Neben Kritikern und Schlechtrednern gibt es auch Befürworter der BVG U-Bahn-Masterplanung für den Rest des Jahrhunderts.
In der gestrigen Berliner Zeitung sprach Peter Neumann mit Prof. Markus Hecht (TU Berlin): [www.berliner-zeitung.de]

Zitat

Doch das Konzept „Expressmetropole Berlin“, das 171 Kilometer U-Bahn-Neubaustrecke vorsieht, wird nicht nur kritisch gesehen. Nachdem sich Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) begeistert geäußert hat, zollt nun auch ein renommierter Bahn-Experte den Planern Lob . „Ich habe lange darauf gewartet, dass die BVG einen Plan zur Erweiterung des U-Bahn-Netzes vorlegt“, sagte Markus Hecht, Professor an der Technischen Universität. „Das U-Bahn-Konzept war lange überfällig.“

so long

Mario

Bei den U-Bahnverlängerungen sehe ich persönlich zwei Hotspots. Wenn ich mir den Busliniennetzplan der BVG angucke so führen die meisten Linien Rathaus Spandau und Rathaus Steglitz raus in die Gebiete die mit Bus bedient werden müssen. Somit denke ich, dass Verlängerungen nach Staaken und nach mind. Lankwitz durchaus sinnvoll sind um die zahlreichen Buslinien zu entzerren bzw. zurück zu ziehen.
Oft wurde hier auch erwähnt, dass etwaige Verlängerungen eher Straßenbahnwürdig wären. Ich persönlich sehe eine Straßenbahn, wenn überhaupt, als Ersatz für eine Busline als Feinerschließung bzgl. Haltestellen, aber nicht als Ersatz für eine schnelle U-Bahn mit größeren Abständen.
Viel Potenzial bzw. Platz ist für eine Verlängerung der U6 Richtung Lichtenrade vorhanden. Als Zusteller kenne ich die Anzahl der Wohnbauten am Mariendorfer Damm und Lichtenrader Damm sehr gut. Dort ist ordentlich Fahrgastpotenzial für eine U-Bahn. Für mich unverständlich, dass bis heute dort keine Verlängerung stattfand.

Interessant finde ich die Idee mit Hochbahnen aus Holz, bis zu 120km/h und ein breiteres Fahrzeugprofil.

Im Grunde sind wir hier doch eigentlich eher bei einer S-Bahn. Wäre es dann nicht besser, die technischen Standards, aber nicht die Zuverlässigkeit von der S-Bahn zu übernehmen?

Ob die Linien dann als eine englische U-Bahn (U für underground) oder eine amerikanische (S für Subway) bezeichnet werden ist ja eigentlich egal.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
GraphXBerlin
Bei den U-Bahnverlängerungen sehe ich persönlich zwei Hotspots. Wenn ich mir den Busliniennetzplan der BVG angucke so führen die meisten Linien Rathaus Spandau und Rathaus Steglitz raus in die Gebiete die mit Bus bedient werden müssen. Somit denke ich, dass Verlängerungen nach Staaken und nach mind. Lankwitz durchaus sinnvoll sind um die zahlreichen Buslinien zu entzerren bzw. zurück zu ziehen.

Genau dieses Zurückziehen führt dann in Spandau dazu dass viele Leute dann mehrfach umsteigen müssen. Statt bisher direkt zum Regionalzug in Richtung Berlin fahren die Leute dann zuerst mit dem Bus zur U-Bahn und dann mit der U-Bahn zum Regionalzug.

Wenn man eben wirklich eine schnelle U-Bahn haben möchte, dann kann man große Teile des Oberflächen-Verkehrs nicht ersetzen. Man sollte in Spandau auch die Leute weiterhin möglichst direkt zum Bahnhof bringen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
GraphXBerlin
Bei den U-Bahnverlängerungen sehe ich persönlich zwei Hotspots. Wenn ich mir den Busliniennetzplan der BVG angucke so führen die meisten Linien Rathaus Spandau und Rathaus Steglitz raus in die Gebiete die mit Bus bedient werden müssen. Somit denke ich, dass Verlängerungen nach Staaken und nach mind. Lankwitz durchaus sinnvoll sind um die zahlreichen Buslinien zu entzerren bzw. zurück zu ziehen.

Genau dieses Zurückziehen führt dann in Spandau dazu dass viele Leute dann mehrfach umsteigen müssen. Statt bisher direkt zum Regionalzug in Richtung Berlin fahren die Leute dann zuerst mit dem Bus zur U-Bahn und dann mit der U-Bahn zum Regionalzug.

