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Arnd Hellinger

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DerMichael

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def
(...)

Richtig. Aber in beiden Fällen sitzen „die Schwänze“ am/im „Hund“. Sprich: die lokalen Protagonisten haben großen Einfluss.

Und was wollen die machen? Die AfD steht sowohl im Seevetal, wie auch in Mahlsdorf parat, es „denen da oben“ zu zeigen, wer Hund und wer Schwanz ist.

Ähm, vielleicht sollten DB InfraGO und BMDV im Seevetal bzw. BVG und SenMVKU auch einfach einmal den Leuten unter Hinzuziehung einer auf Verkehrs- bzw. Raumplanungsfragen spezialisierten PR-Agentur einfach und für Jedermensch verständlich darlegen, warum jeweils die von ihnen als solche erkorene Vorzugsvariante die tatsächlich vorzugswürdige Lösung darstellt? Dazu kann auch gehören, den übergeordneten Netzzusammenhang klar zu elaborieren...

Und ja, wenn man sich dafür bisweilen sprachlich auf Kita-Niveau oder "Leichte Sprache" begeben muss, mein Gott - dann ist das halt manchmal so. Hauptsache, es wird von den Menschen vor Ort verstanden. Die haben nun einmal seltenst ein Studium der Raumplanung oder des (Schienen-)Verkehrswesens absolviert.

Das ist doch längst passiert: Die Bahn hat klipp und klar dargestellt, dass ausschließlich die NBS einen positiven NKF hat und dass der Bestandsausbau raumordungsmäßig gar nicht durchzusetzen ist, da die autobahnparallele NBS weniger Schutzgüter in Anspruch nimmt.
Es wurde auch vorgeschlagen, diverse Regionalbahnhöfe an die NBS zu bauen, wie in Merklingen (Stichwort: „was bringt die NBS, wenn ich den Zügen hinterherschauen darf).
Es wurde ganz klar von der Bahn kommuniziert, dass der gewollte Bestandsausbau weder die nötige Kapazität noch die für den D-Takt notwendigen Fahrzeiten darstellen kann.
Ergebnis: Niedersachsen weigert sich strikt, Nahverkehr auf der NBS zu bestellen (sonst könnte es ja noch mehr Befürworter geben) und besteht darauf, dass der Bestandsausbau trotz aller Fakten doch politisch beschlossen wurde (nachdem man die Anwohner der Bestandsstrecke von der Abstimmung ausgeschlossen hat).

Klingbeil und Lies wollen unbedingt die A7 ausbauen. Da ist die NBS nur im Weg.

Schau mal die Videos von Gustav Richard auf YouTube zu dem Thema (der dafür auch von der Politik angefeindet wurde)

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DerMichael
Das ist doch längst passiert: Die Bahn hat klipp und klar dargestellt, dass ausschließlich die NBS einen positiven NKF hat und dass der Bestandsausbau raumordungsmäßig gar nicht durchzusetzen ist, da die autobahnparallele NBS weniger Schutzgüter in Anspruch nimmt.

Sie mag er klipp und klar dargestellt haben - aber wie viele Menschen in der Region hat es erreicht? Ich würde mir von der DB und in Berlin von der BVG zuweilen auch etwas mehr Rückgrat bei der Bewerbung eigener Projekte erwarten, vor allem wenn sich einmal eine Vorzugsvariante herauskristallisiert hat.

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DerMichael
Es wurde auch vorgeschlagen, diverse Regionalbahnhöfe an die NBS zu bauen, wie in Merklingen (Stichwort: „was bringt die NBS, wenn ich den Zügen hinterherschauen darf).
Es wurde ganz klar von der Bahn kommuniziert, dass der gewollte Bestandsausbau weder die nötige Kapazität noch die für den D-Takt notwendigen Fahrzeiten darstellen kann.
Ergebnis: Niedersachsen weigert sich strikt, Nahverkehr auf der NBS zu bestellen (sonst könnte es ja noch mehr Befürworter geben) und besteht darauf, dass der Bestandsausbau trotz aller Fakten doch politisch beschlossen wurde (nachdem man die Anwohner der Bestandsstrecke von der Abstimmung ausgeschlossen hat).

Klingbeil und Lies wollen unbedingt die A7 ausbauen. Da ist die NBS nur im Weg.

