Zitat
Bovist66

Zitat
Nemo

Zitat
Bovist66

Hochbahnstrecken durchzusetzen, wird vermutlich kniffelig werden. Anwohnerproteste dürften eher noch stärker als bei Straßenbahnprojekten sein, und Stationen sind teilweise schwer in bestehende Straßen bzw. die örtliche Bebauung integrierbar.

Wieso bestehende Bebauung? Hochbahnen könnte man ja auch vor der Bebauung bauen - in Schönefeld ist es ab der Stadtgrenze noch leer. Ein Betontrog würde auch seine Lärmschutzwand gleich mitbringen. Der Rest ist dann Architektur. Der Raum unter den Hochbahnen ist doch super für eine Ladenzeile. So würde eine Hochbahn auch einen urbanen Charm versprühen. Schönefeld möchte ja gerne Großstadt spielen. Als Parkplatz für Fahrräder oder Autos taugt er nur wenn obendrüber keine Tauben sitzen können, ebenso ist es auch wenn man einen Rad- oder Fußweg anlegen würde.

Ansonsten kann ich mir Hochbahnstrecken auch bei der Durchquerung von Gewerbegebieten vorstellen. Da gibt es dann keine Anwohner.

Grundsätzlich sicher ja. Doch wie viele echte Freiflächen gibt es in Berlin denn noch? Die allermeisten Streckenabschnitte des Masterplans führen eben durch Gebiete, die entweder bereits genutzt werden oder wo eine nennenswerte Bebauung auch in Zukunft nicht zu erwarten ist. Im ersteren Falle wäre die Hochbahn also schwer durchsetzbar, und im letzteren Falle würde sie wenig bringen.

Zitat
Heidekraut
Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Zitat
Adenosin
Die reinen Fahrgastzahlen lassen die Reiseweite der Fahrgäste außer Acht. Wenn wir uns die Personenkilometer anschauen, ergibt sich ein anderes Bild:
S-Bahn = 2.963 Mio Pkm (Quelle)
U-Bahn = 1.638 Mio. Pkm (Quelle - S. 17)

Zitat
Heidekraut
Das Rückrat trägt die Knochen und das Fleisch. Es ist keineswegs die größte Masse im Körper, sondern ein Gerüst, eine Struktur. Also spielen die Fahrgastzahlen für das Rückrat keine Rolle, sondern seine Struktur, die verständlicherweise den gesamten Körper erreicht und trägt. Insofern ist es doch die S-Bahn und nicht die U-Bahn, die eher feinverteilender ist, wie die Straßenbahn auch. Bei der Entscheidung welches System man als Rückrat bezeichnen kann, spielt die Frage ob man nicht beide dazu rechnen kann oder ob es einzelne bestimmte Äste der S-Bahn sind, keine Rolle, rein logisch betrachtet.

Zitat
gt670dn
Weil man keine Ausweichgleise hatte.

Zitat
Bovist66
Die Zukunft speziell des U-Bahn-Kleinprofilnetzes hängt für meine Begriffe nicht grundsätzlich vom automatischen Betrieb ab. Zudem bezweifele ich stark, dass sich aus dem automatischen Betrieb als solchen bessere Perspektiven für Streckenerweiterungen ergeben. Je mehr sich die Verkehrsbetriebe von automatisierten Systemen abhängig machen und je weniger auf die Alternative Fahrpersonal zurückgegriffen werden kann, desto höher werden auch zunehmend die Preise für automatisiertes Fahren ausfallen - einfach weil die Software-Firmen damit Geld verdienen möchten und weil es im Zweifel nur wenige Anbieter für die jeweils passende Software geben wird. Langfristig dürften die Kosten damit bloß von der einen Richtung in die andere geschoben werden. Dass qualifiziertes Fahrpersonal immer schwerer zu bekommen ist, steht auf einem anderen Blatt.

Bei U- oder sonstigen Schnellbahnsystemen sind außerdem höhere Betriebskosten für die Stationen aufzuwenden als bei Bus und Straßenbahn.