Wenn man eben wirklich eine schnelle U-Bahn haben möchte, dann kann man große Teile des Oberflächen-Verkehrs nicht ersetzen. Man sollte in Spandau auch die Leute weiterhin möglichst direkt zum Bahnhof bringen.

So ganz verstehe ich Deine Antwort nicht. Ich denke hier an die ganzen Wohnbauten Obstallee, Blasewitzer Ring, Heerstr., Maulbeerallee etc.
Das sind mal eben tausende Anwohner die ganz sicherlich potenziele Fahrgäste einer U-Bahnlinie wären. Von einer Regionalbahn Richtung Berlin habe ich gar nicht geredet. Sondern von einem U-Bahnhof ab dem sternförmig die ganzen Buslinien abgehen.

Zitat
GraphXBerlin
Ich persönlich sehe eine Straßenbahn, wenn überhaupt, als Ersatz für eine Busline als Feinerschließung bzgl. Haltestellen, aber nicht als Ersatz für eine schnelle U-Bahn mit größeren Abständen.

Deswegen plant auch niemand eine vorhandene U-Bahnstrecke durch eine Straßenbahn zu ersetzen.

Zitat
GraphXBerlin
Ich denke hier an die ganzen Wohnbauten Obstallee, Blasewitzer Ring, Heerstr., Maulbeerallee etc.
Das sind mal eben tausende Anwohner die ganz sicherlich potenziele Fahrgäste einer U-Bahnlinie wären.

Dort wohnen heute ungefähr 22.000 Einwohner. Diese teilen sich aber in zwei Richtungen auf, einmal Richtung Spandau und einmal Richtung Charlottenburg. Richtung Spandau fahren bis zu 15 Busse in der Stunde, Richtung Charlottenburg zwölf. Nun will der neue BVG-Plan aber die Busse Richtung Zoo ersetzen, Richtung Spandau muss man dann an der Gatower Straße in die U7 umsteigen. Will man künftig Richtung Falkenseer Chaussee, also da wo heute die Busse durchfahren, steigt man künftig zweimal mit der U-Bahn um, ungefähr an jedem 3. Bahnhof.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
GraphXBerlin
Ich denke hier an die ganzen Wohnbauten Obstallee, Blasewitzer Ring, Heerstr., Maulbeerallee etc.
Das sind mal eben tausende Anwohner die ganz sicherlich potenziele Fahrgäste einer U-Bahnlinie wären.

Dort wohnen heute ungefähr 22.000 Einwohner.

Und da sieht man das Spandauer Dilemma, wieso sich da keine U-Bahn lohnt. 22.000 Leute sind zu wenig, um eine U-Bahn voll zu bekommen. Und Zubringerverkehre gibt es zu wenig, Dörfer wie Seeburg reichen dafür nicht aus. Statt wie in Gropiusstadt an einer Perlenschnur aufgereiht, sind die Aufkommensschwerpunkte in Spandau sternförmig ums die Altstadt angeordnet:
Wilhelmstadt, Rudolf-Wissel-Siedlung, Luise-Schröder-Siedlung, Falkenhagener Feld und Hakenfelde/Wasserstadt haben sicher ein besseres Angebot als den Bus nach Spandau verdient. Man kann aber deren Ströme nicht bündeln, um U-Bahn-Trassen voll zu bekommen.

Zitat
GraphXBerlin
Von einer Regionalbahn Richtung Berlin habe ich gar nicht geredet. Sondern von einem U-Bahnhof ab dem sternförmig die ganzen Buslinien abgehen.

Man hat gegenwärtig in Spandau einen zentralen Punkt, an dem man in U-, S- und Regionalbahn umsteigen kann. Ein Großteil der Fahrgäste, egal von wo sie mit dem Bus kommen, möchten nicht in Richtung Siemensstadt, die steigen am Bahnhof in andere Buslinien, die S- oder die Regionalbahn um, sofern ihr Ziel nicht die Spandauer Innenstadt selbst ist.

Mit einem U-Bahnbau kann man diese Leute schneller nach Spandau bringen. Allerdings führt eben der von den Giffeys angedachte Kahlschlag im Busverkehr dann für viele Fahrgäste zu mindestens einem weiteren Umstieg, und so vielleicht sogar zu einer Verlängerung der Reisezeit, in jedem Fall zu weniger Komfort, im Spätverkehr zu Anschlussverlusten. Man schafft es durch einen Zwangsumstieg auch nie alle Fahrgäste, die vorher im Bus waren, mitzunehmen. Das können durchaus 40% sein, die man da verliert.

