Huhu,

vorhin wurde verkündet, dass der Senat die Verlängerung der U8 nun beschlossen hat. Verkehrsmittelvergleich und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sind offenbar abgeschlossen.

[www.berlin.de]

Der Text ist aber etwas konfus formuliert. Offenbar wird die U8 künftig bis zum Märkischen Zentrum durchfahren, um von dort an mit gleich vier Stationen das Ganze recht dicht zu erschließen. Womöglich kann so tatsächlich auf den 122er verzichtet werden, der derzeit alle fünf Minuten verkehrt (verkehren muss). Ich könnte mir vorstellen, dass das eines der Hauptziele ist, um den Bau wirtschaftlich zu rechtfertigen.

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Die paar Schritte kann ich auch fahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.2026 13:44 von Philipp Borchert.

Gibt schon die ersten Zweifler bzgl. der Kosten:
[www.bund-berlin.de]

Zitat

Konkret hat der BUND Berlin die Kosten pro Kilometer folgender U-Bahn-Projekte verglichen:


Berlin: U8 Wittenau-Senftenberger Ring: 139 Millionen Euro pro Kilometer (4 Bahnhöfe, 2,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Medienbericht: 390 Millionen Euro)

Berlin: U3 Krumme Lanke-Mexikoplatz: 300 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 1,1 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Nahverkehrsplan: 330 Millionen Euro)

Hamburg: U4 Horner Rennbahn-Horner Geest: 291 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 1,6 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 465 Millionen Euro)

Hamburg: U5 Bramfeld-City Nord: 500 Millionen Euro pro Kilometer (5 Bahnhöfe, 5,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 2,9 Milliarden Euro)

München: U6 Klinikum-Großhadern-Martinsried: 221 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 960 Meter Streckenlänge, Kosten laut Bayerischem Rechnungshof: 212 Millionen Euro)

München: U5 Laimer-Platz-Pasing: 342 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 3,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Stadtratsunterlagen: 1,3 Milliarden Euro)

Ich bin jetzt kein Bauexperte oder Geologe, aber die Kosten erscheinen für die Zahl an Stationen und Streckenlänge schon niedrig bei der U8.

Edit: Laut Geoportal gibt es im MV Fein- bis Mittelsand
[gdi.berlin.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.2026 13:54 von TomB.

Zitat
Entwicklungsstadt
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung ergibt einen Indikator zwischen 1,06 und 1,07, je nach Betriebskonzept. Das Projekt gilt damit formal als förderwürdig, bewegt sich jedoch nur knapp oberhalb der entscheidenden Schwelle von 1,0. Gleichzeitig sind die Kosten zuletzt erheblich gestiegen: Laut Tagesspiegel werden inzwischen rund 560 Millionen Euro veranschlagt, nachdem 2024 noch 329 Millionen Euro genannt wurden.

[...]

Für den Abschnitt zwischen Wittenau und dem Märkischen Zentrum prognostiziert die BVG rund 34.000 Fahrgäste pro Werktag. Am Endpunkt Senftenberger Ring sinkt die erwartete Nachfrage auf lediglich 9.700 Fahrgäste täglich.

Zusätzlich soll die Verlängerung rund 18.000 weitere Fahrgäste auf dem Bestandsnetz zwischen Rathaus Reinickendorf und Wittenau gewinnen. Dennoch liegen alle Prognosewerte weit unter dem Richtwert des Nahverkehrsplans, der für eine U-Bahn rund 60.000 Fahrgäste pro Werktag vorsieht.

[www.entwicklungsstadt.de]

So richtig auf soliden Grundlagen erscheint die Planung nicht gerade. Zumal das Zentrum ja unterfahren werden muss, was die Kostenprognosen fragil werden lässt.

Wollte man nun den Kompromiss zwischen Straßen- und U-Bahn auf die Weise erreichen, dass die U-Bahnhöfe so nahe beieinander liegen wie Straßenbahnstationen?

Während die erste Station am Märkischen Zentrum mit ca. einem km ähnlich weit vom Bahnhof Wittenau sein dürfte wie die nächsten beiden Stationen der heutigen U8, würden die vier vorgesehenen Stationen so dicht beieinander liegen wie sonst nur die historischen U2-Stationen zwischen Anton-Wilhelm-Amo-Straße und Spittelmarkt (4 Stationen auf 1200m).