Offensichtlich versprechen sich ja sowohl das Land Niedersachen als auch die beiden Politiker etwas davon. Umso wichtiger wäre, dass die Bahn nun, da sie nachweisen kann, dass der (auch keineswegs einfache) Ausbau des Bestands nicht ausreicht, stärker in die Offensive geht. Nein, das heißt nicht, dass man noch eine Powerpoint erstellt, die sich Interessierte herunterladen können, sondern dass man mit seinen Argumenten die Öffentlichkeit sucht: Mögliche Fahrzeiten kommunizieren ("In 30 min von hier nach Hamburg!"), auf die niedersächsischen Industriestandorte (Wolfsburg, Salzgitter) verweisen. Ziel: am Ende müssen die Landespolitik, Klingbeil und Lies in Rechtfertigungsdruck kommen, warum sie kurze Fahrzeiten für Pendler:innen und eine leistungsfähige Anbindung von Wolfsburg und Salzgitter an den größten deutschen Seehafen ablehnen.

Analog in Mahlsdorf: die aktuelle Planung ist ja auch aus Abwägungen heraus entstanden. Senatsverwaltung und BVG sollten hier eben auch offensiv die Vorteile der gewählten und die Nachteile der Czaja'schen Lösung kommunizieren, statt auf irgendwelche Internetseiten oder Powerpoints zu verweisen, die man bewusst aufsuchen muss - gerade um auch Halbinteressierte zu erreichen, die eben keine Veranstaltung besuchen oder sich nicht extra Mühe machen, das Internet nach Informationen zu durchforsten.

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bhf-li10317

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Latschenkiefer

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Flexist
Es ginge vielleicht mit dem 15-Minutentakt, wenn man die Züge auf der 62 verlängert in dem man z. B. bei der neuen Generation ein paar Bahnen auf 40 Meter verlängert. Wie sieht denn die Auslastung der 63 zwischen S-Bahnhof Köpenick und Rahnsdorfer Straße aus?

Willst du wirklich den einzigen 15 Minuten-Takt Berlinweit einführen?

Die Probleme hinsichtlich Eingleisigkeit und mieser Lage der Endstelle werden dadurch nebenbei auch nicht beseitigt.

Und was ist mit den Ästen der M1 (Rosenthal respektive Schillerstraße)? Die werden alle 15 Minuten bedient (Mo-Sa)….

Das ist ja nur eine Übergangslösung, die durch die ebenso verschleppte Tangente Pankow , hinfällig wäre und zu einem 10 Minutentakt auf beiden Ästen führen würde.

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def

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DerMichael
Das ist doch längst passiert: Die Bahn hat klipp und klar dargestellt, dass ausschließlich die NBS einen positiven NKF hat und dass der Bestandsausbau raumordungsmäßig gar nicht durchzusetzen ist, da die autobahnparallele NBS weniger Schutzgüter in Anspruch nimmt.

Sie mag er klipp und klar dargestellt haben - aber wie viele Menschen in der Region hat es erreicht? Ich würde mir von der DB und in Berlin von der BVG zuweilen auch etwas mehr Rückgrat bei der Bewerbung eigener Projekte erwarten, vor allem wenn sich einmal eine Vorzugsvariante herauskristallisiert hat.

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DerMichael
Es wurde auch vorgeschlagen, diverse Regionalbahnhöfe an die NBS zu bauen, wie in Merklingen (Stichwort: „was bringt die NBS, wenn ich den Zügen hinterherschauen darf).
Es wurde ganz klar von der Bahn kommuniziert, dass der gewollte Bestandsausbau weder die nötige Kapazität noch die für den D-Takt notwendigen Fahrzeiten darstellen kann.
Ergebnis: Niedersachsen weigert sich strikt, Nahverkehr auf der NBS zu bestellen (sonst könnte es ja noch mehr Befürworter geben) und besteht darauf, dass der Bestandsausbau trotz aller Fakten doch politisch beschlossen wurde (nachdem man die Anwohner der Bestandsstrecke von der Abstimmung ausgeschlossen hat).

Klingbeil und Lies wollen unbedingt die A7 ausbauen. Da ist die NBS nur im Weg.

