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Ausbau des Straßenbahnnetzes unter CDU-SPD-Senat (2023-2026)
geschrieben von Jay 
Zitat
marc-j
Die M1 fährt jetzt also einfach für immer mit 14 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und BVG & Senat akzeptieren das schulterzuckend?
Das glaube ich nicht. Die wird schon noch langsamer werden. Beispielsweise, wenn die Unterbrechung auf der Schönhauser Allee kommt...
Zitat
Jay
1. müsste ja sogar "nur" halbseitig erfolgen. Bergab ist die Geschwindigkeit der Rad Fahrenden ja nicht das Problem. Aber davon abgesehen fehlt ja auch noch der barrierefreie Ausbau der Haltestelle Zionskirchplatz und die Durchbindung zum Bestand. Wobei man natürlich auch die Frage stellen kann, warum die parallele Fahrradstraße Gormannstraße - Choriner Straße nicht so gut angenommen wird. Vom Hackeschen Markt zur U Eberswalder Str. ist diese Strecke sogar etwas kürzer. Aber dann sind wir sofort wieder beim Thema Infrastruktur.

Hmm, das stimmt. Wäre interessant zu wissen wie da die Radverkehrsstärken im Vergleich sind. Um die Tram auszubremsen reicht ja 1 Fahrrad.

Zitat
Jay
2. Grabbeallee droht ja im Gegenteil das nächste Desaster. Soll da MobG-konforme Radinfra angelegt werden, dann wackelt die Abmarkierung gewaltig. Und auch hier läuft die Planung wohl wieder ohne den gesetzlich vorgeschriebenen Haltestellenumbau.

Bei einer neutralen Abwägung ist dort eigentlich genug Platz für eigene Tramtrasse, 1 Kfz-Fahrstreifen und 1 Radfahrstreifen. Dann kann man dort auf der Haupt-/Bundesstraße nicht mehr parken, was ja eigentlich relativ normal ist.
Der Tagesspiegel berichtet, dass die Planung für den Betriebshof Tegel nun ausgeschrieben wurde:

Zitat
Tagesspiegel

BVG plant neues Tram-Depot am Flughafen Tegel: Und dann mit der Straßenbahn weiter nach Spandau

Viele Schienen, Lackiererei, Werkstatt und das alles auf 100.000 Quadratmetern neben dem alten Flugplatz Tegel: Die BVG prüft Großes im Berliner Westen.
[...]

[www.tagesspiegel.de] €
[archive.is]

Im Artikel findet sich zudem noch diese Konzeptzeichnung:

© Skizze: BVG
Interessant ist die Auslegung auf 2,65m breite Wagen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Moin,

heute wurden zwei parlamentarische Anfragen nebst Antworten zu den Themen Straßenbahn-Vorrangschaltungen und Fußgänger-Überwege veröffentlicht:

Zitat

Anfrage der Abgeordneten Oda Hassepaß und Taylan Kurt (Bündnis 90 / Die Grünen) vom 21.3.2024 und Antwort vom 15.4.2024: Moabit sieht rot: steht hier Berlins nervigste Ampel?

Vorbemerkung der Abgeordneten: Seit dem 10.9.2023 fährt die Straßenbahnlinie M10 bis zum U-Bahnhof Turmstraße, wo sie an einer Mittelhaltestelle endet. An beiden Enden dieser Haltestelle sind Überwege eingerichtet worden, die mit einer Lichtsignalanlage (LSA) geregelt werden. Die Wartezeit zum Überqueren der LSA beläuft sich für Zufußgehende auf bis zu 8 Minuten [Anmerkung des Zitierenden: weiter unten ist die Rede von 80 Sekunden, vermute hier also einen Tippfehler]. Bei der Programmierung einer LSA sollen die Bedürfnisse aller Verkehrsträger beachtet und damit die Verkehrssicherheit signifikant erhöht werden. Nach Aussage der Abteilung VI der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt handele es sich hier um eine "verkehrsabhängige Steuerung mit Beeinflussung durch den öffentlichen Personennahverkehr, so dass die Freigabe für den Fußverkehr in einigen wenigen Situationen so beeinflusst und verschoben werden [könne], dass eine Fußverkehrs-Querung ohne Halt auf der Mittelinsel nicht mehr möglich" sei. Die Anlage besäße also schon eine Vorrangschaltung für Busse und Straßenbahnen.

Frage 1: Sind die genannten Lichtsignalanlagen an der Wilhelmshavener Straße und der Bredowstraße jetzt unter Beachtung aller verkehrlichen Anforderungen optimal eingestellt?

a) Wenn ja, wie erklärt der Senat, dass sich an der LSA Bredowstraße sehr häufig größere Ansammlungen von zu Fuß Gehenden bilden, die die Fahrbahn queren wollen, aber bis zu 80 Sekunden lang durch ein rotes Signal daran gehindert werden?
b) Wenn nein, warum ist diese Optimierung bisher nicht erfolgt und wann wird das durchgeführt?