Zitat
Florian Schulz
So richtig auf soliden Grundlagen erscheint die Planung nicht gerade. Zumal das Zentrum ja unterfahren werden muss, was die Kostenprognosen fragil werden lässt.

Muss es? Wenn ich die Karte auf entwicklungsstadt.de richtig interpretiere, verliefe die U8 doch weiter unter dem Wilhelmsruher Damm und hätte am Dannenwalder Weg noch eine Station. (Edit: ja, muss es, das Märkische Zentrum hat ja auch den Brückenbau über dem Wilhelmsruher Damm, daran habe ich gerade nicht gedacht.) Und seriöserweise schlägt man in der derzeitigen Projektphase nochmal 20, 30 Prozent für Risiken und Unvorhergesehenes für die Kostenschätzung mit drauf. Ob natürlich der aktuelle Senat Interesse an seriösen Zahlen hat, sei dahingestellt.

Toll auch, dass die Mauer zwischen Rosenthal und dem MV offensichtlich noch immer nicht gefallen ist. Die meisten MV-Buslinien enden also weiterhin westlich, die M1 östlich der Mauer. Vielleicht hätte eine M1 wenigstens zum Märkischen Zentrum die U8 etwas mehr "gefüttert".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.2026 14:49 von def.

Originell wäre doch eine Wendeschleife für die U-Bahn unterm Senftenberger Ring mit mehreren Haltestellen und Gegenläufig eine Wendeschleife für die Straßenbahn MV-Tegel...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Die BUND-Pressemitteilung bezieht sich auf den heute online in der Morgenpost erschienenen Artikel (Bezahlschranke).


"Die Studie der Münchener Beratungsgesellschaft Infraplan [… kommt …] in Abwägung aller Varianten zu dem Schluss, dass der Nutzen für Fahrgäste, Umwelt und Sicherheit die Kosten um den Faktor 1,4 übersteigt. Selbst bei einem Risikoaufschlag bei den Kosten von 30 Prozent ergibt sich noch ein knapp positives Ergebnis von 1,06."

Und später: "Das Vorhaben würde zu heutigen Preisen 390 Millionen Euro kosten. Daraus ergibt sich laut Untersuchung ein zu leistender Kapitaldienst von 9,1 Millionen Euro pro Jahr."

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
So richtig auf soliden Grundlagen erscheint die Planung nicht gerade. Zumal das Zentrum ja unterfahren werden muss, was die Kostenprognosen fragil werden lässt.

Muss es? Wenn ich die Karte auf entwicklungsstadt.de richtig interpretiere, verliefe die U8 doch weiter unter dem Wilhelmsruher Damm und hätte am Dannenwalder Weg noch eine Station. (Edit: ja, muss es, das Märkische Zentrum hat ja auch den Brückenbau über dem Wilhelmsruher Damm, daran habe ich gerade nicht gedacht.) Und seriöserweise schlägt man in der derzeitigen Projektphase nochmal 20, 30 Prozent für Risiken und Unvorhergesehenes für die Kostenschätzung mit drauf. Ob natürlich der aktuelle Senat Interesse an seriösen Zahlen hat, sei dahingestellt.

Toll auch, dass die Mauer zwischen Rosenthal und dem MV offensichtlich noch immer nicht gefallen ist. Die meisten MV-Buslinien enden also weiterhin westlich, die M1 östlich der Mauer. Vielleicht hätte eine M1 wenigstens zum Märkischen Zentrum die U8 etwas mehr "gefüttert".

Die Stationen auf Entwicklungsstadt sind m.E. teilweise falsch eingezeichnet. Der erste Bahnhof soll etwas weiter westlich liegen (zwischen Königshorster Straße und Märkischem Zentrum, so dass sowohl die Hochhäuser am Eichhorster Weg als auch das Märkische Zentrum / Fontanehaus / Schwimmbad etc erschlossen sind). Station 2 ist Richtig eingezeichnet, Station 3 liegt weiter nordwestlich und Station 4 ist vollkommen falsch eingezeichnet und soll im nördlichen Senftenberger Ring (relativ mittig) liegen.
Der geplante Haltestellenabstand ist nicht so kurz, aber wie in anderen Großsiedlungen (z.B. U7 Gropiusstadt) auch nicht ewig weit.

