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(Halb-) Automatisierter Betrieb bei der U-Bahn
geschrieben von chilldow 
Zitat
Wutzkman
Aber zumindest ermöglicht GoA2 dichtere Takte als menschliches Fahren, oder? Der Computer "weiß" im Zweifel ja, dass das derzeit noch Halt zeigende Signal, auf welches er mit unverminderter Geschwindigkeit drauf zu hält, beim Erreichen Fahrt zeigen wird.

Dafür bräuchte man aber nicht zwingend einen höheren Automatisierungsgrad, sondern könnte dies auch über eine Verbesserung der Signaltechnik erreichen. Das Wissen, das der Computer haben und nutzen kann, kann ja auch an einen Menschen vermittelt werden.

Dies gilt natürlich genauso wie mögliche Sensorentechnik, die die Strecke inkl. Bahnhöfen überwachen könnte / müsste.
Zitat
Lopi2000
Das Wissen, das der Computer haben und nutzen kann, kann ja auch an einen Menschen vermittelt werden.

Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.
Zitat
Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen.

Klar, Reaktionszeit und bessere Aufnahmefähigkeit von Sensorentechnik, die schon dort "schauen" kann, wo der Zug samt Fahrpersonal noch gar nicht ist, sind eindeutige Vorteile des automatisierten Fahrens.

Aber Informationen wie "auf das Signal kann ich zügig zufahren, es wird eh gleich grün" kann man auch ohne vollständige Automatisierung übermitteln.

Bei den immer komplexeren Auswertesystemen stellt sich zusätzlich auch noch die Frage, welche Informationen darin einbezogen werden können und sollen und wer dafür haftet, welche Entscheidungen automatisiert getroffen werden.
Zitat
Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.

"Moving Block" funktioniert eigentlich etwas anders. Die Gleisfreimeldeanlagen an der Strecke werden dabei durch die Zugvollständigkeitskontrolle und die sichere Ortung durch den Zug selbst ersetzt. Der Zug meldet also regelmäßig seine Position und überwacht, dass unterwegs kein Waggon verloren gegangen ist. Bei Triebzügen ist das recht einfach, bei langen Güterzügen leider nicht.

Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.
Zitat
mitropam
Zitat
Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.

"Moving Block" funktioniert eigentlich etwas anders. Die Gleisfreimeldeanlagen an der Strecke werden dabei durch die Zugvollständigkeitskontrolle und die sichere Ortung durch den Zug selbst ersetzt. Der Zug meldet also regelmäßig seine Position und überwacht, dass unterwegs kein Waggon verloren gegangen ist. Bei Triebzügen ist das recht einfach, bei langen Güterzügen leider nicht.

Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.

Die Fahrer bleiben, also wird auch die Aufenthaltszeit individuell sein. Den Ausgleich werden die Züge von selbst machen müssen, indem sie mal 2 Km/h mehr oder weniger fahren.
Zitat
Flexist
Zitat
mitropam
Zitat
Florian Schulz
Jein. Vorliegende Informationen muss der Mensch zum einen erst verarbeiten und dann die Handlung über seinen Körper noch ausführen. Die Idealvorstellung dahinter ist, dass durch Vollautomatisierung diese menschliche Reaktionszeit wegfällt.
Allerdings hat sich inzwischen gezeigt, dass die immer komplexeren Auswertesysteme ebenfalls Rechnerzeiten benötigen. Zum Beispiel krankt bei ETCS Level 3 das "moving block system" daran, dass die Auswertung der Gleisfreimeldung vergleichsweise viel Zeit beansprucht, sodass sich der Vorteil von Level 3 nach heutigem technischen Stand noch nicht einstellen will.

"Moving Block" funktioniert eigentlich etwas anders. Die Gleisfreimeldeanlagen an der Strecke werden dabei durch die Zugvollständigkeitskontrolle und die sichere Ortung durch den Zug selbst ersetzt. Der Zug meldet also regelmäßig seine Position und überwacht, dass unterwegs kein Waggon verloren gegangen ist. Bei Triebzügen ist das recht einfach, bei langen Güterzügen leider nicht.

Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.

Die Fahrer bleiben, also wird auch die Aufenthaltszeit individuell sein. Den Ausgleich werden die Züge von selbst machen müssen, indem sie mal 2 Km/h mehr oder weniger fahren.

Das ist ja nichts wirklich Neues, das konnte die LZB 500 der Firma Siemens auf der gesamten Linie U9 seit dem 13.12.1977 auch schon. Leider wurde das System schon 1993 abgeschaltet, da es weiterhin Zugabfertiger und Zugfahrer benötigte, also keinerlei Kosten sparte. Die Förderung durch das BMFT war längst ausgelaufen und es wären nach 15 Jahren teure Baugruppen zu erneuern und die bestellten neuen H-Züge fahrzeugseitig auszurüsten gewesen. Dieser Aufwand wurde kurzerhand eingespart.
Dasselbe passierte mit dem Seltrac-System der Firma SEL, das auf der Linie U4 den halbautomatischen Betrieb ermöglichte.

so long

Mario
Zitat
Lopi2000
Zitat
Wutzkman
Aber zumindest ermöglicht GoA2 dichtere Takte als menschliches Fahren, oder? Der Computer "weiß" im Zweifel ja, dass das derzeit noch Halt zeigende Signal, auf welches er mit unverminderter Geschwindigkeit drauf zu hält, beim Erreichen Fahrt zeigen wird.

