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Ausbau des Straßenbahnnetzes unter CDU-SPD-Senat (2023-2026)
geschrieben von Jay 
Du gehst Dir mit Deiner herablassenden und hocharroganten Art und Weise doch auch noch nicht auf den Zeiger und ich möchte Dir regelmäßig die Gelegenheit geben, Dich minderkonstruktiv einzubringen.

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Für mehr Ümläüte!
Genau, jeder, der nicht deiner Meinung ist, ist hocharrogant. Ist das wirklich deine Weltsicht?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Nein, die fantasierst Du Dir nach eigener, falscher Interpretation zusammen.

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Für mehr Ümläüte!
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
tramfahrer
Sehr aufwändig und zeitintensiv.

Das steht ja völlig außer Frage, dessen bin ich mir ja bewusst. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das finanziell kaum etwas gegenüber einem völlig neu gebauten Fahrzeug ausmachen kann.

Die Aussage mit den feuchten Träumen halte ich für schwierig. Die Formulierung suggeriert, es handle sich bei solchen Gedanken um reine Luxusgedanken. Wer seinen geräumigen Platz in der Kabine für sich hat, kann das sicherlich so sehen. Taktverdichtungen, die aus Fahrgastsicht sicherlich die angenehmere Art der Kapazitätsausweitung wäre, halte ich aber für deutlich schwerer umsetzbar.

Wenn die Kapazitäten auf den bereits überlasteten Linien für die nächsten Jahrzehnte beibehalten werden sollen, bitteschön. Ich wohne nicht an der Straßenbahn und die paar Male, die ich sie benötige, kann ich auch mal gequetscht stehen. Der Anspruch jener, die damit täglich fahren müssen, sollte jedoch nicht als "feuchter Traum" abgetan werden.

Dann soll die BVG wenigstens zusehen, die F6Z kuppelbar zu bekommen.

Es ist ja nicht nur die Verkabelung. Die Segmente kosten ebenfalls. Davon abgesehen, dass sie vermutlich nicht mehr hergestellt werden würden, bzw eine neue Zulassung brauchen würden. Teuer ist auch die Manpower. Es hieß damals Gerüchteweise, dass der Umbau des F6E zum F8E letztendlich nicht weniger gekostet hat als ein neues Fahrzeug zu kaufen.

Die F6Z haben überhaupt keine Vorleistung für kuppelbarkeit, da müsste sämtliche Verkabelung ebenfalls komplett neu gemacht werden müssen. Zusätzlich müsste die TAB diese Fahrzeuge dann noch abnehmen.

Wir drehen uns im Kreis.
Zitat
tramfahrer
Kurz und knapp:
Es gehen letztendlich mehr gt(z) aus dem Bestand als Urbanliner nachkommen. Es wird also nicht für dichtere Takte reichen. Ein paar Linien werden etwas mehr Kapazität erhalten. Von den feuchten Träumen einiger welche Linien alles beglückt werden sollen, sollte man sich verabschieden.

Verkabelung: jedes Wagenteil muss ja mit all seinen Komponenten angesteuert werden können. Für 2 zusätzliche Wagenteile haben die vorhandenen ja gar nicht die Verkabelung vorrätig. Umgekehrt müssen die vorhandenen durch die beiden neuen hindurch verkabelt werden. Sehr aufwändig und zeitintensiv.

Die GTZ sind noch lange verfügbar. Die ersten 15 GTZ waren 2023 - 2024 zur 3. HU, haben daher Fristen bis 2031/2032. Bei den 30 GTZ des 4.Lieferloses haben die Haupt-Inspektionen erst in diesem Jahr begonnen, werden also bis 2027 andauern. Die danach gültigen Fristen gehen bis 2035.
Eine vierte Hauptinspektion wird sich bei den 105 Einrichtern aller Voraussicht nach nicht lohnen. Sie werden zwischen 2026 und 2031 aus dem Dienst scheiden.

Je nach Entwicklung der Fahrgastzahlen bietet die BOStrab noch Luft nach oben, bis wir bei 75m langen und 2,65m breiten Fahrzeugen ankommen. Nur diese bieten bei größeren Taktabständen Möglichkeiten zur Personalreduzierung. Da müsste man gegenrechnen, was die Verlängerung aller Haltestellen und Vergrößerung der Gleisabstände sowie Neubau weiterer Werkstattkapazitäten für längere Fahrzeuge kostet. Für die Studien des völlig neu anzulegenden Spandauer Netzteils ging man schon mal von 2,65m Wagenkastenbreite aus. Damit wäre die Kapazität eines Kleinprofil-U-Bahnzuges durchaus erreichbar.