Und unterfahren muss man im ersten Bereich nichts (beziehungsweise "nur" zwei Straßenüberbauten). Erst nach Verlassen des Wilhelmsruher Damms müssen wenige Gebäude unterfahren werden (ein eingeschossiger Flachbau, eine ausgebrannte, ehemalige Kita). Erhebliche Gebäudeunterfahrungen stehen erst hinter der 3. Neubauhaltestelle an.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.04.2026 15:25 von M48er.

Der Wahnsinn geht weiter. Die nächste unterirdische Stadtrundfahrt, die möglichst viele Busse ersetzen soll. Schildvortrieb, die teuerste Art zu bauen, kombiniert mit Bahnhofsabstand in "Spuckweite" und umwegiger Trassierung. In Spandau hat man auch nach der Voruntersuchung erzählt, das wäre alles wirtschaftlich und plötzlich wurde eine "echte NKU" durchgeführt und es passte nicht mehr. Das Ganze stinkt so dermaßen!

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Von einer Zwischenstation vor der am Märkischen Zentrum ist in der offiziellen Mitteilung nichts zu lesen. Ich nehme aber an, dass dies der Kompromiss zwischen Erschließung und schneller (und günstigerer) Verbindung ist. Am Dannenwalder Weg werden nach wie vor Busse fahren müssen, ebenso auf der Finsterwalder Straße. Hier wäre die Errichtung eines zusätzlichen U-Bahnhofs recht luxuriös, zumal hier keine relevanten Ziele für die vielen anderen MV-Einwohnerinnen und Einwohner zu finden sind.

Eine erste Station, deren westliche Ausgänge sich Höhe Königshorster Straße und deren östliche direkt vorm Eingang des Märkischen Zentrums befindet, wäre doch zweckmäßig. Dass die folgenden Stationen dicht beieinander liegen sehe ich, wie schon geschrieben darin begründet, hier tatsächlich nennenswerten Busverkehr ersetzen zu können. Nämlich jene, die nördlich des Wilhelmsruher Damms stattfinden.

Leider lässt die rein textlich verfasste Streckenführung sehr viel Interpretationsspielraum. Möglicherweise soll die U-Bahn ja sogar erst hinter der Treuenbrietzener Straße vom Wilhelmsruher Damm abbiegen ...

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Die paar Schritte kann ich auch fahren.

Zitat
M48er

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
So richtig auf soliden Grundlagen erscheint die Planung nicht gerade. Zumal das Zentrum ja unterfahren werden muss, was die Kostenprognosen fragil werden lässt.

Muss es? Wenn ich die Karte auf entwicklungsstadt.de richtig interpretiere, verliefe die U8 doch weiter unter dem Wilhelmsruher Damm und hätte am Dannenwalder Weg noch eine Station. (Edit: ja, muss es, das Märkische Zentrum hat ja auch den Brückenbau über dem Wilhelmsruher Damm, daran habe ich gerade nicht gedacht.) Und seriöserweise schlägt man in der derzeitigen Projektphase nochmal 20, 30 Prozent für Risiken und Unvorhergesehenes für die Kostenschätzung mit drauf. Ob natürlich der aktuelle Senat Interesse an seriösen Zahlen hat, sei dahingestellt.

Toll auch, dass die Mauer zwischen Rosenthal und dem MV offensichtlich noch immer nicht gefallen ist. Die meisten MV-Buslinien enden also weiterhin westlich, die M1 östlich der Mauer. Vielleicht hätte eine M1 wenigstens zum Märkischen Zentrum die U8 etwas mehr "gefüttert".

