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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

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M48er

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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Auch wenn sich das manche gerne einbilden, werden bei der internen Leistungsverrechnung nicht die Preise nach Bedarf angepasst. Und das der erhebliche (!) Anteil des Gewinns aus der S-Bahn Berlin GmbH kommt, ist einfach gelogen.

2023 war das EBIT gut 100 Millionen, die DB Infrago hat 2024 226 Millionen eingebracht. DB Schenker hat in der Vergangenheit über eine Milliarde Gewinn gemacht. Vielleicht vor der eigenen Tür kehren, bevor man andere User darüber belehrt, was man sagen darf.

Erst eine neutrale Sicht auf Alstom fordern, aber wenn es um die DB geht, auch wieder nur wilde Behauptungen aufstellen.

Der aktuelle Verkehrsvertrag der S-Bahn ist aus meiner Sicht auch nicht vergleichbar mit dem Zukünftigen: Stadtbahn und Nord-Süd sind durch die verzögerte Ausschreibung übergangsweise an die S-Bahn vergeben worden als einzigem möglichen Anbieter und zusätzlich mussten Fahrzeuge fit gemacht werden, die dafür nicht geplant waren. Klar ist der monetär deutlich lukrativer als eine übliche Vergabe.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2025

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M48er
Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Da ist es doch wenigstens innerhalb der Familie geblieben, also zumindest bis letzte Woche. An der Stelle wäre wirklich interessant, unter welchen Umständen Frau Nikutta eigentlich an ihren Job bei DB Cargo kam. Wobei es natürlich auch tatsächlich (völlig ironiefrei) Zufall gewesen sein kann, wenn ihr Arbeitgeber indirekt von überhöhten Zahlungen des Eigentümers ihres früheren Arbeitgebers profitiert hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2025 06:53 von def.

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M48er

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Lopi2000
Wenn man sich mal die Geschäftsberichte und Jahresabschlüsse der vergangenen Jahre im Bundesanzeiger anschaut, stammt meist ein erheblicher Anteil des DB-Gewinns (so es denn überhaupt einen gibt) aus der Tochter S-Bahn Berlin GmbH. Deren Gewinn liegt meist prozentual deutlich oberhalb des Konzernergebnisses. In richtigen Wettbewerbsnetzen dürften die Gewinne deutlich geringer ausfallen.

100 Prozent Zustimmung. Zudem gibt es ja Dinge wie Konzernumlagen und interne Dienstleistungen. Wenn Du einen lukrativen Verkehrsvertrag hast, kannst Du beispielsweise bei DB Sicherheit zu höheren Preisen Sicherheitsleistungen einkaufen als in einem knappen Verkehrsvertrag. Dann taucht der Gewinn halt da auf und nicht bei der S-Bahn. Oder Du musst mehr Zahlen für die Nutzung des DB-Logos.

Die DB lebt davon, dass sie Gewinne und Verluste munter zwischen den Konzerntöchtern verschiebt. Und die Berliner SPD und die Berliner Linke freuen sich total darüber, dass sie die Ausschreibung so doof konzeptioniert haben, dass reichlich Berliner Steuergelder die verlustreichen DB Cargo stützen.

Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll. Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren. Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Da die DB inzwischen ihre Auslandsgeschäfte (Arriva, Schenker etc.) aufgegeben bzw. abgestoßen hat und sich der Konzern bekanntlich nach wie vor vollständig in öffentlicher Trägerschaft befindet, verbleiben dessen Gewinne doch ohnehin im System der staatlichen Finanzkreisläufe oder sollten es dem Wesen nach wenigstens tun - womit wir wieder bei der Gemeinwohlorientierung des Gesamtkonzerns wären.

Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Viele Grüße
Arnd

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Arnd Hellinger
Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll.

Ich sehe nicht, was das mit Moral oder auch Doppelmoral zu tun hat.

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Arnd Hellinger
Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren.

Grundsätzlich ist natürlich nichts gegen Quersubventionierungen innerhalb eines Konzerns einzuwenden. Wenn das Geld aber aus faktischen Monopolen kommt, die durch problematische Vergaberegeln zustande gekommen sind, ist aber aus Sicht derjenigen, die diese überteuerten Monopolpreise zahlen, sehr wohl etwas dagegen einzuwenden. Und dies irgendwo zwischen Vergaberecht und Subventionsrecht. Denn zum einen werden dadurch konkurierende Bahnunternehmen (in diesem Fall sogar Bahnverkehrsunternehmen wie Unternehmen der Bahnindustrie) benachteiligt. Auch wenn es für den Verkehr schmerzhaft wird, hoffe ich sogar, dass Alstom klagt und recht bekommt.