Verlängerung von vorhandenen Fahrzeugen kommt deutlich teurer als ihr Neubau mit größerer Länge. Am Beispiel des F6E-Prototypen 3001 und seinem Umbau zum F8E 8026 beim Hersteller gibt es real gezahlte Kosten für diese Variante. Nicht praktisch geprüft wurde die nachträgliche Herstellung der Doppeltraktionsfähigkeit, also aus zwei F6Z eine 60-m-Einheit zu bilden oder aus einem F8Z und einem F6Z einen 70 m langen Zug. Bei letzterem wären wieder größere Umbauten an Haltestellen nötig, aber keine Änderungen bestehender Werkstätten. Und in allen Fällen die Zulassung der Technischen Aufsichtsbehörde.

so long

Mario
Zitat
Philipp Borchert
Nein, die fantasierst Du Dir nach eigener, falscher Interpretation zusammen.

Ja, das Wort hocharrogant in deinem Beitrag bilde ich mir sicherlich nur ein...


Wenn ich mich recht erinnere, hat die Verlängerung der acht Combinos in Potsdam 25 Millionen Euro gekostet. Und das sind die Preise von 2014/15, die Optik der Langwagen gefällt auch nicht jedem.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.2025 15:43 von B-V 3313.
Die Einbildung betrifft die Behauptung, ich würde die Arroganz jedem, der eine mir gegenläufige Meinung hat, bescheinigen.

Die Optik der verlängerten Combino missfällt mir ebenfalls (zumal man das ja mit einigermaßen überschaubaren Mitteln hätte kaschieren können), aber die Beförderungsqualität sollte diesen Aspekt überwiegen.

Dass der Unterschied zwischen einer Neuverkabelung (sowie zwei neuer Segmente inklusive einem Fahrgestell) finanziell so gering ist, hat mich ja nun schon nach dem Beitrag von "tramfahrer" erschreckt. Das ist, als würde Stahl gar nichts kosten und die Arbeit der entsprechenden Fachkräfte gar nichts wert.

Knapp 200 Siebenteiler scheinen mir jedenfalls langfristig zu viele zu sein, da auch mit einem umfangreichen Ausbau des Straßenbahnnetzes kaum noch zu rechnen ist. Und wenn, dann doch wohl auf Abschnitten mit sehr hohem Nutzerpotenzial. Klar, die Pankow-Weißensee-Tangente ist sicherlich eine, die mit 40 Metern gut bedient ist. Aber schon die Verlängerung der M10 wäre die einer Linie, die als nächstes Einsatzgebiet der 50-Meter-Wagen sogar bereits genannt wurde.

Zitat
Mario
Für die Studien des völlig neu anzulegenden Spandauer Netzteils ging man schon mal von 2,65m Wagenkastenbreite aus.

Na gut, Spandau will ja sowieso nicht ...
[www.morgenpost.de]

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der weiße bim
Die GTZ sind noch lange verfügbar. Die ersten 15 GTZ waren 2023 - 2024 zur 3. HU, haben daher Fristen bis 2031/2032.

Dass heißt, sie würden durchaus zu einem Zeitpunkt außer Dienst gehen, wo noch nicht alle Urbanliner geliefert sind.
Zitat
tramfahrer
Die Segmente kosten ebenfalls.

Das klingt, als ob es etwas kostenlos auf diesem Sektor geben würde.

Wie wäre es, die Kapazität durch einen Beiwagen zu erhöhen? Da braucht man nichts neu zu verkabeln. Das setzt natürlich die Kuppelbarkeit des Triebfahrzeugs voraus, aber da hat man wohl schon verschissen?


Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.
Zitat
X-Town Traffic
Die M1 wäre auch garnicht geeignet für längere Wagen. Die meisten Haltestellen weisen nur 40m Länge auf. Ein 5-Min.-Takt zumindest zwischen Hackescher Markt und Pankow Kirche wäre allerdings wünschenswert. Durch den 7/8-Min.-Takt kommt es bereits bei geringer Verspätung zu 10-Min.-Lücken und dann wird's schon kuschelig.

Hier geht es zukünftig eher in die andere Richtung. Im Zuge der Nordtangente soll m. W. n. eine Kehrmöglichkeit am S-Bahnhof Pankow aus Richtung Norden geschaffen werden, um in Pankow, Niederschönhausen, Rosenthal zu verdichten, zwischen Hackescher Markt und Pankow jedoch auf 10m-Takt zu reduzieren. Es gibt ja die U-Bahn - bestimmt bald auch bis Pankow Kirche :)
Zitat
tramfahrer
Die F6Z haben überhaupt keine Vorleistung für kuppelbarkeit, da müsste sämtliche Verkabelung ebenfalls komplett neu gemacht werden müssen. Zusätzlich müsste die TAB diese Fahrzeuge dann noch abnehmen.

