktur zur direkten Anbindung an die Logistikzentren von Versanddienstleistern oder Abfallwirtschaft.
Es müssten zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden.
Personal müsste umgeschult oder neues gefunden werden.
Es stellt sich die Frage, ob bei einer zunehmend dezentralisierten Konsumgüterwirtschaft im B2C überhaupt noch ein Bedarf besteht. Angesichts des derzeitigen Sterbens von Einkaufszentren und Einkaufshäusern gibt es möglicherweise auch in Zukunft keine zentralen Anlaufstellen mehr zur Verteilung von Waren an Endkunden, z.B. über Packstationen.
Die Investitionskosten dafür wären derzeit wahrscheinlich unverhältnismäßig hoch im Vergleich zum Nutzen (für Mensch und Umwelt) angesichts der derzeit unsicheren Zukunft.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2023 13:54 von Stefan Metze.

Zitat
Der Fonz
Und wo sollen denn jetzt bei der BVG noch die zusätzlichen Kapazitäten für den Gütertransport herkommen?

Zitat
Stefan Metze
Es gibt keine ausreichende Infrastruktur zur direkten Anbindung an die Logistikzentren von Versanddienstleistern oder Abfallwirtschaft.
Es müssten zusätzliche Fahrzeuge angeschafft werden.
Personal müsste umgeschult oder neues gefunden werden.

Habt ihr euch den kurzen Radiobeitrag oben überhaupt angehört? In Schwerin werden HVZ-Kurse, die am Vormittag ohnehin nur herumstehen, genutzt. Logistikunternehmen können sich auch vorstellen, mittelfristig dafür eigene Fahrzeuge zu kaufen/betreiben, wenn es funktioniert. Anfangs sind es kleine Mengen. Da braucht es ja nur ein, zwei Straßenbahnkurse zum Testen. Das dürfte auch nicht hinsichtlich Instandhaltungsfragen, Kilometerleistungen usw. ins Gewicht fallen.
Selbst Straßenbahnfahrer würden Logistikunternehmen u.U. ausbilden.

Zitat
Stefan Metze
Man könnte die Studie fast abkürzen, da folgende Punkte offensichtlich sind:

Und was schlägst du vor, wie das Problem mit den zahllosen Paket- und Kleingüterlieferungen in den Griff bekommen werden soll?

Zitat
Stefan Metze
Die Infrastruktur, um kommerzielle Betriebe wie Einkaufszentren an das Gleisnetz der Tram in Berlin anzuschließen, fehlt.

Zitat
Stefan Metze
Es gibt keine ausreichende Infrastruktur zur direkten Anbindung an die Logistikzentren von Versanddienstleistern oder Abfallwirtschaft.

Mit diesem Argument ist jede Innovation unmöglich. Ich bin also erstaunt, das von dir zu lesen. Andere Beiträge lesen sich eher wirtschaftsliberal und wachstumsorientiert.

Zitat
Stefan Metze
Es stellt sich die Frage, ob bei einer zunehmend dezentralisierten Konsumgüterwirtschaft im B2C überhaupt noch ein Bedarf besteht. Angesichts des derzeitigen Sterbens von Einkaufszentren und Einkaufshäusern gibt es möglicherweise auch in Zukunft keine zentralen Anlaufstellen mehr zur Verteilung von Waren an Endkunden, z.B. über Packstationen.

Auch das wurde im Radiobeitrag thematisiert. Eine Idee sind interne Sammelstellen für die Zusteller an Straßenbahnhaltestellen. Von dort wird dann die Zustellung per Lastenrad o.ä. zu den Endkunden vorgenommen.

Mich persönlich wundert ein gewisser Hype um Güterstraßenbahnen in Deutschland etwas. Zumal eine naheliegendere Lösung eher weniger Berücksichtigung hierzulande findet: Die Bündelung der Citylogistik unter städtischer Hoheit, im Idealfall in Kombination mit weiteren Aufgaben wie der Müllabfuhr.

[www.rnd.de]
[www.dvz.de]

Mit einer Straßenbahn braucht man aber zwingend eine weitere Verteilebene (Hub), würde also zu eher mehr Personal statt weniger führen. Vielleicht würde das mit autonomen Lieferrobotern zukünftig ganz gut funktionieren, da wäre dann der zeitliche Aspekt und sogar die Verwendung von "normalen" Straßenbahnen weniger ein Problem. Da braucht es dann nur noch einen "Schaffner", der die Dinger aktiviert und rausschubst.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.03.2023 14:20 von hvhasel.

Zitat
Der Fonz
Und wo sollen denn jetzt bei der BVG noch die zusätzlichen Kapazitäten für den Gütertransport herkommen?

Das wurde doch in dem Abschnitt erklärt als es um Frankfurt ging. Die Fahrten würden nach der HVZ stattfinden mit den sonst bis zum Nachmittag abgestellten Verstärkerzügen.

