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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

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M48er

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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Auch wenn sich das manche gerne einbilden, werden bei der internen Leistungsverrechnung nicht die Preise nach Bedarf angepasst. Und das der erhebliche (!) Anteil des Gewinns aus der S-Bahn Berlin GmbH kommt, ist einfach gelogen.

2023 war das EBIT gut 100 Millionen, die DB Infrago hat 2024 226 Millionen eingebracht. DB Schenker hat in der Vergangenheit über eine Milliarde Gewinn gemacht. Vielleicht vor der eigenen Tür kehren, bevor man andere User darüber belehrt, was man sagen darf.

Erst eine neutrale Sicht auf Alstom fordern, aber wenn es um die DB geht, auch wieder nur wilde Behauptungen aufstellen.

Der aktuelle Verkehrsvertrag der S-Bahn ist aus meiner Sicht auch nicht vergleichbar mit dem Zukünftigen: Stadtbahn und Nord-Süd sind durch die verzögerte Ausschreibung übergangsweise an die S-Bahn vergeben worden als einzigem möglichen Anbieter und zusätzlich mussten Fahrzeuge fit gemacht werden, die dafür nicht geplant waren. Klar ist der monetär deutlich lukrativer als eine übliche Vergabe.

Berliner Linienchronik (+ Stationierungen/Werbungen/...) 1858-2026

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M48er
Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Da ist es doch wenigstens innerhalb der Familie geblieben, also zumindest bis letzte Woche. An der Stelle wäre wirklich interessant, unter welchen Umständen Frau Nikutta eigentlich an ihren Job bei DB Cargo kam. Wobei es natürlich auch tatsächlich (völlig ironiefrei) Zufall gewesen sein kann, wenn ihr Arbeitgeber indirekt von überhöhten Zahlungen des Eigentümers ihres früheren Arbeitgebers profitiert hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2025 06:53 von def.

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M48er

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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll. Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren. Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Da die DB inzwischen ihre Auslandsgeschäfte (Arriva, Schenker etc.) aufgegeben bzw. abgestoßen hat und sich der Konzern bekanntlich nach wie vor vollständig in öffentlicher Trägerschaft befindet, verbleiben dessen Gewinne doch ohnehin im System der staatlichen Finanzkreisläufe oder sollten es dem Wesen nach wenigstens tun - womit wir wieder bei der Gemeinwohlorientierung des Gesamtkonzerns wären.

Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll.

Ich sehe nicht, was das mit Moral oder auch Doppelmoral zu tun hat.

Zitat
Arnd Hellinger
Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren.

Grundsätzlich ist natürlich nichts gegen Quersubventionierungen innerhalb eines Konzerns einzuwenden. Wenn das Geld aber aus faktischen Monopolen kommt, die durch problematische Vergaberegeln zustande gekommen sind, ist aber aus Sicht derjenigen, die diese überteuerten Monopolpreise zahlen, sehr wohl etwas dagegen einzuwenden. Und dies irgendwo zwischen Vergaberecht und Subventionsrecht. Denn zum einen werden dadurch konkurierende Bahnunternehmen (in diesem Fall sogar Bahnverkehrsunternehmen wie Unternehmen der Bahnindustrie) benachteiligt. Auch wenn es für den Verkehr schmerzhaft wird, hoffe ich sogar, dass Alstom klagt und recht bekommt.

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Arnd Hellinger
Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Es ist doch im Güterverkehr der Standard, dass die Unternehmen irgendwie Aufträge an konkurrierende Güterbahnen vergeben und dabei natürlich auch Vergabeverfahren durchführen. Ebenso ist es im Fernverkehr üblich, dass z.B. die Nahverkehrsanerkennung in Vergabeverfahren eingekauft wird. Meine Prognose ist dabei, dass dies noch deutlich zunehmen wird, da die DB im Fernverkehr inzwischen deutlich weniger "politische" Verkehre, die von irgendwem erwünscht sind, eigenwirtschaftlich erbringt, sondern Fernverkehrsanbindungen von Mittel- und Großstädten gestrichen werden, so sie denn nicht eigenwirtschaftlich funktionieren.

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Arnd Hellinger
Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Ja, in dieser Frage kann ich Dir uneingeschränkt zustimmen und ergänzen, dass uns dies einen größeren, für den Fahrgast nützlichen Aufwand wert sein sollte.

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Arnd Hellinger
Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll. Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren. Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Da die DB inzwischen ihre Auslandsgeschäfte (Arriva, Schenker etc.) aufgegeben bzw. abgestoßen hat und sich der Konzern bekanntlich nach wie vor vollständig in öffentlicher Trägerschaft befindet, verbleiben dessen Gewinne doch ohnehin im System der staatlichen Finanzkreisläufe oder sollten es dem Wesen nach wenigstens tun - womit wir wieder bei der Gemeinwohlorientierung des Gesamtkonzerns wären.

Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Mit Doppelmoral hat das nichts zu tun. Es geht um den effektiven Einsatz von Landesgeldern (dem Land zugewiesenen RegMitteln), die die Steuerzahler - auch in Berlin - hart erarbeitet haben. Und die für öffentlichen Nahverkehr in Berlin bestimmt sind und nach Landeshaushaltsordnung wirtschaftlich einzusetzen sind.

Da hast Du einfach eine total merkwürdige Position, wenn Du meinst, da kann man ja als Land Berlin bei der DB etwas großzügiger sein, damit unwirtschaftlicher Fernverkehr oder unwirtschaftliche Cargozüge gefahren werden. Wieso das allein die Berliner Steuerzahler mit ihrem Landeshaushalt schultern sollen und das nicht bundesweite Aufgaben sind, ist nicht erklärlich.
Man hat keinerlei Steuerungsmöglichkeiten und ob die Quersubventionierung nicht am Ende in fragwürdigen Projekten wie Stuttgart 21 landen, wo die Bahn auf Kostensteigerungen sitzen bleibt, ist genauso wenig ausgeschlossen.

Das System Eisenbahn / ÖV kann nicht von der Berliner Landespolitik gerettet werden. Wenn man besseren Güterverkehr auf der Schiene will, muss man an die Rahmenbedingungen beim LKW ran (Maut, Tariflöhne, etc.). Und wenn man Fernverkehr in Mittelstädte haben will, dann muss man auch dort die Rahmenbedingungen ändern (PKW-Maut, Benzinpreise, etc.).

Die IG Metall will das Alstom-Werk in Hennigsdorf in die Ausschreibung einbeziehen und die Ausschreibungsgewinner Stadler und Mobility und den Verlierer Alstom dafür an einen Tisch holen, schreibt der rbb: [www.rbb24.de]

Klingt für mich nach einer vernünftigen Idee: wenn Alstom für Siemens einen ordentlichen Zulieferauftrag bekommt und im Gegenzug die Klage gegen die Ausschreibung zurücknimmt, dann dürfte allen geholfen sein.

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Jumbo
Die IG Metall will das Alstom-Werk in Hennigsdorf in die Ausschreibung einbeziehen und die Ausschreibungsgewinner Stadler und Mobility und den Verlierer Alstom dafür an einen Tisch holen, schreibt der rbb: [www.rbb24.de]

Klingt für mich nach einer vernünftigen Idee: wenn Alstom für Siemens einen ordentlichen Zulieferauftrag bekommt und im Gegenzug die Klage gegen die Ausschreibung zurücknimmt, dann dürfte allen geholfen sein.

Klingt für mich nach einer Idee jenseits der rechtlichen Möglichkeiten im Rahmen der Gesetzgebung auf EU- und Deutschlandebene.

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Jumbo
Die IG Metall will das Alstom-Werk in Hennigsdorf in die Ausschreibung einbeziehen und die Ausschreibungsgewinner Stadler und Mobility und den Verlierer Alstom dafür an einen Tisch holen, schreibt der rbb: [www.rbb24.de]

Klingt für mich nach einer vernünftigen Idee: wenn Alstom für Siemens einen ordentlichen Zulieferauftrag bekommt und im Gegenzug die Klage gegen die Ausschreibung zurücknimmt, dann dürfte allen geholfen sein.

Hallo,

sowas kann schnell nach hinten losgehen, ich sage nur Korruption.

Es ist davon auszugehen, dass Stadler-Siemens im Zuge der Angebotsersellung ein entsprechendes Konzept für die Produktion samt vorhalten von Kapazitäten erarbeitet hat und darauf basierend ein Angebot erstellt hat. Möglicherweise mussten sie auch entsprechende Absichtserklärungen mit den potenziellen Unterlieferanten mit einreichen. Nachträgliche Änderungen mit Nennung des Konkorrenten Alstom könnte dann sogar als eine Kartellbildung angesehen werden und zum Auschluss aus dem Verfahren führen, womit sowohl Stadler-Siemens als auch Alstom raus wären.

Rein Vergaberechtlich wäre es am besten, die Vergabe aufzuheben und zwei getrennte Vergaben für Betrieb und Fahrzeuge durchzuführen.

Leider würde dieser Weg dazu führen, dass die Berliner S-Bahn in wenigen Jahren durch notwendige technische Aufarbeitung zur Lebenszeitverlängerung der 480 und 481/482 sowie irgendwann auch anstehenden 1. HU der 483 und 484 einen erheblichen Fahrzeugmangel erleiden wird.