Bei Fahrzeugen nachträglich eine Kuppelbarkeit herzustellen kann kein so großes Hexenwerk sein. Soweit ich weiß, funktionieren moderne Niederflurbahnen über Bus-Systeme die die Befehle übertragen. Man müsste also „nur“ an diesen Bus anschließen, um alle möglichen Befehle eben nicht aus einer der Fahrerkabinen sondern über die Kupplung vom anderen Fahrzeug zu erhalten.
Man könnte meinen, dass es einfacher wäre, ein nicht für Traktionsfähigkeit vorgesehenes Fahrzeug für Beiwagenbetrieb umzubauen, aber bis auf den Antrieb benötigt ein Beiwagen auch alle Sinale wie Beleuchtung, Türsteuerung und Bremsen.
Das scheint anderswo (Braunschweig, Magdeburg, Leipzig und bald auch Gera) durchaus in eigener Werkstatt möglich zu sein.
Natürlich braucht man dafür auch eine Zulassung durch die TAB. Zumindest in München hat man kürzlich getestet, ob auch zwei dreiteilige Avenio von der Länge her eingesetzt werden könnten. Die vorhandenen können aber nicht in Traktion eingesetzt werden (nur Zweiteiler+Dreiteiler), da dann die Crash-Norm nicht mehr eingehalten wird. Wenn - wie in München - eine Traktionsfähigkeit nicht ab Werk gefordert war, könnten auch die F6Z in der Crash-Sicherheit nicht auf die Masse einer Doppeltraktion ausgelegt sein.
Zitat
TomB
Zitat
X-Town Traffic
Die M1 wäre auch garnicht geeignet für längere Wagen. Die meisten Haltestellen weisen nur 40m Länge auf. Ein 5-Min.-Takt zumindest zwischen Hackescher Markt und Pankow Kirche wäre allerdings wünschenswert. Durch den 7/8-Min.-Takt kommt es bereits bei geringer Verspätung zu 10-Min.-Lücken und dann wird's schon kuschelig.

Hier geht es zukünftig eher in die andere Richtung.

Wo will man denn kehren? Mit Zweirichtern an der Masurenstraße? Denn eine Schleife kann ich mir schlecht vorstellen. Oder will man nur Rosenthal - Buchholz fahren?
Steht das nicht genau in dem Beitrag, aus dem Du das Zitat hast?

Zitat

Im Zuge der Nordtangente soll m. W. n. eine Kehrmöglichkeit am S-Bahnhof Pankow aus Richtung Norden geschaffen werden (...)

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Philipp Borchert
Steht das nicht genau in dem Beitrag, aus dem Du das Zitat hast?

Zitat

Im Zuge der Nordtangente soll m. W. n. eine Kehrmöglichkeit am S-Bahnhof Pankow aus Richtung Norden geschaffen werden (...)

Hm, ich habe gar keinen Artikel zitiert, sondern darauf geantwortet, dass ein höherer Takt wünschenswert wäre, es aber wohl eher ein niedrigerer Takt sein wird in Zukunft.
Zitat
TomB
Zitat
X-Town Traffic
Die M1 wäre auch garnicht geeignet für längere Wagen. Die meisten Haltestellen weisen nur 40m Länge auf. Ein 5-Min.-Takt zumindest zwischen Hackescher Markt und Pankow Kirche wäre allerdings wünschenswert. Durch den 7/8-Min.-Takt kommt es bereits bei geringer Verspätung zu 10-Min.-Lücken und dann wird's schon kuschelig.

Hier geht es zukünftig eher in die andere Richtung. Im Zuge der Nordtangente soll m. W. n. eine Kehrmöglichkeit am S-Bahnhof Pankow aus Richtung Norden geschaffen werden, um in Pankow, Niederschönhausen, Rosenthal zu verdichten, zwischen Hackescher Markt und Pankow jedoch auf 10m-Takt zu reduzieren. Es gibt ja die U-Bahn - bestimmt bald auch bis Pankow Kirche :)
In Pankow-Heinersdorf (Südseite der S-Bahn auf der Tangente) wird es eine Kehrmöglichkeit geben, die auch aus dem Pankower Norden anfahrbar wäre (ebenso aber auch aus Richtung am Steinberg oder von U Vinetastraße kommend). Das genaue Liniennetz steht dort sowieso noch nicht fest, zu viele Neubaustrecken sind noch in der Diskussion / Planung (inklusive Blankenburger Süden, Elisabethaue, Alte Schäferei und Wollankstraße), können aber auch noch scheitern, insbesondere wenn Stadtentwicklungsgebiete nicht kommen.
Zitat
M48er
Es war Ingeborg Junge-Reyer, die die wesentlichen 40-Meter-Beschaffungen politisch durchgesetzt hat.

Ingeborg Junge-Reyer war bis Dezember 2011 Verkehrssenatorin.

In ihrer Amtszeit wurden (nach den berühmten vier Protoypen) im Juni 2009 99 Bahnen bestellt. Davon waren 40 lange Einrichter und 59 kurze Bahnen. Im Januar 2011 gab es eine Änderung: vier kurze Bahnen und 16 lange ER wurden zu 20 langen ZR umbestellt. Unter "IJR" wurden 99 Serienwagen bestelle, davon 44 lange und 55 kurze Bahnen. Vowegen "wesentliche 40-Meter-Beschaffungen"!
Alles danach war nicht mehr unter ihrer "Herrschaft".

Möchtest du an deiner Falschbehauptung festhalten? Deine alternative Wahrheit scheitert jedenfalls mal wieder an der Realität.

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