Die Stationen auf Entwicklungsstadt sind m.E. teilweise falsch eingezeichnet. Der erste Bahnhof soll etwas weiter westlich liegen (zwischen Königshorster Straße und Märkischem Zentrum, so dass sowohl die Hochhäuser am Eichhorster Weg als auch das Märkische Zentrum / Fontanehaus / Schwimmbad etc erschlossen sind). Station 2 ist Richtig eingezeichnet, Station 3 liegt weiter nordwestlich und Station 4 ist vollkommen falsch eingezeichnet und soll im nördlichen Senftenberger Ring (relativ mittig) liegen.
Der geplante Haltestellenabstand ist nicht so kurz, aber wie in anderen Großsiedlungen (z.B. U7 Gropiusstadt) auch nicht ewig weit.

Und unterfahren muss man im ersten Bereich nichts (beziehungsweise "nur" zwei Straßenüberbauten). Erst nach Verlassen des Wilhelmsruher Damms müssen wenige Gebäude unterfahren werden (ein eingeschossiger Flachbau, eine ausgebrannte, ehemalige Kita). Erhebliche Gebäudeunterfahrungen stehen erst hinter der 3. Neubauhaltestelle an.

Danke für die Beschreibung. Sagt auch viel über das Interesse der Politik an der Verlängerung aus, dass man es noch nicht mal geschafft hat, für die Pressemeldung einen Übersichtslageplan zu erstellen.

Zitat
def

Zitat
M48er

Zitat
def

Zitat
Florian Schulz
So richtig auf soliden Grundlagen erscheint die Planung nicht gerade. Zumal das Zentrum ja unterfahren werden muss, was die Kostenprognosen fragil werden lässt.

Muss es? Wenn ich die Karte auf entwicklungsstadt.de richtig interpretiere, verliefe die U8 doch weiter unter dem Wilhelmsruher Damm und hätte am Dannenwalder Weg noch eine Station. (Edit: ja, muss es, das Märkische Zentrum hat ja auch den Brückenbau über dem Wilhelmsruher Damm, daran habe ich gerade nicht gedacht.) Und seriöserweise schlägt man in der derzeitigen Projektphase nochmal 20, 30 Prozent für Risiken und Unvorhergesehenes für die Kostenschätzung mit drauf. Ob natürlich der aktuelle Senat Interesse an seriösen Zahlen hat, sei dahingestellt.

Toll auch, dass die Mauer zwischen Rosenthal und dem MV offensichtlich noch immer nicht gefallen ist. Die meisten MV-Buslinien enden also weiterhin westlich, die M1 östlich der Mauer. Vielleicht hätte eine M1 wenigstens zum Märkischen Zentrum die U8 etwas mehr "gefüttert".

Die Stationen auf Entwicklungsstadt sind m.E. teilweise falsch eingezeichnet. Der erste Bahnhof soll etwas weiter westlich liegen (zwischen Königshorster Straße und Märkischem Zentrum, so dass sowohl die Hochhäuser am Eichhorster Weg als auch das Märkische Zentrum / Fontanehaus / Schwimmbad etc erschlossen sind). Station 2 ist Richtig eingezeichnet, Station 3 liegt weiter nordwestlich und Station 4 ist vollkommen falsch eingezeichnet und soll im nördlichen Senftenberger Ring (relativ mittig) liegen.
Der geplante Haltestellenabstand ist nicht so kurz, aber wie in anderen Großsiedlungen (z.B. U7 Gropiusstadt) auch nicht ewig weit.

Und unterfahren muss man im ersten Bereich nichts (beziehungsweise "nur" zwei Straßenüberbauten). Erst nach Verlassen des Wilhelmsruher Damms müssen wenige Gebäude unterfahren werden (ein eingeschossiger Flachbau, eine ausgebrannte, ehemalige Kita). Erhebliche Gebäudeunterfahrungen stehen erst hinter der 3. Neubauhaltestelle an.

Danke für die Beschreibung. Sagt auch viel über das Interesse der Politik an der Verlängerung aus, dass man es noch nicht mal geschafft hat, für die Pressemeldung einen Übersichtslageplan zu erstellen.

Oder noch besser & transparent: Die entsprechende Studie (inklusive der Skizzen) veröffentlichen. Aber sämtliche Verkehrsstudien unterliegen im Bundesland Berlin ja der höchsten Geheimhaltungsstufe...

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Oder noch besser & transparent: Die entsprechende Studie (inklusive der Skizzen) veröffentlichen. Aber sämtliche Verkehrsstudien unterliegen im Bundesland Berlin ja der höchsten Geheimhaltungsstufe...