Mit Kurzzügen sollte man meines Erachtens ebenfalls zurückhaltend sein, vor allem soweit es um U-Bahnsysteme geht. Wenn die Nachfrage doch einmal höher ist, dauert das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste mit kurzen Einheiten im Zweifel länger - zumal dann, wenn neben den Fahrzeugtüren noch Bahnsteigtüren hinzukommen, von denen jeweils eine auch einmal gestört sein kann. Fahrpläne können dadurch ggf. schwerer eingehalten werden. Längere Züge hingegen sind problematisch, wenn die betreffenden Strecken an sich eine eher begrenzte Nachfrage haben. Die Betriebskosten steigen wiederum, und auch nicht jeder Fahrgast fühlt sich in einem langen Zug mit wenigen Mitreisenden wohl.

Hochbahnstrecken durchzusetzen, wird vermutlich kniffelig werden. Anwohnerproteste dürften eher noch stärker als bei Straßenbahnprojekten sein, und Stationen sind teilweise schwer in bestehende Straßen bzw. die örtliche Bebauung integrierbar. Vor jeder Brücke müsste die U-Bahn entweder in Tunnellage oder weiter in die Höhe ausweichen. Die Trassen wären in der Tendenz breiter als bei der Straßenbahn, es müssten also mehr Bäume gefällt werden, und die Nutzung der Flächen unter den Hochbahn-Viadukten müsste geklärt werden (Fahrradwege? Parkplätze? "Müllecken"? Rückzugsorte für Drogenhandel und -konsum?).

Ich halte damit das automatische Fahren und Hochbahnsysteme nicht per se für falsch, warne aber vor zu großen Erwartungen - zumal dann, wenn ein Masterplan offenbar in Eile zusammengestellt wurde und sich mit vielen wesentlichen Fragen nicht näher befasst hat.

Zitat
B-V 3313

Nein, weil man keinen Bedarf hatte.

Zitat
hvhasel

Zitat
B-V 3313

Nein, weil man keinen Bedarf hatte.

Potsdam ist nicht Berlin.

Zitat
Nemo

Man kann durchaus Erfahrungen aus anderen Straßenbahnbetrieben benutzen. In Darmstadt gibt es die Expressstraßenbahn immernoch und das ganz ohne Ausweichgleise. Das ist aber nicht auf Berlin übertragbar, da in Berlin die Distanzen größer sind und daher die schnelle auf die langsame Bahn auffahren würde. Allerdings frage ich mich schon was denn gegen eine Expressstraßenbahn mit eigenen Gleisen spricht. Es gibt mehrgleisige Eisenbahnstrecken, es gibt mehrspurige Stadtstraßen, selbst Radwege sollten eigentlich zweispurig sein. Es gibt sogar Stadtautobahnen und Stadtstraßen, die aussehen wie Autobahnen und Ausfallstraßen, die normale Stadtstraßen sind und nur alle paar 100m zu queren sind. Warum also nicht eine 4gleisige Straßenbahnstrecke bauen?

Zitat
Heidekraut
Die Erzieherpartei, die den MIV restriktiv verhindern will und den Menschen Vorschriften machen, wie einige Aktivisten hier formulieren, kriegt gerade gehörig eins auf die Mütze.

Zitat
frolueb
Wie kommt man eigentlich an das gesamte BVG-Papier? Würde mich echt mal in Gänze interessieren und ein Staatsgeheimnis ist es doch sicherlich nicht, oder?

Zitat
hvhasel
Der Vorteil von Schienenwegen ist doch gerade, dass Ausweichgleise schon reichen würden. Diese können meinetwegen gerne auch mehrere hundert Meter lang sein.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
hvhasel
Der Vorteil von Schienenwegen ist doch gerade, dass Ausweichgleise schon reichen würden. Diese können meinetwegen gerne auch mehrere hundert Meter lang sein.

Der Satz erscheint mir etwas seltsam. Der Vorteil von Schienenwegen ist doch gerade, dass man extra Infrastruktur zum Überholen braucht? Braucht man auf der Straße nicht unbedingt, da kann ein Bus an einem anderen im Zweifel über die Gegenfahrbahn vorbei fahren (quasi-überholen).