Antwort zu 1.: Es wird derzeit der Anpassungsbedarf aller betroffenen Lichtsignalanlagen der gesamte Straßenbahn-Neubau-Strecke Turmstraße I anhand von Datenmitschnitten ermittelt. Dabei werden sowohl lokale als auch systemübergreifende Begebenheiten berücksichtigt, die aufgrund von Wechselwirkung nur gemeinsam betrachtet werden können. Die entsprechende Optimierung erfolgt im Anschluss.

Frage 2: Wie wird sichergestellt, dass, bei Abwesenheit einer Tram, zu Fuß Gehende beide Furten der Turmstraße in einem Zug queren können?

Antwort zu 2.: Die Freigaben der Fußverkehrsquerungen nördlich und südlich des Haltestellenbereichs orientieren sich an dem Zeitbedarf des Fußverkehrs zum Erreichen der jeweiligen gegenüberliegenden Furt.

Frage 3: Aus welchen Gründen wurde an der Bredowstraße - anders als an der Wilhelmshavener Straße - eine Bedarfs-LSA installiert?

Antwort zu 3.: Der Abgang aus dem Haltestellenbereich in Richtung Osten ist durch die Abgangs-Optionen zur U-Bahn (Aufzug) und den Bushaltestellen naheliegender als in Richtung Westen. Durch die Lage vor dem Haltestellenbereich ist sie zudem betrieblich unkritischer, als vor der haltenden Straßenbahn, wie in Höhe der Bredowstraße. Ferner stehen die Schaltfolgen am Knotenpunkt Wilhelmshavener Straße in einer größeren Abhängigkeit vom Knotenpunkt Stromstraße/Turmstraße, weshalb die Fußverkehrsfreigaben regelmäßig parallel zum Grün der Stromstraße geschaltet werden können.

Für das Verlassen und auch das Einfahren in den Haltestellenbereich an der Querung Bredowstraße bestehen mit einem Bezug zu Fahrgastwechselzeiten und dem Zeitbedarf für Wende- bzw. Einfahrtsvorgänge dagegen nur vage Abhängigkeiten.

Frage 4: Wie ist es zu begründen, dass der rollende Verkehr auf der nördlichen Fahrbahn der Turmstraße an der Wilhelmshavener Straße mit ca. 40 Sekunden Grünzeit pro Umlauf der LSA auskommt, an der Bredowstraße dieselbe Anzahl von Fahrzeugen jedoch ca. 70 Sekunden je Umlauf zur Verfügung hat?

Antwort zu 4.: Die längere Grünphase dient der Flexibilität der Steuerung für die Abwicklung der Straßenbahnwendevorgänge in und aus dem Stumpfgleis bzw. aus und in den Haltestellenbereich, da der Fußverkehr hier beide Verkehrsströme gemeinsam überquert.

Frage 5: Wie lange beträgt die maximale Wartezeit für einen die gesamte Turmstraße an der Bredowstraße Querenden, der die Signalanforderung der Bedarfs-LSA betätigt hat,

a) von Nord nach Süd?
b) von Süd nach Nord?

Antwort zu 5.: Die maximale Wartezeit beträgt in Ausnahmefällen zu Spitzenverkehrszeiten bei Eingriffen durch die Straßenbahn zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs für die Querungsrichtung von Süd nach Nord 85 Sekunden und von Nord nach Süd 78 Sekunden.

Frage 6: Liegen dem Senat Erkenntnisse darüber vor, ob an der LSA Bredowstraße eine auffällig hohe Zahl so genannter Rotläufer festgestellt werden kann?

a) Wenn nein, was tut der Senat um hier eine Gefahreneinschätzung vorzunehmen?

Antwort zu 6.: Den Senat liegen hierzu keine Erkenntnisse vor, eine gesonderte Gefahreneinschätzung wird derzeit nicht für erforderlich gehalten.

Frage 7: Ist dem Senat bekannt, dass längeres Warten an einer Rot zeigenden Fußgängerampel zu einer hohen Zahl an Rotläufern führt?

Antwort zu 7.: Dazu liegen dem Senat keine Erkenntnisse vor, der Senat geht davon aus, dass die geltenden Verkehrsregeln eingehalten werden.

Frage 8: Liegen der Programmierung der Lichtsignalanlagen in diesem Bereich aktuelle Verkehrszählungsdaten aus der Zeit nach der Schließung des Flughafens Tegel zugrunde?

a) Wenn ja, aus welchem Jahr stammt diese Zählung?
b) Wenn nein, ist dem Senat die Abnahme des Kfz.-Verkehrs auf der Turmstraße nach der Schließung des Flughafens bekannt?

