Berlin hat insbesondere in den 1980er und 1990ern viele P+R-Parkplätze geschaffen. Danach wurden die P+R-Planungen eingestellt, bis Frau Günther vor einigen Jahren entschieden hat, sich mit Brandenburg wieder an P+R-Programmen zu beteiligen.

Eigentlich war das Berliner P+R-Programm der 1980er und 1990er-Jahre aber nur ein Parkplatzausbauprogramm an Schnellbahnhöfen. Es wird nämlich gar nicht kontrolliert, wer da wie parkt, ob es Anwohner (teils im Dauerparken), Kfz-Zielverkehr in das Parkplatzgebiet oder wirklicher P+R-Verkehr ist.
In der Innenstadt führt das dazu, dass viele P+R-Parkplätze von Anwohnern oder Beschäftigten des unmittelbaren Umfelds genutzt werden. Extrembeispiel ist hier sicher der P+R-Parkplatz am Bahnhof Rathaus Schöneberg in der Innsbrucker Straße, wo sicher zu 95% Anwohner oder Beschäftige des Umfelds (z.B. des Rathauses) parken und nur ein kleiner Bruchteil wirklich in die U-Bahn (U4) umsteigt.

Aber auch bei P+R-Anlagen am Stadtrand (z.B. an den S-Bahnhöfen Frohnau und Hermsdorf) parken viele, die in den örtlichen Geschäften / Ärztehäusern etc. arbeiten und die nicht in die S-Bahn umsteigen und auch kein VBB-Bahn-Ticket haben.

Zu Kosten und Flächenverbrauch haben viele andere ja schon etwas geschrieben. Wenn Flächen ohnehin da sind (z.B. weil dort eine Trasse für eine in vielen Jahrzehnten wiederaufzubauende Fernbahn) freigehalten wird oder weil obendrüber eine aufgeständerte Autobahn verläuft), kann man diese sicher leichter und sinnvoller für P+R oder B+R nutzen, als wenn man dafür kostbares Bauland im Bahnhofsumfeld blockiert.

Ich hielte es für dringend geboten, dass man die vorhandenen P+R-Parkplätze auf wirkliche ÖV-Nutzer beschränkt. Möglichkeiten gäbe es genug (z.B. mittels Schrankensystemen an der Ausfahrt, bei denen man sein digitales ÖV-Ticket (Deutschlandticket, VBB-Fahrcard) vorlegen muss.

Na ja, ausgleichend gibt es genug Parkplätze, die für P+R genutzt werden, aber nicht dafür vorgesehen waren. Gern wird auch auf Flächen P+R-geparkt, die gar keine Parkplätze sind (so wie bei mir in Buch). Ich nutze hin und wieder auch ganz frech das Kaufland-Parkhaus an der Romain-Rolland-Straße als P+R, fahre mit Bus und Bahn für was auch immer "rein" und abends wird die Karre mit Getränken und Futter bestückt und auf geht's nach Hause.

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M48er
Aber auch bei P+R-Anlagen am Stadtrand (z.B. an den S-Bahnhöfen Frohnau und Hermsdorf) parken viele, die in den örtlichen Geschäften / Ärztehäusern etc. arbeiten und die nicht in die S-Bahn umsteigen und auch kein VBB-Bahn-Ticket haben.

Das kommt hinzu. Wobei das bei den "klassischen" Ost-Berliner P&R-Plätzen (Altglienicke, Pankow-Heinersdorf) kaum gilt, da ist im lokalen Umfeld zu wenig.

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M48er
kann man diese sicher leichter und sinnvoller für P+R oder B+R nutzen, als wenn man dafür kostbares Bauland im Bahnhofsumfeld blockiert.

Ja. Aber auch dann gilt: wenn man einen P+R-Platz baut, der "richtig" was bringt, also für ganz viele Autos, dann entstehen auch entsprechend lange Wege.

Richtig, von den entfernter gelegenen Ecken in Pankow-Heinersdorf, die noch als P+R zählen, ist man zur S-Bahn ordentlich zu Fuß unterwegs. Immerhin wird der aber rege genutzt. Am P+R Altglienicke scheinen irgendwie kaum Pkw zu stehen, obwohl sich das Ding doch so wunderbar als Flughafenparkplatz anbietet (also auch nur bedingt P+R, eher P+F).

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Philipp Borchert
Richtig, von den entfernter gelegenen Ecken in Pankow-Heinersdorf, die noch als P+R zählen, ist man zur S-Bahn ordentlich zu Fuß unterwegs. Immerhin wird der aber rege genutzt. Am P+R Altglienicke scheinen irgendwie kaum Pkw zu stehen, obwohl sich das Ding doch so wunderbar als Flughafenparkplatz anbietet (also auch nur bedingt P+R, eher P+F).