Mit freundlichen Grüßen

Theo

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Theo333

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Jumbo
Die IG Metall will das Alstom-Werk in Hennigsdorf in die Ausschreibung einbeziehen und die Ausschreibungsgewinner Stadler und Mobility und den Verlierer Alstom dafür an einen Tisch holen, schreibt der rbb: [www.rbb24.de]

Klingt für mich nach einer vernünftigen Idee: wenn Alstom für Siemens einen ordentlichen Zulieferauftrag bekommt und im Gegenzug die Klage gegen die Ausschreibung zurücknimmt, dann dürfte allen geholfen sein.

Hallo,

sowas kann schnell nach hinten losgehen, ich sage nur Korruption.

Es ist davon auszugehen, dass Stadler-Siemens im Zuge der Angebotsersellung ein entsprechendes Konzept für die Produktion samt vorhalten von Kapazitäten erarbeitet hat und darauf basierend ein Angebot erstellt hat. Möglicherweise mussten sie auch entsprechende Absichtserklärungen mit den potenziellen Unterlieferanten mit einreichen. Nachträgliche Änderungen mit Nennung des Konkorrenten Alstom könnte dann sogar als eine Kartellbildung angesehen werden und zum Auschluss aus dem Verfahren führen, womit sowohl Stadler-Siemens als auch Alstom raus wären.

Rein Vergaberechtlich wäre es am besten, die Vergabe aufzuheben und zwei getrennte Vergaben für Betrieb und Fahrzeuge durchzuführen.

Leider würde dieser Weg dazu führen, dass die Berliner S-Bahn in wenigen Jahren durch notwendige technische Aufarbeitung zur Lebenszeitverlängerung der 480 und 481/482 sowie irgendwann auch anstehenden 1. HU der 483 und 484 einen erheblichen Fahrzeugmangel erleiden wird.

Nehmen wir mal an, die S-Bahn würde feststellen, dass nur bei einem geringen Teil der Baureihe 480 einer Lebenszeitverlängerung möglich ist, wie sähen die rechtlichen Möglichkeiten einer Notbestellung aus?

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Flexist

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Theo333

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Jumbo
Die IG Metall will das Alstom-Werk in Hennigsdorf in die Ausschreibung einbeziehen und die Ausschreibungsgewinner Stadler und Mobility und den Verlierer Alstom dafür an einen Tisch holen, schreibt der rbb: [www.rbb24.de]

Klingt für mich nach einer vernünftigen Idee: wenn Alstom für Siemens einen ordentlichen Zulieferauftrag bekommt und im Gegenzug die Klage gegen die Ausschreibung zurücknimmt, dann dürfte allen geholfen sein.

Hallo,

sowas kann schnell nach hinten losgehen, ich sage nur Korruption.

Es ist davon auszugehen, dass Stadler-Siemens im Zuge der Angebotsersellung ein entsprechendes Konzept für die Produktion samt vorhalten von Kapazitäten erarbeitet hat und darauf basierend ein Angebot erstellt hat. Möglicherweise mussten sie auch entsprechende Absichtserklärungen mit den potenziellen Unterlieferanten mit einreichen. Nachträgliche Änderungen mit Nennung des Konkorrenten Alstom könnte dann sogar als eine Kartellbildung angesehen werden und zum Auschluss aus dem Verfahren führen, womit sowohl Stadler-Siemens als auch Alstom raus wären.

Rein Vergaberechtlich wäre es am besten, die Vergabe aufzuheben und zwei getrennte Vergaben für Betrieb und Fahrzeuge durchzuführen.

Leider würde dieser Weg dazu führen, dass die Berliner S-Bahn in wenigen Jahren durch notwendige technische Aufarbeitung zur Lebenszeitverlängerung der 480 und 481/482 sowie irgendwann auch anstehenden 1. HU der 483 und 484 einen erheblichen Fahrzeugmangel erleiden wird.

Nehmen wir mal an, die S-Bahn würde feststellen, dass nur bei einem geringen Teil der Baureihe 480 einer Lebenszeitverlängerung möglich ist, wie sähen die rechtlichen Möglichkeiten einer Notbestellung aus?

Schlecht. Ansonsten müsste man sich ja bei der Ausschreibung immer nur dämlich genug anstellen und schon könnte man jegliches geordnetes Vergabeverfahren umgehen

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wie wäre es denn, wenn man die Politiker zur Verantwortung zieht (um zu wahren, dass das Vergaberecht in Zukunft eingehalten wird) und dennoch pragmatisch mit den Unternehmen eine gemeinsame Lösung finden. Sind nicht früher diverse Großserien wie z.B. die F-Züge bei der U-Bahn durch versch. Hersteller gebaut worden?