Viel interessanter finde ich weitergehende Überlegungen, dass, sobald es genug Nachfrage nach reinen Güterstraßenbahnfahrzeugen gäbe, sich die Industrie Lösungen einfallen lassen müsste. In Anbetracht der zunehmenden Modularisierung im Fahrzeugbau wären hier tatsächlich umsetzbare Lösungen denkbar.

Allerdings bin ich auf der Infra-Seite skeptisch, ob sich Ladegleise im freien Netz so leicht umsetzen ließen. Zusätzliche Gleise auf bestimmten Betriebshöfen wären wohl leichter zu realisieren. Ich denke da an den neuen Betriebshof Adlershof, der zudem die notwendige LKW-Anbindung an die Autobahn bietet.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Die neue Packstation der DHL :-)

Damit auch Ahrensfelder Bürger mal in den Westteil kommen ;-)

Zitat
Florian Schulz
Allerdings bin ich auf der Infra-Seite skeptisch, ob sich Ladegleise im freien Netz so leicht umsetzen ließen. Zusätzliche Gleise auf bestimmten Betriebshöfen wären wohl leichter zu realisieren. Ich denke da an den neuen Betriebshof Adlershof, der zudem die notwendige LKW-Anbindung an die Autobahn bietet.

Für die Citylogistik braucht man ohnehin neue Güterverteilzentren (GVZ), da sehe ich gar nicht mal das größte Problem. Im Zweifel könnte da auch eine nicht oder kaum noch betriebene Güternebenbahn wie bei der HVLE oder NME als umgerüstete Verbindungsstrecke für die Straßenbahnen aushelfen.

Zitat
Florian Schulz

Zitat
Der Fonz
Und wo sollen denn jetzt bei der BVG noch die zusätzlichen Kapazitäten für den Gütertransport herkommen?

Das wurde doch in dem Abschnitt erklärt als es um Frankfurt ging. Die Fahrten würden nach der HVZ stattfinden mit den sonst bis zum Nachmittag abgestellten Verstärkerzügen.

Viel interessanter finde ich weitergehende Überlegungen, dass, sobald es genug Nachfrage nach reinen Güterstraßenbahnfahrzeugen gäbe, sich die Industrie Lösungen einfallen lassen müsste. In Anbetracht der zunehmenden Modularisierung im Fahrzeugbau wären hier tatsächlich umsetzbare Lösungen denkbar.

Allerdings bin ich auf der Infra-Seite skeptisch, ob sich Ladegleise im freien Netz so leicht umsetzen ließen. Zusätzliche Gleise auf bestimmten Betriebshöfen wären wohl leichter zu realisieren. Ich denke da an den neuen Betriebshof Adlershof, der zudem die notwendige LKW-Anbindung an die Autobahn bietet.

Nun ist Adlershof aber ohne diesen Mumpitz geplant worden.
E-Wagen die nach dem Berufsverkehr reinkommen, gibts derzeit im Südostraum auch nicht.
Zwischen 4 und 7 Uhr fährt alles ab, zwischen 18 und 1 Uhr kommts wieder.
Bei den dichten Takten in der Stadt ist auch kein Platz für solche Experimente wie in Schwerin.
Aber das haben wir hier schon gefühlt 20x durchgehechelt.

T6JP

In Sachen Postbeförderung und Güterbahn im Straßenbahnnetz gab es in der Vergangenheit besonders in Berlin viel Potenzial.
In den Jahren des 1. Weltkriegs wurden von der Großen Berliner Straßenbahn jährlich bis zu 1 Million Wagenkilometer im Auftrag der Reichspost geleistet: [de.wikipedia.org]
In den 1920er Jahren wurden dafür viele Posttriebwagen durch Umbau hergestellt und neue Postbeiwagen beschafft. Zu Beginn der 1930er Jahre litt die Wirtschaftlichkeit, so dass dieser Betriebszweig auf dem seinerzeit noch über 600 km umfassenden Streckennetz zum 1.1.1935 endgültig eingestellt wurde.

In den Jahren des 2. Weltkriegs gab es wieder umfangreichen kommerziellen Güterverkehr mittels Schleppzügen, wobei LKW-Anhänger von Arbeitstriebwagen der Straßenbahn durch die Straßen gezogen wurden. Das funktioniert aber nicht auf Strecken mit Eigentrasse, Schottergleis oder Rasengleisen. Auf diesen Strecken musste man die Güter in dafür hergerichtete Straßenbahnbeiwagen umladen. Nach dem Krieg ging es nahtlos weiter mit Schutttransporten zu Enttrümmerung in ganz Berlin.

Parallel betrieb die BVG über Jahrzehnte Güterverkehr im Oberschöneweider Industriegebiet mittels Eisenbahngüterwagen, das musste im Zug der Kombinatsbildung an Autotrans abgegeben werden, was zur stetigen Reduzierung bis zur Einstellung nach der "Wende" durch die BEHALA Mitte der 1990er Jahre führte.