Antwort zu 8.: Die Projektierung der Lichtsignalanlagen ist vor dem Hintergrund von Prognosedaten vorgenommen worden. Die letzten Zählungen stammen aus November 2023 vom Knoten Stromstraße/Turmstraße. Aktuelle Erhebungen sind für diesen konkreten Querschnitt bzw. diese LSA-Anlage nicht vorgesehen. Sämtliche Verkehrsströme des Fahrverkehrs werden entlang der Turmstraße von Detektoren erfasst, so dass das Ende von Freigabezeiten dynamisch bestimmt wird und Wartezeiten auf nachfolgende Freigabephasen verkehrsabhängig reduziert werden.

Frage 9: Wurde bei der Programmierung der LSA an der Bredowstraße berücksichtigt, dass die Straßenbahnlinie M10 hier endet, also grundsätzlich eine erhebliche Zahl an zu Fuß Gehenden die Bahn verlässt und anschließend die Fahrbahn queren muss?

a) Wenn ja, wie erklärt der Senat, dass zusätzlich an der Ampel der gelbe Taster betätigt werden muss, um eine Freigabe der Querung anzufordern?
b) Wenn nein, warum wird hier die automatische Abfolge "Ankunft Tram -> Anforderung Grün für zu Fuß Gehende" als logische Verknüpfung nicht installiert?

Antwort zu 9.: Bei der Programmierung wurde berücksichtigt, dass die Straßenbahnlinie endet. Da der fahrplanmäßige Linienbetrieb in der Rückrichtung von den vorgesehenen Wendezeiten und dem damit zusammenhängenden Räumen der Stumpfgleise abhängt, wurde für den Fußverkehr eine bedarfsorientierte die Lichtsignalanlagen für den Fußverkehr bedarfsorientiert ausgerichtet ist. [Anmerkung des Zitierenden: Der letzte Satz ist mir unverständlich, habe ihn aber nicht zu korrigieren versucht] Ergänzend wird auf die Antwort auf die Frage 4 verwiesen.

Frage 10: Ist dem Senat bekannt, wie viele mit einer LSA geregelte Überwege über Straßenbahngleise es in Berlin gibt und wie viele Überwege ohne eine solche Regelung?

Antwort zu 10.: Der Senat führt hierzu keine Statistik.

Frage 11: Liegen dem Senat Zahlen darüber vor, ob es in der Vergangenheit in Berlin häufiger

a) an Überwegen über Straßenbahngleise, die mit einer LSA geregelt werden,
b) an ungeregelten Überwegen oder
c) abseits von offiziellen Überwegen zu Unfällen mit Verletzten oder sogar Toten gekommen ist?

Antwort zu 11.: Dem Senat liegt eine entsprechende Statistik für Verkehrsunfälle (VU) vor. Ein VU mit Schienenbahnen liegt vor, wenn das beteiligte schienengebundene Fahrzeug am öffentlichen Straßenverkehr teilnimmt, d.h. die Gleise in der Fahrbahn für den allgemeinen Fahrzeugverkehr liegen.

Zu 11 a.: Die Anzahl der im Zeitraum von 2019 bis 2023 polizeilich registrierten VU mit Personenschaden unter Beteiligung einer Straßenbahn und zu Fuß Gehenden an durch Lichtzeichenanlagen geregelten Querungen ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:
Verkehrsunfallkategorie   Jahr / Anzahl der VU
                          2019   2020   2021   2022   2023

VU mit Getöteten            0      0      1      0      1
VU mit Schwerverletzten     3      3      2      8      7
VU mit Leichtverletzten     8      4      7     10     16
alle übrigen VU             1      0      0      1      0
gesamt                     12      7     10     19     24
(Stand: 3. April 2024)

Zu 11 b. und c.: Die Anzahl der im Zeitraum von 2019 bis 2023 polizeilich registrierten VU mit Personenschaden unter Beteiligung einer Straßenbahn und zu Fuß Gehenden an Querungen ohne Regelung durch Lichtzeichenanlagen ist der folgenden Tabelle zu entnehmen:
Verkehrsunfallkategorie   Jahr / Anzahl der VU
                          2019   2020   2021   2022   2023

VU mit Getöteten            0      1      2      1      0
VU mit Schwerverletzten     9      9      6      7     13
VU mit Leichtverletzten    11     12     13     14     18
alle übrigen VU             1      0      0      1      1
gesamt                     21     22     21     23     32
(Stand: 3. April 2024)

Frage 12: Ergibt sich aus den Antworten zu 11. eine Begründung für die von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Umweltschutz und Klima vertretene Aussage, geregelte Überwege seien sicherer als ungeregelte und wie lautet diese?