Berlin, das Bundesland, in dem Hinz und Kunz nach Belieben in Betriebsräumlichkeiten der U-Bahn spazieren, dort Feuer legen und eine wichtige U-Bahn-Linie wochenlang lahmlegen können, während öffentlich finanzierte Studien streng vor Veröffentlichung geschützt werden. Man muss halt Prioritäten setzen.

Der war gut. ;-)

Zitat
TomB
Gibt schon die ersten Zweifler bzgl. der Kosten:
[www.bund-berlin.de]

Zitat

Konkret hat der BUND Berlin die Kosten pro Kilometer folgender U-Bahn-Projekte verglichen:


Berlin: U8 Wittenau-Senftenberger Ring: 139 Millionen Euro pro Kilometer (4 Bahnhöfe, 2,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Medienbericht: 390 Millionen Euro)

Berlin: U3 Krumme Lanke-Mexikoplatz: 300 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 1,1 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Nahverkehrsplan: 330 Millionen Euro)

Hamburg: U4 Horner Rennbahn-Horner Geest: 291 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 1,6 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 465 Millionen Euro)

Hamburg: U5 Bramfeld-City Nord: 500 Millionen Euro pro Kilometer (5 Bahnhöfe, 5,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 2,9 Milliarden Euro)

München: U6 Klinikum-Großhadern-Martinsried: 221 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 960 Meter Streckenlänge, Kosten laut Bayerischem Rechnungshof: 212 Millionen Euro)

München: U5 Laimer-Platz-Pasing: 342 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 3,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Stadtratsunterlagen: 1,3 Milliarden Euro)

Ich bin jetzt kein Bauexperte oder Geologe, aber die Kosten erscheinen für die Zahl an Stationen und Streckenlänge schon niedrig bei der U8.

Edit: Laut Geoportal gibt es im MV Fein- bis Mittelsand
[gdi.berlin.de]

Warum fehlen in dieser Aufzählung des BUND Projekte aus Nürnberg?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro

Zitat
TomB
Gibt schon die ersten Zweifler bzgl. der Kosten:
[www.bund-berlin.de]

Zitat

Konkret hat der BUND Berlin die Kosten pro Kilometer folgender U-Bahn-Projekte verglichen:


Berlin: U8 Wittenau-Senftenberger Ring: 139 Millionen Euro pro Kilometer (4 Bahnhöfe, 2,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Medienbericht: 390 Millionen Euro)

Berlin: U3 Krumme Lanke-Mexikoplatz: 300 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 1,1 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Nahverkehrsplan: 330 Millionen Euro)

Hamburg: U4 Horner Rennbahn-Horner Geest: 291 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 1,6 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 465 Millionen Euro)

Hamburg: U5 Bramfeld-City Nord: 500 Millionen Euro pro Kilometer (5 Bahnhöfe, 5,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 2,9 Milliarden Euro)

München: U6 Klinikum-Großhadern-Martinsried: 221 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 960 Meter Streckenlänge, Kosten laut Bayerischem Rechnungshof: 212 Millionen Euro)

München: U5 Laimer-Platz-Pasing: 342 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 3,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Stadtratsunterlagen: 1,3 Milliarden Euro)

Ich bin jetzt kein Bauexperte oder Geologe, aber die Kosten erscheinen für die Zahl an Stationen und Streckenlänge schon niedrig bei der U8.

Edit: Laut Geoportal gibt es im MV Fein- bis Mittelsand
[gdi.berlin.de]

Warum fehlen in dieser Aufzählung des BUND Projekte aus Nürnberg?

Weil Berlin sich im eigenen Selbstverständnis nur mit Metropolen vergleicht.