Zitat
Adenosin

Zitat
Nemo
Vom Mollknoten nach Am Friedrichshain sind es 540m, vom Am Friedrichshain zur Danziger sind es 1km bei einer Zwischenhaltestelle. Von der Danziger zum S-Bahnhof sind es 630m. Die anderen Haltestellenabstände liegen zwischen 300 und 500m. Wenn man also nur an jeder zweiten Straßenbahnhaltestellen halten würde, dann wäre man bei einem Stationsabstand von 600 bis 1100m. Das ist für eine U-Bahn sicherlich ok, aber eben noch kein Expressverkehr mit richtig guten Reisezeiten. Ich stelle mir da eher sowas vor: Alex - Mollknoten - Danziger Str. - S-Bahnhof Greifswalder Str. - Antonplatz

Ja, das könnte funktionieren. Die U-Bahn übernimmt die schnelle Verbindung in die Innenstadt und wird bei dem großen Abstand zwischen den Bahnhöfen und der daraus folgenden, hohen Geschwindigkeit sogar konkurrenzfähig zum Autoverkehr. Die Straßenbahn übernimmt die Flächenerschließung an der Oberfläche. Gleichzeitig könnte der Takt der M4 etwas ausgedünnt werden, was der Pünktlichkeit und Betriebsstabilität auf der M4 und im gesamten Straßenbahnnetz in der Innenstadt sehr helfen würde.

Eine U-Bahn, die 1:1 (oder 1:2) die Straßenbahn mit jedem (jedem zweiten) Halt ersetzt, würde in meinen Augen keinen Sinn machen. Es gäbe dann nur wenig bis keine Reisezeitvorteile. Zwar wäre die U-Bahn etwas schneller, aber da die Haltestellen nun unter der Oberfläche sind, wären die Wege bis zur Tür der Bahn länger. Ich kann mir nicht vorstellen, dass solch eine Planung in der Nutzen-Kosten-Analyse ein Ergebnis >1 erreichen würde.

Zitat
def
Die Frage ist, ob der Schlenker über die Darßer Straße dann noch Sinn hat.

Zitat

"Krumme Lanke" am 18.3.2023 um 22.10 Uhr:

Ist da vielleicht ein Aprilscherz zu zeitig durchgesickert?

Zitat

"nicolaas" am 19.3.2023 um 12.57 Uhr:

Hier zur Dokumentation die komplette Pressemitteilung des BUND Berlin, abrufbar hier.

Zitat

Arnd Hellinger am 20.3.2023 um 21.30 Uhr:

Hat eigentlich schon irgendjemand außerhalb der Anstalt eine vollständige Fassung dieses Papiers gesehen oder ggf. sogar gelesen?

Zitat

"hvhasel" am 20.3.2023 um 22.01 Uhr:

Das würde mich auch mal brennend interessieren. [...]

Zitat

"Adenosin" am 20.3.2023 um 22.55 Uhr:

Ja, es wäre wirklich spannend, das vollständige Konzept zu lesen. [...]

Zitat

"Jay" am 20.3.2023 um 23.59 Uhr:

Mir liegen die 16 Seiten der BVG vor. [...]

Zitat

"frolueb" am 22.3.2023 um 1 Uhr:

Wie kommt man eigentlich an das gesamte BVG-Papier?

Zitat

"Nemo" am 22.3.2023 um 1.05 Uhr:

Das würde mich auch interessieren.

53_1200x920.jpg

40_1200x920.jpg

18_1200x920.jpg

c6_1200x920.jpg

e6_1200x920.jpg

Zitat

Keine Chance für Linie 0

Die BVG macht mit Ideen zur U-Bahn-Verlängerung Furore. Realistisch sind die Pläne nur bedingt

[...] Peter Neumann
.

Zitat

Ab in die Rumpelkammer

[...] Peter Neumann
.

Zitat

Wenn es nach Franziska Giffey geht: Freie Fahrt für U-Bahn-Masterplan der BVG

Ein Konzept des Landesunternehmens sieht vor, das Streckennetz mehr als zu verdoppeln. Das war überfällig, sagt Berlins Regierende. Sie ist begeistert.

[...] Peter Neumann, 22.3.2023, 13:47 Uhr
.

Zitat
krickstadt
Hallo,

die Berliner Zeitung online berichtet über eine "begeisterte Frau Giffey" ...

[...]

Gruß, Thomas