Offensichtlich versprechen sich ja sowohl das Land Niedersachen als auch die beiden Politiker etwas davon. Umso wichtiger wäre, dass die Bahn nun, da sie nachweisen kann, dass der (auch keineswegs einfache) Ausbau des Bestands nicht ausreicht, stärker in die Offensive geht. Nein, das heißt nicht, dass man noch eine Powerpoint erstellt, die sich Interessierte herunterladen können, sondern dass man mit seinen Argumenten die Öffentlichkeit sucht: Mögliche Fahrzeiten kommunizieren ("In 30 min von hier nach Hamburg!"), auf die niedersächsischen Industriestandorte (Wolfsburg, Salzgitter) verweisen. Ziel: am Ende müssen die Landespolitik, Klingbeil und Lies in Rechtfertigungsdruck kommen, warum sie kurze Fahrzeiten für Pendler:innen und eine leistungsfähige Anbindung von Wolfsburg und Salzgitter an den größten deutschen Seehafen ablehnen.

Analog in Mahlsdorf: die aktuelle Planung ist ja auch aus Abwägungen heraus entstanden. Senatsverwaltung und BVG sollten hier eben auch offensiv die Vorteile der gewählten und die Nachteile der Czaja'schen Lösung kommunizieren, statt auf irgendwelche Internetseiten oder Powerpoints zu verweisen, die man bewusst aufsuchen muss - gerade um auch Halbinteressierte zu erreichen, die eben keine Veranstaltung besuchen oder sich nicht extra Mühe machen, das Internet nach Informationen zu durchforsten.

Hat sich doch schlimmstenfalls eh erledigt, da die SPD auf ihrem Parteitag mit den NIMBYs aus NRW und Niedersachsen an der Spitze Bestandsausbau anstatt HGV-Neubau beschlossen haben.

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DerMichael
Hat sich doch schlimmstenfalls eh erledigt, da die SPD auf ihrem Parteitag mit den NIMBYs aus NRW und Niedersachsen an der Spitze Bestandsausbau anstatt HGV-Neubau beschlossen haben.

Du meinst das
[www.spd-landesgruppe-niedersachsen.de]
Oder gibt es dazu noch etwas Aktuelleres?

Mir ging es um die Mitbestimmungsfrage, - zugegeben ein sehr allgemeines Problem, - nicht um die Verantwortlichkeiten für das Projekt. Alle hier erörterten Problemkreise drehen sich doch um die Art der Mitbestimmung und wie die Politik damit umgeht.

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phönix

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DerMichael
Hat sich doch schlimmstenfalls eh erledigt, da die SPD auf ihrem Parteitag mit den NIMBYs aus NRW und Niedersachsen an der Spitze Bestandsausbau anstatt HGV-Neubau beschlossen haben.

Du meinst das
[www.spd-landesgruppe-niedersachsen.de]
Oder gibt es dazu noch etwas Aktuelleres?

Ja, genau das. Die dort angesprochenen Punkte wurden alle von der Bahn widerlegt und sind konträr zu den verkehrspolitischen Zielen. Darüber hinaus negieren die dort angesprochenen Punkte die Wahrheit. Weil nicht sein kann, was nicht sein darf. Jeder der dort aufgeführten Punkte ist nachweislich falsch.
Schau mal bei Punkt 4/5: Vergleiche mal den Bau der NBS Stuttgart-Ulm mit dem Ausbau Karlsruhe-Basel. Das zweite ist ein jahrzehnte andauernder Horror. Vergleiche zusätzliche Kapazität und Trennung schnell/langsam mit ICEs auf Bestandsgleisen mit Regios. Vergleiche Bahnstrecken durch besiedeltes Gebiet im Vergleich zu NBS parallel zu einer Autobahn. Die NBS zerschneidet weniger Biotope als die Bestandsstrecke, usw.
Egal welcher Punkt. Eigentlich kann man nur mit <Facepalm> antworten.

Aber das geht jetzt zu sehr OT.

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Heidekraut
Mir ging es um die Mitbestimmungsfrage, - zugegeben ein sehr allgemeines Problem, - nicht um die Verantwortlichkeiten für das Projekt. Alle hier erörterten Problemkreise drehen sich doch um die Art der Mitbestimmung und wie die Politik damit umgeht.