Zitat
Nukebro

Zitat
TomB
Gibt schon die ersten Zweifler bzgl. der Kosten:
https://www.bund-berlin.de/service/presse/detail/news/bund-berlin-zweifelt-an-kostenprognose-fuer-u-bahn-ins-maerkische-viertel/

Zitat

Konkret hat der BUND Berlin die Kosten pro Kilometer folgender U-Bahn-Projekte verglichen:


Berlin: U8 Wittenau-Senftenberger Ring: 139 Millionen Euro pro Kilometer (4 Bahnhöfe, 2,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Medienbericht: 390 Millionen Euro)

Berlin: U3 Krumme Lanke-Mexikoplatz: 300 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 1,1 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Nahverkehrsplan: 330 Millionen Euro)

Hamburg: U4 Horner Rennbahn-Horner Geest: 291 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 1,6 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 465 Millionen Euro)

Hamburg: U5 Bramfeld-City Nord: 500 Millionen Euro pro Kilometer (5 Bahnhöfe, 5,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 2,9 Milliarden Euro)

München: U6 Klinikum-Großhadern-Martinsried: 221 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 960 Meter Streckenlänge, Kosten laut Bayerischem Rechnungshof: 212 Millionen Euro)

München: U5 Laimer-Platz-Pasing: 342 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 3,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Stadtratsunterlagen: 1,3 Milliarden Euro)

Ich bin jetzt kein Bauexperte oder Geologe, aber die Kosten erscheinen für die Zahl an Stationen und Streckenlänge schon niedrig bei der U8.

Edit: Laut Geoportal gibt es im MV Fein- bis Mittelsand
[gdi.berlin.de]

Warum fehlen in dieser Aufzählung des BUND Projekte aus Nürnberg?

Ich habe mir die zwei Projekte angesehen. Die U-Bahn nach Gebersdorf ist demnach bereits seit 2019 in der Realisierung. Das können keine für künftige Projekte aktuellen Kostensätze sein. Und die untersuchte U2-Verlängerung nach Reichelsdorf ist ja auch nur eine Kostenprognose für eine NKU-Abschätzung. Das scheint mir noch zu viel politischer Wunsch im Spiel, um die Seriösität abschätzen zu können. Zudem hat Nürnberg mit seinen Vier-Wagen-Zügen als maximale Länge wohl deutlich geringere Kosten für den Bahnhofsbau.

Zitat
M48er

Zitat
Nukebro

Zitat
TomB
Gibt schon die ersten Zweifler bzgl. der Kosten:
[www.bund-berlin.de]

Zitat

Konkret hat der BUND Berlin die Kosten pro Kilometer folgender U-Bahn-Projekte verglichen:


Berlin: U8 Wittenau-Senftenberger Ring: 139 Millionen Euro pro Kilometer (4 Bahnhöfe, 2,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Medienbericht: 390 Millionen Euro)

Berlin: U3 Krumme Lanke-Mexikoplatz: 300 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 1,1 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Nahverkehrsplan: 330 Millionen Euro)

Hamburg: U4 Horner Rennbahn-Horner Geest: 291 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 1,6 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 465 Millionen Euro)

Hamburg: U5 Bramfeld-City Nord: 500 Millionen Euro pro Kilometer (5 Bahnhöfe, 5,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Hamburger Hochbahn: 2,9 Milliarden Euro)

München: U6 Klinikum-Großhadern-Martinsried: 221 Millionen Euro pro Kilometer (1 Bahnhof, 960 Meter Streckenlänge, Kosten laut Bayerischem Rechnungshof: 212 Millionen Euro)

München: U5 Laimer-Platz-Pasing: 342 Millionen Euro pro Kilometer (2 Bahnhöfe, 3,8 Kilometer Streckenlänge, Kosten laut Stadtratsunterlagen: 1,3 Milliarden Euro)

Ich bin jetzt kein Bauexperte oder Geologe, aber die Kosten erscheinen für die Zahl an Stationen und Streckenlänge schon niedrig bei der U8.

Edit: Laut Geoportal gibt es im MV Fein- bis Mittelsand
[gdi.berlin.de]

Warum fehlen in dieser Aufzählung des BUND Projekte aus Nürnberg?

Weil Berlin sich im eigenen Selbstverständnis nur mit Metropolen vergleicht.

Die Frage ist, ob der BUND, also der Bund für Umwelt und Naturschutz Berlin nur mit Metropolen vergleicht. Sind denn die U-Bahnstrecken in Nürnberg besonders günstig geworden?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Es gibt doch die Metropolregion Nürnberg... ;)