Die Ostberliner Straßenbahn erhielt in den 1980er Jahren erneut staatliche Aufträge zur Einsparung von Dieselkraftstoffen und LKW-Fahrten Gütertransporte mit dafür umgebauten Arbeitswagen durchzuführen. Es wurden Altpapier in Köpenick und Trafoteile zwischen Schöneweide und Niederschönhausen transportiert, wozu zusätzliche Anschlussgleise neu errichtet werden mussten. Diese unwirtschaftlichen Fahrten entfielen sofort nach der "Wende" wieder, die Fahrzeuge wurden entsorgt. Auch innerbetriebliche Transportfahrten wurden nach und nach im Zuge von Sparvorgaben auf Lastwagen umgestellt. BVG-eigene Diesel-LKW werden weiter abgebaut durch Abschluss von Transportkontrakten mit Privatfirmen.

In dem hochbelasteten Straßenbahnnetz sind Gütertransporte unrealistisch. Die Planfeststellung für Anschlussgleise würde Jahre dauern. An Knotenpunkten wie Landsberger Allee/Petersburger Straße entspricht schon jetzt die Zahl der Grünphasen pro Stunde annähernd der dort verkehrenden Straßenbahnzugzahl je Richtung. ÖPNV-Anlagen sollte dem ÖPNV dienen, das PBefG sieht Güterverkehr gar nicht vor. Bei Eisenbahnen wäre das anders, aber auch dort gibt es kaum noch Reserven, die man zur Entlastung der Straßen vom Güterverkehr erschließen könnte.
Die Verbesserung der Umweltbilanz des Gütertransports kann effektiver durch Verlagerung vom Massengütern oder bei großen Entfernungen auf Schiff und Eisenbahn erfolgen, lokaler Güterverkehr wird durch Batteriefahrzeuge abgasfrei.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2023 01:38 von der weiße bim.

Danke für diesen Beitrag.

M.E. macht dies nur in Kombinationen mit Packstationen und Schnellbahnen Sinn. Irgendwo in einem Logistikzentrum am Stadtrand (z.B. Schönefeld oder Strausberg) in Tagesrandlage eine S-Bahn beladen und auf den Bahnsteigen dieser Linie flächendeckend Packstationen einrichten, wo man dann seine Waren abholen kann. Man muss es aber schon so standardisieren, dass normale S-Bahnen / U-Bahnen für die Paketwagen genutzt werden können. Am schwierigsten wird der Umladeprozess von der S-Bahn in die Packstation, da man ja nicht ewig Zeit hat.

Einfache und leichte Dinge wie neue Druckerpatronen oder neue Turnschuhe kann dann zumindest der ÖV-Kunde problemlos auf dem Heimweg mitnehmen. Funktioniert aber nur mit einer Preisdifferenzierung im Online-Handel, wenn die Lieferung direkt nach Hause teurer ist als zu einem ÖV-Hub.

Zitat
M48er
Einfache und leichte Dinge wie neue Druckerpatronen oder neue Turnschuhe kann dann zumindest der ÖV-Kunde problemlos auf dem Heimweg mitnehmen. Funktioniert aber nur mit einer Preisdifferenzierung im Online-Handel, wenn die Lieferung direkt nach Hause teurer ist als zu einem ÖV-Hub.

Auch wenn diese Preisdifferenzierung es beschleunigen würde, denke ich, dass es auch ohne ginge. Solange es eine günstige gelegene Packstation gab, habe ich meine Pakete in den vergangenen Jahren eigentlich immer dorthin liefern lassen. Abgekommen bin ich davon zunächst, als die Pakete aus Kapazitätsgründen häufig in einer Packstation gelandet sind, die nur mit 40 min Fußweg (hin und zurück) erreichbar war. Da die für mich günstig gelegene Packstation leider inzwischen nicht mehr existiert, verzichte ich endgültig wieder auf diesen Service.

Zitat
M48er
M.E. macht dies nur in Kombinationen mit Packstationen und Schnellbahnen Sinn. Irgendwo in einem Logistikzentrum am Stadtrand (z.B. Schönefeld oder Strausberg) in Tagesrandlage eine S-Bahn beladen und auf den Bahnsteigen dieser Linie flächendeckend Packstationen einrichten, wo man dann seine Waren abholen kann. Man muss es aber schon so standardisieren, dass normale S-Bahnen / U-Bahnen für die Paketwagen genutzt werden können. Am schwierigsten wird der Umladeprozess von der S-Bahn in die Packstation, da man ja nicht ewig Zeit hat.

Da Be- und Entladen¹ einer normalen Packstation dauert ja auch einige Zeit, wie ich mal beobachtet habe, weil jedes Paket an der Station gescannt werden muss. Von daher würde ich vorschlagen, das ganze so zu organisieren, dass die Pakete im Logistikzentrum in einen Rollcontainer verstaut werden, den das Umladepersonal in die S-Bahn mitnimmt. An den jeweiligen Stationen steigt das Umladepersonal mitsamt Container aus, belädt die Packstation in Ruhe und fährt dann 10 Minuten später mit der nächsten S-Bahn weiter. Man muss nur aufpassen, dass sich das Be- und Endladen nicht bis in die HVZ erstreckt.

¹von Rücksendungen