Antwort zu 12.: In den Jahren 2019 bis 2023 fanden weniger polizeilich registrierte VU mit Personenschaden unter Beteiligung einer Straßenbahn und zu Fuß Gehenden an durch Lichtzeichenanlagen geregelten Querungen statt als an Querungen ohne Regelung durch Lichtzeichenanlagen.
.

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Kristian Ronneburg (Die Linke) vom 25.3.2024 und Antwort vom 16.4.2024: Vorrangschaltungen für die Berliner Straßenbahn (III)

Vorbemerkung der Verwaltung: Die Schriftliche Anfrage betrifft (zum Teil) Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl um eine sachgerechte Antwort bemüht und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um Stellungnahme gebeten.

Frage 1: Wie hat sich die durchschnittliche Geschwindigkeit der Berliner Straßenbahnen seit 2022 entwickelt? (Ich bitte um tabellarische Aufschlüsselung jeweils nach Jahr und Tramlinie.)

Antwort zu 1.: Die BVG hat dazu Folgendes mitgeteilt:
Linie		Mittlere Beförderungsgeschwindigkeit (km/h) Jahr 2023

 M1		15,5
 M2		15,2
 M4		16,3
 M5		16,3
 M6		18,7
 M8		19,3
 M10		14,3
 M13		17,5
 M17		19,9
 12		15,1
 16		19,9
 18		20,0
 21		17,0
 27		19,4
 37		18,6
 50		18,8
 60		17,6
 61		18,2
 62		16,6
 63		16,0
 67		18,7
 68		19,5

Durchschnitt	17,65
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 19/14434 verwiesen.

Frage 2: Welchen Projektstatus haben die in Drs. 19 / 14434 genannten Maßnahmen für die Straßenbahn?

a) Lichtsignalanlagen am Frankfurter Tor und an der Invalidenstraße/Chausseestraße
b) Streckenführung inklusive LSA-Anpassung im Bereich der Warschauer Brücke

Antwort zu 2a.: Der Umbau der Lichtsignalanlage (LSA) am Frankfurter Tor wurde am 28.2.2024 straßenverkehrsbehördlich angeordnet und befindet sich in der Bauvorbereitung. Parallel dazu erfolgt gegenwärtig die Projektierung der verkehrsabhängigen Steuerung. Weitere Optimierungsmöglichkeiten der LSA Invalidenstraße / Chausseestraße werden gegenwärtig durch ein Ingenieurbüro geprüft. Ein Ergebnis liegt noch nicht vor.

Antwort zu 2b.: Die straßenbaulichen Veränderungen und die Anpassung der LSA im Bereich Warschauer Brücke befinden sich in der Projektierungsphase.

Frage 3: Welche Brennpunkte hat die BVG aktuell ermittelt anhand von Verlustzeiten auf Basis der Fahrzeitanalysen? Welche Beschleunigungsmaßnahmen sollen wo initiiert werden?

Antwort zu 3.: Nach Auskunft der BVG liegt der Fokus auf der beschleunigten Umsetzung bereits laufender Projekte, damit diese schnellstmögliche Wirkung entfalten können.

Frage 4: Für welche Straßenbahnen sollen LSA-Vorrangschaltungen vorangebracht werden? Bitte Nennung der Zeitschiene.

Frage 5: Welche Maßnahmen hat die Taskforce Beschleunigung für die Beschleunigung der Straßenbahn seit 2023 beschlossen? Bitte Nennung der Einzelmaßnahmen, Projektstatus und Realisierungszeitraum.

Antwort zu 4. und 5.: Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

An folgenden LSA-Anlagen sind unter anderem durch die Taskforce Beschleunigung Maßnahmen zur Beschleunigung der Straßenbahn geplant:
  • LSA Danziger Straße / Kniprodestraße: Umsetzung bis zum Herbst 2024
  • LSA Landsberger Allee / Liebenwalder Straße: Umsetzung im 3. Quartal 2025
  • LSA Seestraße / Sylterstraße: Klärung des Anpassungsbedarfs, zeitliche Planung im Anschluss
  • LSA Alexanderplatz (Gleisquerung) und Landsberger Allee / Danziger Str. - Petersburger Str.: Klärung der Erforderlichkeit und Möglichkeit von Maßnahmen, zeitliche Planung erfolgt im Anschluss
  • M10: derzeit linienbezogene Überprüfung der LSA an der Neubaustrecke Turmstraße 1 anhand von Datenmitschnitten, Optimierung erfolgt im Anschluss
Von den Maßnahmen profitieren alle an den betreffenden Lichtsignalanlagen verkehrenden Straßenbahnlinien.
.

Viele Grüße, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
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