Beide haben aber auch nicht wirklich Aufenthaltsqualität und eben auch den gravierenden Nachteil, dass es keinen passenden Zugang gibt. Man muss erstmal die ganze Bahnsteiglänge ablaufen und sieht währenddessen eventuell den passenden Zug abfahren. Psychologisch äußerst ungünstig. Wobei das ja leider nach wie vor ein generelles Problem vieler Bahnhöfe ist. Der Bau neuer Zugänge stockt ja leider auch sehr deutlich. Man denke nur an die Possen auf der S25. Alt-Reinickendorf wird jetzt endlich gebaut, Eichborndamm wurde hingegen die Planung resetet, weil der Funkmast "im Weg" steht. Prenzlauer Allee ruht still der See.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
(...) und sieht währenddessen eventuell den passenden Zug abfahren.

Für dieses Problem gibt es ja nun die passende Lösung. In Karow beispielsweise sieht man vom Bus aus jetzt nicht mehr den Zug ankommen um zu wissen, dass man sich von vornherein sputen sollte. Dann bekommt man das nicht so gut mit.

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M48er
Berlin hat insbesondere in den 1980er und 1990ern viele P+R-Parkplätze geschaffen. Danach wurden die P+R-Planungen eingestellt, bis Frau Günther vor einigen Jahren entschieden hat, sich mit Brandenburg wieder an P+R-Programmen zu beteiligen.

Eigentlich war das Berliner P+R-Programm der 1980er und 1990er-Jahre aber nur ein Parkplatzausbauprogramm an Schnellbahnhöfen. Es wird nämlich gar nicht kontrolliert, wer da wie parkt, ob es Anwohner (teils im Dauerparken), Kfz-Zielverkehr in das Parkplatzgebiet oder wirklicher P+R-Verkehr ist.
In der Innenstadt führt das dazu, dass viele P+R-Parkplätze von Anwohnern oder Beschäftigten des unmittelbaren Umfelds genutzt werden. Extrembeispiel ist hier sicher der P+R-Parkplatz am Bahnhof Rathaus Schöneberg in der Innsbrucker Straße, wo sicher zu 95% Anwohner oder Beschäftige des Umfelds (z.B. des Rathauses) parken und nur ein kleiner Bruchteil wirklich in die U-Bahn (U4) umsteigt.

Aber auch bei P+R-Anlagen am Stadtrand (z.B. an den S-Bahnhöfen Frohnau und Hermsdorf) parken viele, die in den örtlichen Geschäften / Ärztehäusern etc. arbeiten und die nicht in die S-Bahn umsteigen und auch kein VBB-Bahn-Ticket haben.

Zu Kosten und Flächenverbrauch haben viele andere ja schon etwas geschrieben. Wenn Flächen ohnehin da sind (z.B. weil dort eine Trasse für eine in vielen Jahrzehnten wiederaufzubauende Fernbahn) freigehalten wird oder weil obendrüber eine aufgeständerte Autobahn verläuft), kann man diese sicher leichter und sinnvoller für P+R oder B+R nutzen, als wenn man dafür kostbares Bauland im Bahnhofsumfeld blockiert.

Ich hielte es für dringend geboten, dass man die vorhandenen P+R-Parkplätze auf wirkliche ÖV-Nutzer beschränkt. Möglichkeiten gäbe es genug (z.B. mittels Schrankensystemen an der Ausfahrt, bei denen man sein digitales ÖV-Ticket (Deutschlandticket, VBB-Fahrcard) vorlegen muss.

Es gibt übrigens im Land der automobilen Freiheit (also das andere, die USA) Modelle, bei denen bewachtes Park+Ride extra kostet und das sogar gut angenommen wird. Vielleicht passiert das in Berlin ja auch noch, wenn die Zulassungszahlen und Vandalismusschäden weiter steigen. Einem solchen Bezahlangebot kann ich persönlich übrigens einiges abgewinnen. Mir ist der im doppelten Sinne sichere Parkplatz wichtiger als die Kostenfreiheit, wenn ich schon einmal mit dem Auto fahren muss.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Jay
(...) und sieht währenddessen eventuell den passenden Zug abfahren.

Für dieses Problem gibt es ja nun die passende Lösung. In Karow beispielsweise sieht man vom Bus aus jetzt nicht mehr den Zug ankommen um zu wissen, dass man sich von vornherein sputen sollte. Dann bekommt man das nicht so gut mit.