Dafür bräuchte man aber nicht zwingend einen höheren Automatisierungsgrad, sondern könnte dies auch über eine Verbesserung der Signaltechnik erreichen. Das Wissen, das der Computer haben und nutzen kann, kann ja auch an einen Menschen vermittelt werden.

Dies gilt natürlich genauso wie mögliche Sensorentechnik, die die Strecke inkl. Bahnhöfen überwachen könnte / müsste.

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.
Zitat
Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.
Zitat
Bd2001
Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Und was passiert, wenn der Abschnitt nach dem Signal entgegen der Streckenkenntnis noch belegt ist und das Signal rot bleibt?
Zitat
Jumbo
Und was passiert, wenn der Abschnitt nach dem Signal entgegen der Streckenkenntnis noch belegt ist und das Signal rot bleibt?

Na was schon? Eine Zwangsbremsung.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Schade, dass man da noch nichts erfunden hat...


Zitat
Bd2001
Zitat
Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.

Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?
Zitat
Wutzkman
Zitat
Bd2001
Zitat
Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.

Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?

Hallo,

ich weiß zwar nicht wie es bei der U-Bahn aussieht, aber bei der "großen Eisenbahn" werden auf rot stehende Signale entsprechend angekündigt und der Zug muss vor erreichen des Signales anhalten.

Sowohl ein automatisch geführtes Fahrzeug als auch ein von Menschenhand geführtes Fahrzeug können hier sowohl das Fahren Typ "Sprint von Signal zu Signal mit Einsatz der vollen Bremsleistung" als auch ein "gemäßigtes Fahren mit der Erwartung, dass bei gemäßigter Fahrt eine grünne Welle zu erwarten ist" als Fahrprofil anwenden, der Unterschied ist, dass der Computer bei entsprechender Ausrüstung genau weiß, wann grün wird, während ein Mensch es aus Erfahrung herleiten kann. Natürlich kann man dem Fahrpersonal bei entsprechender technischer Ausrüstung auch die benötigten Infos weitergeben, jedoch geht bei der Computer-Mensch-Schnittstelle viel Zeit verloren, womit das Verhältnis Aufwand-Nutzen eher gering ist.

In Paris wird seit 1979 Netzweit (bis auf die Linie 10 und die beiden Stummellinien 3bis und 7bis) mit dem System "Pilotage automatique" gefahren, wo das Fahrpersonal nur noch die Abfahrbereitschaft bestätigen muss, und der Zug dann bis zum nächsten Bahnsteig selbstständig fährt. Nach meinem Verständnis nach ist es ein solches System, was die BVG haben will.

Mit freundlichen Grüßen

Theo
Zitat
Theo333
Nach meinem Verständnis nach ist es ein solches System, was die BVG haben will.

Richtig und und genau das gab es früher schon auf der U9 (die Technik dahinter war natürlich anders).

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Cool, man führt also in 3-4 Jahren auf 2 Linien Technik ein, die in Paris seit 46 Jahren genutzt wird?
Zitat
marc-j
Cool, man führt also in 3-4 Jahren auf 2 Linien Technik ein, die in Paris seit 46 Jahren genutzt wird?

Nein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!
Zitat
Theo333
Zitat
Wutzkman
Zitat
Bd2001
Zitat
Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.

Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?

Hallo,

ich weiß zwar nicht wie es bei der U-Bahn aussieht, aber bei der "großen Eisenbahn" werden auf rot stehende Signale entsprechend angekündigt und der Zug muss vor erreichen des Signales anhalten.

Sowohl ein automatisch geführtes Fahrzeug als auch ein von Menschenhand geführtes Fahrzeug können hier sowohl das Fahren Typ "Sprint von Signal zu Signal mit Einsatz der vollen Bremsleistung" als auch ein "gemäßigtes Fahren mit der Erwartung, dass bei gemäßigter Fahrt eine grünne Welle zu erwarten ist" als Fahrprofil anwenden, der Unterschied ist, dass der Computer bei entsprechender Ausrüstung genau weiß, wann grün wird, während ein Mensch es aus Erfahrung herleiten kann. Natürlich kann man dem Fahrpersonal bei entsprechender technischer Ausrüstung auch die benötigten Infos weitergeben, jedoch geht bei der Computer-Mensch-Schnittstelle viel Zeit verloren, womit das Verhältnis Aufwand-Nutzen eher gering ist.