Warum sollen die Bevölkerung, Fahrgäste und Pendler bestraft werden, weil sich Politiker und Juristen nicht an Ihre eigenen Spielregeln halten?

Zitat
PassusDuriusculus

Sind nicht früher diverse Großserien wie z.B. die F-Züge bei der U-Bahn durch versch. Hersteller gebaut worden?

Waren das dann nicht Standardzüge, die nicht im Wettbewerb entstanden, sondern irgendwie anders? Die alten Standard-ELoks der Bundesbahn wurden doch auch durch mehrere gebaut und ich meine, dass auch am ICE 1 die gesamte deutsche Bahnindustrie beteiligt war. Das war aber doch die Zeit, als die Bundesbahn die Züge noch zusammen mit der Bahnindustrie entwickelte, bevor die Komplettvergabe „von der Stange“ umgesetzt wurde, die Siemens heute wohl besser und Alstom bzw. Bombardier weniger gut hinbekommen.

Liegt vielleicht auch daran, dass Alstom der Hauslieferant der SNCF ist. Weiß jemand, ob Züge in Frankreich auch „von der Stange“ gekauft werden oder ob da Alstom nicht eh immer gesetzt ist?

Zitat
DerMichael

Zitat
PassusDuriusculus

Sind nicht früher diverse Großserien wie z.B. die F-Züge bei der U-Bahn durch versch. Hersteller gebaut worden?

Waren das dann nicht Standardzüge, die nicht im Wettbewerb entstanden, sondern irgendwie anders? Die alten Standard-ELoks der Bundesbahn wurden doch auch durch mehrere gebaut und ich meine, dass auch am ICE 1 die gesamte deutsche Bahnindustrie beteiligt war. Das war aber doch die Zeit, als die Bundesbahn die Züge noch zusammen mit der Bahnindustrie entwickelte, bevor die Komplettvergabe „von der Stange“ umgesetzt wurde, die Siemens heute wohl besser und Alstom bzw. Bombardier weniger gut hinbekommen.

Liegt vielleicht auch daran, dass Alstom der Hauslieferant der SNCF ist. Weiß jemand, ob Züge in Frankreich auch „von der Stange“ gekauft werden oder ob da Alstom nicht eh immer gesetzt ist?

Offiziell muss Frankreich Ausschreibungen machen. De facto gewinnt aber trotzdem meistens Alstom.

Trotzdem hat die Teiltochter der SNCF, Eurostar, bekanntlich Siemens Velaros gekauft...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Trotzdem hat die Teiltochter der SNCF, Eurostar, bekanntlich Siemens Velaros gekauft...

Das hat aber so einen Ärger gegeben, dass die SNCF als Teilgesellschafterin ausstieg, soweit ich mich erinnere.


Ok. Ganz so schlimm war es nicht aber:

Zitat

Nicht nur die französische Regierung und das dortige Verkehrsministerium waren echauffiert, auch Alstom leitete sogleich juristische Schritte gegen das Geschäft ein. Der TGV-Hersteller sah seine Rechte auf Gleichbehandlung, Transparenz und Nichtdiskriminierung verletzt.[4]

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.01.2026 21:37 von DerMichael.

Wie ist es eigentlich mit Hamburg? Ich wundere mich, dass es keinerlei Synergieeffekte zu geben scheint.

Zitat
Heidekraut
Wie ist es eigentlich mit Hamburg? Ich wundere mich, dass es keinerlei Synergieeffekte zu geben scheint.

Was soll es da für Synergien geben? Die haben eine andere Spannung, einen anderen Stromabnehmer, ein anderes Fahrzeuglängenraster.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Das sind aber nur sehr wenige Unterschiede. Stromabnehmer lassen sich beliebig austauschen, die Spannung dürfte heute auch keine Probleme für einen Hersteller geben. Die Wagenkästen sind unterschiedlich, aber das ist ja nicht die einzige Komponente, die man standardisieren könnte.

Zitat
Heidekraut
Das sind aber nur sehr wenige Unterschiede. Stromabnehmer lassen sich beliebig austauschen, die Spannung dürfte heute auch keine Probleme für einen Hersteller geben. Die Wagenkästen sind unterschiedlich, aber das ist ja nicht die einzige Komponente, die man standardisieren könnte.

Nein, das eine ist ein reines Gleichstromfahrzeug mit eigenen Anforderungen. In Hamburg fährt man mit Gleich- und Wechselstrom. Woher weißt du denn, dass sich da wenig unterscheidet und das alles leicht mal geht?

Berliner Linienchronik (+ Stationierungen/Werbungen/...) 1858-2026

Ich weiß meistens gar nichts. Ich hab' ja nur eine Frage gestellt. Mit Gleich- und Wechselstrom wird doch nur auf einer Linie gefahren. Das ist doch ein Zusatzgimmick.