Also Lärmschutzwende um Fahrgastfrust zu beseitigen?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Also Lärmschutzwende um Fahrgastfrust zu beseitigen?

Auf die Lärmschutzwende warte ich seit Jahren, z.B. in Form von Lärmschutz, der nicht nur aus gigantischen grauen Wänden besteht.

Zitat
def

Zitat
Nemo
Also Lärmschutzwende um Fahrgastfrust zu beseitigen?

Auf die Lärmschutzwende warte ich seit Jahren, z.B. in Form von Lärmschutz, der nicht nur aus gigantischen grauen Wänden besteht.

Hier geht es aber um den Sichtschutz, da man dann den Zug nicht mehr sieht, der einem gerade vor der Nase wegfährt, sind die Fahrgäste weniger frustriert.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
M48er
Berlin hat insbesondere in den 1980er und 1990ern viele P+R-Parkplätze geschaffen. Danach wurden die P+R-Planungen eingestellt, bis Frau Günther vor einigen Jahren entschieden hat, sich mit Brandenburg wieder an P+R-Programmen zu beteiligen.

Eigentlich war das Berliner P+R-Programm der 1980er und 1990er-Jahre aber nur ein Parkplatzausbauprogramm an Schnellbahnhöfen. Es wird nämlich gar nicht kontrolliert, wer da wie parkt, ob es Anwohner (teils im Dauerparken), Kfz-Zielverkehr in das Parkplatzgebiet oder wirklicher P+R-Verkehr ist.
In der Innenstadt führt das dazu, dass viele P+R-Parkplätze von Anwohnern oder Beschäftigten des unmittelbaren Umfelds genutzt werden. Extrembeispiel ist hier sicher der P+R-Parkplatz am Bahnhof Rathaus Schöneberg in der Innsbrucker Straße, wo sicher zu 95% Anwohner oder Beschäftige des Umfelds (z.B. des Rathauses) parken und nur ein kleiner Bruchteil wirklich in die U-Bahn (U4) umsteigt.

Aber auch bei P+R-Anlagen am Stadtrand (z.B. an den S-Bahnhöfen Frohnau und Hermsdorf) parken viele, die in den örtlichen Geschäften / Ärztehäusern etc. arbeiten und die nicht in die S-Bahn umsteigen und auch kein VBB-Bahn-Ticket haben.

Zu Kosten und Flächenverbrauch haben viele andere ja schon etwas geschrieben. Wenn Flächen ohnehin da sind (z.B. weil dort eine Trasse für eine in vielen Jahrzehnten wiederaufzubauende Fernbahn) freigehalten wird oder weil obendrüber eine aufgeständerte Autobahn verläuft), kann man diese sicher leichter und sinnvoller für P+R oder B+R nutzen, als wenn man dafür kostbares Bauland im Bahnhofsumfeld blockiert.

Ich hielte es für dringend geboten, dass man die vorhandenen P+R-Parkplätze auf wirkliche ÖV-Nutzer beschränkt. Möglichkeiten gäbe es genug (z.B. mittels Schrankensystemen an der Ausfahrt, bei denen man sein digitales ÖV-Ticket (Deutschlandticket, VBB-Fahrcard) vorlegen muss.

Das habe ich immer wieder vorgebracht wenn es darum ging das es P+R Anlagen benötigt um die KFZ Nutzer von auserhalb zu den Öffis zu bringen,
um diese dann mit dichten Zugfolgen in die Stadt zu befördern, Regionalbahnen im Stundentakt und S-Bahnen im 20 min Takt zähle ich nicht dazu.
(Leider sind die Unzuverlässigkeit der öffentl. Verkehrsmittel oft Grund genug, das das Auto weiter in die Stadt rollt).
Trotzdem gibt es zum Bau der Plätze immer wieder Gegenargumente der Anti-Auto Fraktion nebst den Fahrradfetischisten.

Die Parkraumbewirtschaftung öffentlicher Flächen hat man vllt unter dem Argument der Lenkung des Parkdrucks eingeführt
(Parkplätze für Anwohner und ggf Handwerker etc),so langsam bekomme ich das Gefühl man schwenkt dazu um, der Stadt oder privaten Investoren die Kasse zu füllen...

T6JP

Zitat
def

Zitat
Nemo
Also Lärmschutzwende um Fahrgastfrust zu beseitigen?

Auf die Lärmschutzwende warte ich seit Jahren, z.B. in Form von Lärmschutz, der nicht nur aus gigantischen grauen Wänden besteht.