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Arnd Hellinger
Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Es ist doch im Güterverkehr der Standard, dass die Unternehmen irgendwie Aufträge an konkurrierende Güterbahnen vergeben und dabei natürlich auch Vergabeverfahren durchführen. Ebenso ist es im Fernverkehr üblich, dass z.B. die Nahverkehrsanerkennung in Vergabeverfahren eingekauft wird. Meine Prognose ist dabei, dass dies noch deutlich zunehmen wird, da die DB im Fernverkehr inzwischen deutlich weniger "politische" Verkehre, die von irgendwem erwünscht sind, eigenwirtschaftlich erbringt, sondern Fernverkehrsanbindungen von Mittel- und Großstädten gestrichen werden, so sie denn nicht eigenwirtschaftlich funktionieren.

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Arnd Hellinger
Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Ja, in dieser Frage kann ich Dir uneingeschränkt zustimmen und ergänzen, dass uns dies einen größeren, für den Fahrgast nützlichen Aufwand wert sein sollte.

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Arnd Hellinger
Ich weiß nicht, was Eure Doppelmoral jetzt genau bezwecken soll. Der konzerninterne Gewinn- und Verlustausgleich der DB ist nach meiner Auffassung so lange nicht zu kritisieren, wie er den Fortbestand auch solcher Angebote etwa von Cargo und Fernverkehr ermöglicht, die sich unter Anwendung der "Betriebswirtschaft der reinen Lehre" eben nicht darstellen lassen. Dazu gehören z. B. die Kaffee-Logistikzüge von/für Jacobs oder im Dezember 2025 einzustellende bzw. zu kürzende IC-Linien. Wenn dafür dann möglicherweise auch betrieblich nicht voll verausgabte Bestellentgelte der S-Bahn Berlin GmbH zum Einsatz kommen halte ich das nicht so wirklich für problematisch, weil davon ja wiederum die hiesigen Einwohnenden u. a. durch weniger innerstädtischen Lkw-Verkehr sowie bessere Reisemöglichkeiten etwa in die Alpen, die Lausitz oder an die See profitieren. Jetzt auch noch für die Bereiche Fern-/Güterverkehr sowie Infrastruktur ein dem ÖPNV ähnliches Bestell- und Vergabesystem zu etablieren, in dem jede noch so banale Leistung einzeln, definiert, vergeben und abgerechnet werden muss, schufe nur noch mehr Bürokratie und lähmte jedwede innerbetriebliche Initiative sowie Flexibilität. Wollt Ihr das wirklich?

Da die DB inzwischen ihre Auslandsgeschäfte (Arriva, Schenker etc.) aufgegeben bzw. abgestoßen hat und sich der Konzern bekanntlich nach wie vor vollständig in öffentlicher Trägerschaft befindet, verbleiben dessen Gewinne doch ohnehin im System der staatlichen Finanzkreisläufe oder sollten es dem Wesen nach wenigstens tun - womit wir wieder bei der Gemeinwohlorientierung des Gesamtkonzerns wären.

Die Gretchenfrage ist halt nach wie vor, was wir vom "System Eisenbahn/ÖV" als Gesellschaft insgesamt erwarten und welchen mönetären sowie organisatorischen Aufwand uns das letztlich wert ist...

Mit Doppelmoral hat das nichts zu tun. Es geht um den effektiven Einsatz von Landesgeldern (dem Land zugewiesenen RegMitteln), die die Steuerzahler - auch in Berlin - hart erarbeitet haben. Und die für öffentlichen Nahverkehr in Berlin bestimmt sind und nach Landeshaushaltsordnung wirtschaftlich einzusetzen sind.

Da hast Du einfach eine total merkwürdige Position, wenn Du meinst, da kann man ja als Land Berlin bei der DB etwas großzügiger sein, damit unwirtschaftlicher Fernverkehr oder unwirtschaftliche Cargozüge gefahren werden. Wieso das allein die Berliner Steuerzahler mit ihrem Landeshaushalt schultern sollen und das nicht bundesweite Aufgaben sind, ist nicht erklärlich.
Man hat keinerlei Steuerungsmöglichkeiten und ob die Quersubventionierung nicht am Ende in fragwürdigen Projekten wie Stuttgart 21 landen, wo die Bahn auf Kostensteigerungen sitzen bleibt, ist genauso wenig ausgeschlossen.

Das System Eisenbahn / ÖV kann nicht von der Berliner Landespolitik gerettet werden. Wenn man besseren Güterverkehr auf der Schiene will, muss man an die Rahmenbedingungen beim LKW ran (Maut, Tariflöhne, etc.). Und wenn man Fernverkehr in Mittelstädte haben will, dann muss man auch dort die Rahmenbedingungen ändern (PKW-Maut, Benzinpreise, etc.).