Wenn man eine Schnell-U-Bahn baut, dann würde diese nicht die Erschließung übernehmen und man müsste eigentlich parallel weiterhin Buslinien betreiben, hat dann aber ein noch größeres Problem mit einfach zu wenig Fahrgastpotenzial.

Deswegen tendieren ja auch so manche Verkehrsplaner eher zu einem Spandauer Straßenbahnnetz, das würde man auslasten können, man würde den Busverkehr ebenso entzerren, man würde die Kapazität erhöhen und man würde die Anzahl der Umstiege nur in kleinem Maße erhöhen.

Eine U-Bahn sollte selber eine Schnellbahn sein, in Spandau wäre die U7-Verlängerung im Grunde ein Schnellbahnzubringen.

Da könnte die U1 unter der Heerstraße ein anderes Kaliber sein. Wenn sie ab Uhlandstraße nur die Zwischenhalte Adenauerplatz, Westkreuz, Theo hätte. Nur würde die dann in Spandau an den eigentlich interessanten Punkten vorbei fahren sodass man eben nur relativ wenige Leute schnell nach Berlin bringen könnte. Wenn man sie ebenfalls zum Rathaus führen würde, könnte sie wirlich eine Alternative zum Regionalverkehr sein.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2023 11:01 von Nemo.

Zitat
M48er

Zitat
B-V 3313

Zitat
GraphXBerlin
Ich denke hier an die ganzen Wohnbauten Obstallee, Blasewitzer Ring, Heerstr., Maulbeerallee etc.
Das sind mal eben tausende Anwohner die ganz sicherlich potenziele Fahrgäste einer U-Bahnlinie wären.

Dort wohnen heute ungefähr 22.000 Einwohner.

Und da sieht man das Spandauer Dilemma, wieso sich da keine U-Bahn lohnt. 22.000 Leute sind zu wenig, um eine U-Bahn voll zu bekommen. Und Zubringerverkehre gibt es zu wenig, Dörfer wie Seeburg reichen dafür nicht aus. Statt wie in Gropiusstadt an einer Perlenschnur aufgereiht, sind die Aufkommensschwerpunkte in Spandau sternförmig ums die Altstadt angeordnet:
Wilhelmstadt, Rudolf-Wissel-Siedlung, Luise-Schröder-Siedlung, Falkenhagener Feld und Hakenfelde/Wasserstadt haben sicher ein besseres Angebot als den Bus nach Spandau verdient. Man kann aber deren Ströme nicht bündeln, um U-Bahn-Trassen voll zu bekommen.

Das wird schon. Der Masterplan ist nicht für die heutigen Bedürfnisse, sondern auf die in 50 Jahren ausgerichtet. Da werden in den Satellitenstädten drei- oder viermal soviel Menschen leben.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313

Zitat
GraphXBerlin
Ich persönlich sehe eine Straßenbahn, wenn überhaupt, als Ersatz für eine Busline als Feinerschließung bzgl. Haltestellen, aber nicht als Ersatz für eine schnelle U-Bahn mit größeren Abständen.

Deswegen plant auch niemand eine vorhandene U-Bahnstrecke durch eine Straßenbahn zu ersetzen.

Meine Aussage bezog sich auf das Posting von User Marienfelde:

Zitat
Marienfelde
- U 6 nach Lichtenrade Ost: Auch "gut straßenbahnwürdig". Denkbar wäre neben dem Wiederaufbau der Strecke zum S-Bf Lichtenrade natürlich auch ein Abzweig zur Nahariyastraße (also Lichtenrade Ost). Der frühere besondere Bahnkörper der Straßenbahn im Mariendorfer und Lichtenrader Damm ist ja vorhanden, wenn auch durch parkierende PKW abschnittsweise fehlgenutzt.

Es klang für mich, dass er anstatt einer U-Bahn eine Straßenbahn favorisiert. Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, dass beide Systeme verschiedene Aufgaben haben.

Zitat
der weiße bim

Das wird schon. Der Masterplan ist nicht für die heutigen Bedürfnisse, sondern auf die in 50 Jahren ausgerichtet. Da werden in den Satellitenstädten drei- oder viermal soviel Menschen leben.

Vielleicht wohnen wir dann aber auch alle in einem riesigen Zentralhochhaus in dem Teil der Stadt, den wir heute als Mitte kennen und der Rest der Stadt ist Parklandschaft und Urban Gardening.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2023 22:35 von Nemo.