Dann bitte als rot-rot-grüne Verkehrswände.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.04.2023 13:51 von Florian Schulz.

Zitat
T6Jagdpilot
Trotzdem gibt es zum Bau der Plätze immer wieder Gegenargumente der Anti-Auto Fraktion nebst den Fahrradfetischisten.
T6JP

Also von Fahrrädern werde ich sexuell sicher nicht erregt, wobei ich einen Kollegen habe, der die engen Fahrradhöschen ganz ansehnlich findet.

Da ich für dich wahrscheinlich trotzdem zu den Fahrradfetischisten zähle:
Warum darf man denn nur mit dem Auto zur Arbeit fahren und nicht mit dem Rad? Oder sind all die Autofahrer auch Autofetischisten?

Zitat
PassusDuriusculus
Oder sind all die Autofahrer auch Autofetischisten?

Ich würde sagen, ja, zumindest viele.

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Quatsch. Für die meisten Autobesitzer ist es einfach nur ein Fortbewegungsmittel.
Die Wenigsten werden das Auto als Fetisch ansehen.

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Gute Nacht, Forum!

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
PassusDuriusculus
Oder sind all die Autofahrer auch Autofetischisten?

Ich würde sagen, ja, zumindest viele.

Von diesen wiederum müsste im Berliner Berufsverkehr aber eine hohe Deckungsgleichheit zu entweder Sadisten oder Masochisten bestehen.

Zitat
Der Fonz
Für die meisten Autobesitzer ist es einfach nur ein Fortbewegungsmittel.

Wäre es für die meisten ein Fortbewegungsmittel, wäre ja schon viel gewonnen. Das Problem ist, dass es für die meisten das Fortbewegungsmittel ist. Der Automatismus "Ich muss irgendwo hin, also greife ich sofort zum Autoschlüssel" ist ja ein großer Teil des Problems.

Zitat
def

Zitat
Der Fonz
Für die meisten Autobesitzer ist es einfach nur ein Fortbewegungsmittel.

Wäre es für die meisten ein Fortbewegungsmittel, wäre ja schon viel gewonnen. Das Problem ist, dass es für die meisten das Fortbewegungsmittel ist. Der Automatismus "Ich muss irgendwo hin, also greife ich sofort zum Autoschlüssel" ist ja ein großer Teil des Problems.

Vielleicht ein Zitat dazu:

"Hohe Fixkosten machen es für Autofahrer rational, ihre Fahrt zu maximieren, da sie wahrscheinlich nur die variablen Reisekosten berücksichtigen.

Die Ausgaben von Tausenden von Euro pro Jahr für Fixkosten in Kombination mit Tausenden von Euro an Straßen- und Parksubventionen lassen es rational erscheinen, ein Auto zu kaufen und nach dem Kauf des Autos andere Verkehrsträger wie Züge oder Busse nicht in Betracht zu ziehen, die im Vergleich teuer erscheinen. Aufgrund dieser Preisstruktur ist das Fahren für die meisten Fahrten billiger als die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Diese Effekte haben eine noch größere Relevanz für Firmenwagen, die als Bonus wahrgenommen werden und so ein Verständnis für die Darstellung eines hoch subventionierten und damit billigen Verkehrsträgers schaffen. Auch wenn sie in diesem Artikel nicht untersucht werden, werden Elektroautos, die höhere Einzelhandelspreise haben und derzeit von der Regierung subventioniert werden, wahrscheinlich problematische Ergebnisse für das Verkehrssystem haben, da sie aufgrund ihrer deutlich niedrigeren Kraftstoffkosten viel billiger zu fahren sind. Die derzeitige Kostenstruktur der Automobilität in Deutschland fördert somit den Autobesitz und belohnt diejenigen, die mehr fahren, mit höheren Subventionen, während diejenigen, die weniger als der Durchschnitt fahren, gezwungen sind, Menschen, die überdurchschnittlich viel fahren, zu subventionieren."

Das Zitat ist dem Abschnitt Nr. 5.1 ("Private Kosten: fixe und variable Kosten") der deutschen Übersetzung eines Textes über "Die lebenslangen Kosten für das Fahren eines Autos" entnommen, hier noch ein Link dazu: [www.sciencedirect.com]

Zitat
Marienfelde
Vielleicht ein Zitat dazu:

"Hohe Fixkosten machen es für Autofahrer rational, ihre Fahrt zu maximieren, da sie wahrscheinlich nur die variablen Reisekosten berücksichtigen.