In Paris wird seit 1979 Netzweit (bis auf die Linie 10 und die beiden Stummellinien 3bis und 7bis) mit dem System "Pilotage automatique" gefahren, wo das Fahrpersonal nur noch die Abfahrbereitschaft bestätigen muss, und der Zug dann bis zum nächsten Bahnsteig selbstständig fährt. Nach meinem Verständnis nach ist es ein solches System, was die BVG haben will.

Ja genau. Aber zusätzlich kann ein automatisches geführtes Fahrzeug eben auch noch das Fahren Typ "Sprint von Signal zu Signal OHNE Einsatz der vollen Bremsleistung", um in deinem Sprech zu bleiben. Weil es eben weiß, dass trotz der hohen Geschwindigkeit das Signal grün sein wird.

Und genau um diesen Umstand geht es, womit man schlussendlich dichtere Takte fahre kann.
Zitat
Wutzkman
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Bd2001
Zitat
Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.

Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?

Er weiß, das der dahinterliegende Abschnitt frei ist weil er ja die Freimeldung der FABA bekommen hat.

Eine Zwangsbremsung an einem Selbstblocksignal geht am scchnellsten. Der Fahrer muß aber danach die Bestimmung zum Fahren auf Sicht beachten was weitere Verzögerungen zur Folge hat.

Am längsten dauert es mit einem IK im Stellwerksbereich, weil einerseits es länger dauert bis der Zug wieder fahrbereit ist und andererseits auch die Zustimmung zur Weiterfahrt durch den Weichensteller eingeholt werden muß.
Zitat
Bd2001
Zitat
Wutzkman
Zitat
Bd2001
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Wutzkman

Das, was ich meine, ist kein Wissen, was man vermitteln kann. Sondern das Wissen, das allein deshalb besteht, weil "der Computer" eine dauerhafte Kommunikation vollzieht. Das könnte man beim Menschen dadurch lösen, dass dort auch jemand im Stellwerk den Fahrern dauerhaft mitteilt, dass sie auf das Signal mit unverminderter Geschwindigkeit zufahren können, da es bei Erreichen grün sein wird. Es erfordert allerdings einen hohen Personaleinsatz und dauerhaft hochbleibende Konzentration, ist also nicht praktikabel. Für "den Computer" ist das jedoch kein Problem.

Das ist jetzt schon die Regel das auf bestimmte haltzeigende Signale jetzt schon unvermindert zugefahren wird. Die Fahrer wissen, welche Signale wann grün werden. Dafür braucht es kein Personal im Stellwerk sondern nur Streckenkenntnis.

Der Unterschied ist, das es künftig fast keine ortsfesten Signale mehr gibt und damit auch keine Informationen an den Fahrer über das Freisein des Abschnittes vor ihm.

Das finde ich gelinde gesagt verantwortungslos. Der menschliche Fahrer weiß eben nicht, dass ein Signal grün sein wird, er hofft es nur. Wenn es dann mal nicht der Fall ist, ist das ein Problem. Dauert das Aufheben der Zwangsbremsung dann nicht ewig? Und hat das Überfahren eines roten Signals nicht auch dienstrechtliche Konsequenzen?

Er weiß, das der dahinterliegende Abschnitt frei ist weil er ja die Freimeldung der FABA bekommen hat.

Eine Zwangsbremsung an einem Selbstblocksignal geht am scchnellsten. Der Fahrer muß aber danach die Bestimmung zum Fahren auf Sicht beachten was weitere Verzögerungen zur Folge hat.

Am längsten dauert es mit einem IK im Stellwerksbereich, weil einerseits es länger dauert bis der Zug wieder fahrbereit ist und andererseits auch die Zustimmung zur Weiterfahrt durch den Weichensteller eingeholt werden muß.

Ja, das gilt im Sonderfall Berlin aber nur deshalb, weil die BVG sich diesen Quatsch mit FABA selbst auferlegt hat. In London oder Paris beispielsweise fängt man mit so etwas gar nicht erst an, sonst könnte man das System gleich dicht machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2025 20:42 von Wutzkman.
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mitropam

Noch ein Wort zur Automatisierung nach GoA2: Vorteile verspricht man sich auch dadurch, dass die Fahrprofile und Bahnhofsaufenthaltszeiten aller Züge auf der Linie identisch sind. Gerade bei längeren Linien führen die menschlichen Unterschiede oft zur Rudelbildung der Züge. Kann man sich leicht am Beispiel der U7 ausrechnen. Nur 3-4 Sekunden Unterschied zwischen zwei Zügen pro Bahnhof führen ganz schnell zu großen Taktlücken.

Der war gut *grins*.
Solange es Fahrgäste gibt, die gerne die Türen aufhalten und damit mitunter beschädigen, weil sie noch mitwollen ist nix mit identischen Aufenthaltszeiten.

Gruß Tunnelratte
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