Zitat
Nemo
Vielleicht wohnen wir dann aber auch alle in einem riesigen Zentralhochhaus in dem Teil der Stadt

mit vertikaler Fahrstuhlschnellbahnlinie.. der "0U"

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Das ist mir langfristig zu kurz gedacht.
// [www.instagram.com] //

Zitat
der weiße bim
Das wird schon. Der Masterplan ist nicht für die heutigen Bedürfnisse, sondern auf die in 50 Jahren ausgerichtet. Da werden in den Satellitenstädten drei- oder viermal soviel Menschen leben.

Mit Sicherheit nicht.
Gerade dieser Plan nimmt neue und potentielle Stadtentwicklungsbereiche so ziemlich gar nicht auf. Sondern führt in nahezu allen Korridoren in Bereiche, wo es kaum neue Entwicklungsgebiete und auch nur begrenzt Verdichtungspotentiale gibt.

Ganz im Gegenteil, einem Umgang mit diesem Thema verweigert sich dieser Plan - und dieser Fakt hat ja bereits auch hier im Forum bereits Diskussionen ausgelöst. Lieber werden weitere U-Bahn-Strecken wenige hundert Meter parallel zu bestehenden S- und U-Bahn-Korridoren entworfen, die dann mitienander um die Fahrgäste konkurrieren werden - statt da hinzuschauen, wo es über lange Distanzen in der bestehenden und künftigen Stadt wirkliche Defizite gibt.

Übrigens gibt es in Berlin sogar einen planerischen Ansatz, der genau das Thema des potentiellen Stadt- und Umlandwachstums adressiert und diesbezüglich sogar ergänzt wurde - es ist die i2030-Konzeption.

Ingolf

i2030 ist jedoch ausschließlich auf den Verkehrsträger Eisenbahn ausgerichtet.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
i2030 ist jedoch ausschließlich auf den Verkehrsträger Eisenbahn ausgerichtet.

Ich denke, das ist das Grundproblem: Wir haben kein Gesamtkonzept aus Siedlungsentwicklung, Ansiedlung der Arbeitsplätze und Verkehrsanbindung über alle Verkehrssysteme und auch über die Landesgrenzen hinweg.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2023 12:39 von Nemo.

Zitat
Nemo
Ich denke, das ist das Grundproblem: Wir haben kein Gesamtkonzept aus Siedlungsentwicklung, Ansiedlung der Arbeitsplätze und Verkehrsanbindung über alle Verkehrssysteme und auch über die Landesgrenzen hinweg.

Natürlich haben wir ein solches Gesamtkonzept: den Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) [gl.berlin-brandenburg.de] .

Wie alle planerischen Werke muss aber aber natürlich auch mit Leben gefüllt werden und kann allein im Zweifel eher Fehlentwicklungen verhindern als dass es die richtigen Entwicklungen aktiv steuern kann.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Nemo
Ich denke, das ist das Grundproblem: Wir haben kein Gesamtkonzept aus Siedlungsentwicklung, Ansiedlung der Arbeitsplätze und Verkehrsanbindung über alle Verkehrssysteme und auch über die Landesgrenzen hinweg.

Natürlich haben wir ein solches Gesamtkonzept: den Landesentwicklungsplan Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (LEP HR) [gl.berlin-brandenburg.de] .

Wie alle planerischen Werke muss aber aber natürlich auch mit Leben gefüllt werden und kann allein im Zweifel eher Fehlentwicklungen verhindern als dass es die richtigen Entwicklungen aktiv steuern kann.

Einen wirklichen Mangel an Konzepten und Plänen gibt es in Berlin (und Umland) in diesem Sektor wahrlich nicht.
Was - wir hier auch schon erwähnt wurde - ist deren Zusammenführung zu möglichst aufeinander abgestimmtem Handeln - und eben das Handeln selbst. Und natürlich die kontinuierliche Abprüfung und Anpassung an die sich verändernden Rahmenbedingungen - das prinzipielle Festhalten an irgendwelchen Ideen von vor 80 Jahren u.s.w. hilft da nicht weiter u.s.w.

So befasst sich i2030 in der Tat nur mit der Eisenbahn - bedient aber deutlich besser die neuen Entwicklungsgebiete und potentiellen Verdichtungsräume, als die vorgestellten U-Bahn-Korridore. Liegt schlichtweg an der Lage der Eisenbahnstrecken und der Entwicklungsbereiche. Und übrigens wäre die Umsetzung von i2030 in vielen Bereichen genau die "Expressmetro", von der jetzt gesprochen wird.

Der LEP HR ist wiederum in vielen Bereichen recht vage - da wären mehr verbindliche Aussagen gerade bezüglich des Zusammenhangs von Siedlungsentwicklung und ÖV-Anbindung wünschenswert - bis hin zu Mindestbedienungsstandards.