Die Ausgaben von Tausenden von Euro pro Jahr für Fixkosten in Kombination mit Tausenden von Euro an Straßen- und Parksubventionen lassen es rational erscheinen, ein Auto zu kaufen und nach dem Kauf des Autos andere Verkehrsträger wie Züge oder Busse nicht in Betracht zu ziehen, die im Vergleich teuer erscheinen. Aufgrund dieser Preisstruktur ist das Fahren für die meisten Fahrten billiger als die Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Diese Effekte haben eine noch größere Relevanz für Firmenwagen, die als Bonus wahrgenommen werden und so ein Verständnis für die Darstellung eines hoch subventionierten und damit billigen Verkehrsträgers schaffen. Auch wenn sie in diesem Artikel nicht untersucht werden, werden Elektroautos, die höhere Einzelhandelspreise haben und derzeit von der Regierung subventioniert werden, wahrscheinlich problematische Ergebnisse für das Verkehrssystem haben, da sie aufgrund ihrer deutlich niedrigeren Kraftstoffkosten viel billiger zu fahren sind. Die derzeitige Kostenstruktur der Automobilität in Deutschland fördert somit den Autobesitz und belohnt diejenigen, die mehr fahren, mit höheren Subventionen, während diejenigen, die weniger als der Durchschnitt fahren, gezwungen sind, Menschen, die überdurchschnittlich viel fahren, zu subventionieren."

Das Zitat ist dem Abschnitt Nr. 5.1 ("Private Kosten: fixe und variable Kosten") der deutschen Übersetzung eines Textes über "Die lebenslangen Kosten für das Fahren eines Autos" entnommen, hier noch ein Link dazu: [www.sciencedirect.com]

Gutes Zitat! Vollkommen richtig und außerdem auch logisch nachvollziehbar.

Unabhängig von den Kosten, wenn wir vom gesellschaftlichen Setting in Deutschland ausgehen gilt auch noch folgendes Mindset: Warum sollte jemand, der sich nicht wie wir hier im Forum mit Alternativen, Verkehrspolitik oder Klimafolgen befasst, nicht das Auto nehmen, welches ja stets und ständig verfügbar ist? Es wird doch in der politischen Breite, letztlich sogar von den Grünen, suggeriert, dass das Auto das Maß der Dinge ist und alles andere eben "der Rest", der mal mehr mal weniger propagiert wird. Meist sogar als passende Begründung für die Nichtnutzung, nach dem Motto "das Angebot muss erst noch ausgebaut werden".

Dazu eine unpopuläre Meinung: Aktionen, wie die andauernden Dumpingpreise für den ÖPNV werden den Eindruck der "Minderwertigkeit" gegenüber dem Auto noch verstärken, gerade wenn mangels Investitionen Zuverlässigkeit und Komfort nicht steigen. Nach den Erhebungen beim 9-Euro-Ticket, die kaum Veränderungen der Pendlergewohnheiten aufzeigen, klingt das ganz nach einem teuren Pyrrhussieg für die Verkehrswende.

Zitat
hvhasel

Dazu eine unpopuläre Meinung: Aktionen, wie die andauernden Dumpingpreise für den ÖPNV werden den Eindruck der "Minderwertigkeit" gegenüber dem Auto noch verstärken, gerade wenn mangels Investitionen Zuverlässigkeit und Komfort nicht steigen. Nach den Erhebungen beim 9-Euro-Ticket, die kaum Veränderungen der Pendlergewohnheiten aufzeigen, klingt das ganz nach einem teuren Pyrrhussieg für die Verkehrswende.

Das ist unpopulär, aber in unserem Wirtschaftssystem richtig. Der ÖPNV krankt nicht unbedingt an zu wenig Nachfrage, man ist ja eher nicht mehr in der Lage das Angebot zuverlässig aufrecht zu erhalten. Da sind dann Preissenkungen eher der falsche Weg, man passt den Preis an die Qualität an und wird so zu einem wertlosen Dumping-Produkt. Am Ende fehlt dann das Geld, um das Personal zu bezahlen und man muss das Angebot einschränken, entweder geplant, oder durch "zufällige" Ausfälle.

Mit der Parkraumbewirtschaftung (Threadüberschrift) hat das in so weit etwas zu tun, dass auf diese Weise Geld in die ÖPNV-Kasse kommen kann und man mit einer Verteuerung des MIV auf dem Markt sogar höhere Preise für den ÖPNV durchsetzen könnte. Das würde aber dann natürlich Leute mit weniger Finanzkraft stärker belasten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.04.2023 11:41 von Nemo.