Die Mitbestimmung an sich ist ein hohes Gut. Aber die Mitbestimmung ist oft destruktiv. Nicht immer, es gibt auch positive Beispiele, bei der die konstruktive Mitbestimmung eine bessere Lösung erarbeitet hat, als sich die Planer überlegt haben! Man denke an den Regio-Bahnhof Merklingen oder die geräuschlose Mitbestimmung bei der Ausbau-/Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda.

Ich habe aber den Eindruck, dass sich Politiker gerne mit den NIMBYs zusammentun, um sich irgendwie zu profilieren, oder weil sie eben (wie in Frohnau) selbst ihre Ruhe vor dem ÖPNV und Durchgangsverkehr haben wollen, während sie natürlich mit ihrem Auto auf der grünen Welle in die Stadt reiten wollen.
Und weil man sich so schön mit diesen Anti-Themen profilieren kann, wird sich auch kaum etwas daran ändern.
Oder was meinst du?

Genau das meine ich, daher ja auch Art- und Weise der Mitbestimmung.

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phönix
Tageszeitlich natürlich unterschiedlich, aber grundsätzlich recht schwach.

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Latschenkiefer

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Flexist
Es ginge vielleicht mit dem 15-Minutentakt, wenn man die Züge auf der 62 verlängert in dem man z. B. bei der neuen Generation ein paar Bahnen auf 40 Meter verlängert. Wie sieht denn die Auslastung der 63 zwischen S-Bahnhof Köpenick und Rahnsdorfer Straße aus?

Willst du wirklich den einzigen 15 Minuten-Takt Berlinweit einführen?

Klar, wieso sollte eine Linie nicht im 15-Minutentakt fahren, wenn sie so ihre Kapaziät ausreizen kann?

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Latschenkiefer
Die Probleme hinsichtlich Eingleisigkeit und mieser Lage der Endstelle werden dadurch nebenbei auch nicht beseitigt.

Das müssen sie dann auch nicht. Wenn die 63 mangelnde Nachfrage hat, dann könnte die BVG das nochmal prüfen. Eine Straßenbahnlinie die viermal die Stunde nach Mahlsdorf fährt kann mehr Fahrgäste aufnehmen als eine, die nur drei mal die Stunde kommt.
Und wenn die BVG einsieht, dass 30 Meterzüge nicht auf allen Köpenicker Linien die ideale Lösung sind, sollte sie prüfen, ob man davon nicht einige um zwei Segmente erweitern kann. Das wäre mehr Entlastung, als die Straßenbahn umzulegen und damit die Fahrzeit unnötig zu verlängern.

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bhf-li10317

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Latschenkiefer

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Flexist
Es ginge vielleicht mit dem 15-Minutentakt, wenn man die Züge auf der 62 verlängert in dem man z. B. bei der neuen Generation ein paar Bahnen auf 40 Meter verlängert. Wie sieht denn die Auslastung der 63 zwischen S-Bahnhof Köpenick und Rahnsdorfer Straße aus?

Willst du wirklich den einzigen 15 Minuten-Takt Berlinweit einführen?

Die Probleme hinsichtlich Eingleisigkeit und mieser Lage der Endstelle werden dadurch nebenbei auch nicht beseitigt.

Und was ist mit den Ästen der M1 (Rosenthal respektive Schillerstraße)? Die werden alle 15 Minuten bedient (Mo-Sa)….

Auch die 12 fuhr jahrelang alle 15 Minuten - jetzt soll das plötzlich ein Problem sein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Auch die 12 fuhr jahrelang alle 15 Minuten - jetzt soll das plötzlich ein Problem sein.

Wenn man gerne möchte, kann man natürlich eins draus machen und das Argument, der Takt passe nicht zu den anderen Linien, an den Haaren herbeiziehen.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

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B-V 3313

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bhf-li10317

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Latschenkiefer

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Flexist
Es ginge vielleicht mit dem 15-Minutentakt, wenn man die Züge auf der 62 verlängert in dem man z. B. bei der neuen Generation ein paar Bahnen auf 40 Meter verlängert. Wie sieht denn die Auslastung der 63 zwischen S-Bahnhof Köpenick und Rahnsdorfer Straße aus?

Willst du wirklich den einzigen 15 Minuten-Takt Berlinweit einführen?

Die Probleme hinsichtlich Eingleisigkeit und mieser Lage der Endstelle werden dadurch nebenbei auch nicht beseitigt.