Am weitesten geht immer noch der Berliner Nahverkehrsplan und darin der Bedsrfsplan für den ÖPNV-Ausbau. Das Thema der Siedlungsentwicklung und die daraus hergeleitet die Verkehrsanbindung wird dort abgehandelt. Allerdings eben nur auf Berlin bezogen - das Umland fehlt da (aufgabengemäß) vollständig. Und ob überall "mutig" genug, darüber lässt sich streiten. Aber allein die Umsetzung des ÖPNV-Bedarfsplans verschlingt einen zweistelligen Milliardenbeitrag...

Das Ganze hier ließe sich noch um etliche Pläne ergänzen...

Ingolf

Zitat
Ingolf
Das Ganze hier ließe sich noch um etliche Pläne ergänzen...

Ja, wobei das Grundproblem auch in den aufgeteilten Zuständigkeiten liegt: für den ÖPNV sind in Brandenburg die Kreise zuständig, so dass die Rückkopplung mit dem LEP da eher eine lästige Pflichtaufgabe ist. Dazu kommt, dass der LEP zwar von den jeweiligen Regierungschefs unterschrieben ist, seine Wirkung aber vor allem als großräumige Planung für die Bauleitplanungen und ähnliches hat und weniger in die Planung des Verkehrsangebots durchwirkt, obwohl in Brandenburg ja sogar die Zuständigkeit im selben Ministerium liegt.

@Lopi2000:
Die Landesentwicklungsplanung ist nun wahrlich kein geeignetes Konzept zur Städtebausteuerung entlang geplanter U-Bahn-Trassen, dazu ist er viel zu grobmaschig. Unter anderem betrachtet er oftmals Brandenburger Gemeinden in ihrer (nach Fusionen) riesigen Größe gesamthaft. Auch fehlt in Berlin die Detaillierung, um gezielte Nachverdichtung entlang von U-Bahn-Trassen zu steuern.

M.E. bräuchte es genau eine Schnittstelle aus verkehrlichem und städtebaulichem Konzept für eine Trasse, und so hat dies Wien auch bei der U2-Trasse gemacht. Wenn man sich also z.B. für viel Geld für eine U-Bahn nach Heerstraße Nord oder einer S-Bahn in die Wasserstadt entscheidet, dann muss man da schon schauen, welche Stadtentwicklungs- und Nachverdichtungspotentiale im fußläufigen Bereich der Trasse zu erschließen sind. Idealerweise kombiniert man das mit einer Prüfung günstiger Baukosten (z.B. oberirdisch) und baulichen Einhausungen der U-Bahn-Trasse. Es gibt doch genügend Beispiele für städtebaulich gut gelungene U-Bahn-Lösungen mit Überbauungen (z.B. die überbaute U2-Rampe vom Potsdamer-Platz zum Mendelsohn-Bartholdy-Park) oder lärmschluckenden Riegelbauten entlang der Trasse.

Die Berliner Lösung (für dreistellige Mio-Beträge den öffentlichen Verkehr unter die Erde zu verlegen und dann kein Geld für dessen Bau zu haben) ist nur eine sinnlose Scheinlösung.

Zitat
M48er
@Lopi2000:
Die Landesentwicklungsplanung ist nun wahrlich kein geeignetes Konzept zur Städtebausteuerung entlang geplanter U-Bahn-Trassen, dazu ist er viel zu grobmaschig. Unter anderem betrachtet er oftmals Brandenburger Gemeinden in ihrer (nach Fusionen) riesigen Größe gesamthaft. Auch fehlt in Berlin die Detaillierung, um gezielte Nachverdichtung entlang von U-Bahn-Trassen zu steuern.

Im Grundsatz ist diese Planungsebene da schon richtig, auch wenn sie natürlich städtebaulich kleinräumig detailliert werden muss. In Berlin übernimmt der Flächennutzungsplan (angesichts der Tatsache, dass Berlin eine einzige Gemeinde ist) einige dieser Detaillierungsaufgaben für die es in vielen Ländern auch noch Regionalpläne als Zwischenebene gibt. Nur hat der Flächennutzungsplan noch mehr als der Landesentwicklungsplan das Problem, von anderen Behörden bzw. Abteilungen nicht als ganzheitliche Planungsgrundlage mit Rückkopplung in die Fachplanungen verstanden wird, sondern als eine Ebene der Bauleitplanung. Und nur weil Abteilung A eine Bahnstrecke vorsieht, sieht sich Abteilung B eben nicht genötigt, diese Bahnstrecke auch bedienen zu lassen.