Und was ist mit den Ästen der M1 (Rosenthal respektive Schillerstraße)? Die werden alle 15 Minuten bedient (Mo-Sa)….

Auch die 12 fuhr jahrelang alle 15 Minuten - jetzt soll das plötzlich ein Problem sein.

Und führte jahrelang zu keinem vernünftigen Takt in der Langhansstraße und zu Fahrplankonflikten in der Berliner Allee. 15 und 10 Minutentakte harmonieren nicht.

Zitat
tramfahrer
Und führte jahrelang zu keinem vernünftigen Takt in der Langhansstraße und zu Fahrplankonflikten in der Berliner Allee. 15 und 10 Minutentakte harmonieren nicht.

Das ist doch Unsinn. früher hat man das mit 10-, 12-, 15- und 20-Minuten-Takten auch geschafft. Heute stellt man sich dazu zu doof an?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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tramfahrer
Und führte jahrelang zu keinem vernünftigen Takt in der Langhansstraße und zu Fahrplankonflikten in der Berliner Allee. 15 und 10 Minutentakte harmonieren nicht.

Das ist doch Unsinn. früher hat man das mit 10-, 12-, 15- und 20-Minuten-Takten auch geschafft. Heute stellt man sich dazu zu doof an?

Da gab es auch mehr Direktverbindungen, da war eine Vertaktung auch nicht so nützlich. Das heutige Netz basiert auf möglichst gleichmäßig dichte Taktung, da an größeren Punkten umgestiegen werden muss.
Wie oft wurde hier schon gejammert, dass statt einem reinen 10 Minutentakt ein 9/11 Takt gefahren wird? Genau das würde passieren wenn 15 Minutentakte mit 10 Minutentakte kollidieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2024 05:33 von tramfahrer.

Als wenn die 12 und die M13 sich in der Langhansstraße genau in der Lücke ergänzen würden...

Die 12 ist aber auch egal, die 62 hat damit nichts zu tun.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

In der Berliner Zeitung ist eine Reaktion der BVG enthalten (leider hinter der Paywall).
Die BVG geht bei Neuplanung von einer Verzögerung von 6 Jahren aus.
[www.berliner-zeitung.de]

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B-V 3313
Als wenn die 12 und die M13 sich in der Langhansstraße genau in der Lücke ergänzen würden...

Die 12 ist aber auch egal, die 62 hat damit nichts zu tun.

Stell dir vor, zwischen 5 und 20 Uhr Richtung Ost ein glatter 5 Minutentakt, in die Gegenrichtung leider ein 3/7 Takt. Dummerweise muss sich die 12 in den krummen 7/8 Takt der M1 in der Kastanieallee unterordnen.

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tramfahrer

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B-V 3313
Als wenn die 12 und die M13 sich in der Langhansstraße genau in der Lücke ergänzen würden...

Die 12 ist aber auch egal, die 62 hat damit nichts zu tun.

Stell dir vor, zwischen 5 und 20 Uhr Richtung Ost ein glatter 5 Minutentakt, in die Gegenrichtung leider ein 3/7 Takt.

Nette Behauptung, aber bis 7 Uhr fährt die 12 Richtung Osten überhaupt nicht im 10 Minuten-Takt!

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tramfahrer
Dummerweise muss sich die 12 in den krummen 7/8 Takt der M1 in der Kastanieallee unterordnen.

Was würde denn da besser passen? Etwa ein 15 Minuten-Takt?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Auch die 12 fuhr jahrelang alle 15 Minuten - jetzt soll das plötzlich ein Problem sein.

Plötzlich ja nun nicht, die 12 wurde nicht umsonst vor Jahren im Takt angepasst. Der 15'-Takt auf den M1-Außenästen ist vermutlich auch nur aus der Not heraus geboren. Durch die relativ geringe Nachfrage über diese Äste hinaus und die Heranführung des wichtigen Zubringers 107 an die Stelle, an der sich beide Äste vereinen, lässt sich diese Ausnahmesituation "ertragen". Zugunsten eines einheitlichen Schemas wird der 349er im Stolpertakt 20/40 gefahren anstatt sauber halbstündlich.

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Dieser Beitrag wurde mit außerordentlicher Sorgfalt erstellt.