Den vor Kurzem vom EVU "Italo/NTV" angekündigten Markteintritt mit eigenen Zügen in den bundesdeutschen Binnen-fernverkehhr nimmt Peter Neumann in diesem ausführlichen Beitrag zum Anlass, auf die - m. E. leider zu Recht - zu befürchtenden Auswirkungen dieses verstärkten Wettbewerbs für den Regio-Verkehr etwa auf Hamburger, Lehrter sowie Anhalter Bahn aufmerksam zu machen. Da bekanntlich ja auch Flixtrain Expansion angekündigt hat, dürfte das Problem tatsächlich noch weit gravierender sein bzw. werden und es betrifft alle deutschen Ballungsgebiete in ähnlicher Weise.

Ich finde, BNetzA und BMV sollten weitere Markteintritte erst zulassen, wenn z. B. Berlin-Hamburg, Berlin-Wolfsburg und Berlin-Bitterfeld oder auch Nürnberg-Ebensfeld, Karlsruhe-Basel, Fulda-Hanau etc. jeweils auf gesamter Länge viergleisig ausgebaut sowie mit ausreichend Überleitstellen/Überholbahnhöfen ausgestattet worden sind und Strecken wie Gäu-, Ost- oder Görlitzer Bahn wenigstens wieder ihre planerische Leistungsfähigkeit vom 30.09.1939 erlangt haben. Wirklich fairer Wettbewerb zu Nutzen der EndkundInnen bedingt nun einmal die vorherige Schaffung kapazitiv ausreichender Infrastruktur...

Am Rande evtl. noch erwähnenswert, dass Eva Kreienkamp wieder in der Bahnbranche tätig ist - Tobias Heinemann 2.0...?

Viele Grüße
Arnd

Was ist dann eigentlich mit Verkehrsverträgen, die sehr lange laufen. Wenn die InfraGO dem Regionalverkehrsanbieter die Trassen nicht zuteilt und er das vertragliche Angebot nicht fahren kann - wen trifft da die Schuld? Muss dann Regio, ODEG oder werauchimmer Pönale zahlen, die viel zu vielen TF und Zugbegleiter trotzdem bezahlen und Richtung Insolvenz schlittern? Es wird in jedem Fall spannend!

Zitat
Arnd Hellinger
Den vor Kurzem vom EVU "Italo/NTV" angekündigten Markteintritt mit eigenen Zügen in den bundesdeutschen Binnen-fernverkehhr nimmt Peter Neumann in diesem ausführlichen Beitrag zum Anlass, auf die - m. E. leider zu Recht - zu befürchtenden Auswirkungen dieses verstärkten Wettbewerbs für den Regio-Verkehr etwa auf Hamburger, Lehrter sowie Anhalter Bahn aufmerksam zu machen. Da bekanntlich ja auch Flixtrain Expansion angekündigt hat, dürfte das Problem tatsächlich noch weit gravierender sein bzw. werden und es betrifft alle deutschen Ballungsgebiete in ähnlicher Weise.

Ich finde, BNetzA und BMV sollten weitere Markteintritte erst zulassen, wenn z. B. Berlin-Hamburg, Berlin-Wolfsburg und Berlin-Bitterfeld oder auch Nürnberg-Ebensfeld, Karlsruhe-Basel, Fulda-Hanau etc. jeweils auf gesamter Länge viergleisig ausgebaut sowie mit ausreichend Überleitstellen/Überholbahnhöfen ausgestattet worden sind und Strecken wie Gäu-, Ost- oder Görlitzer Bahn wenigstens wieder ihre planerische Leistungsfähigkeit vom 30.09.1939 erlangt haben. Wirklich fairer Wettbewerb zu Nutzen der EndkundInnen bedingt nun einmal die vorherige Schaffung kapazitiv ausreichender Infrastruktur...

Am Rande evtl. noch erwähnenswert, dass Eva Kreienkamp wieder in der Bahnbranche tätig ist - Tobias Heinemann 2.0...?

Meine Erfahrungen aus Italien ist, dass dort der Freciarossa und der Italo oft im Blockabstand verkehren. Und auch für Deutschland wäre dieser Wettbewerb wünschenswert. Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr.

Im übrigen zeigt das einmal mehr, dass es unabhängige S-Bahn-Systeme im Vorortverkehr braucht. Wer aber Wettbewerber darauf vertrösten will, dass man erst eine S-Bahn nach Falkensee hat (Projekt i2100 plus), versündigt sich durch unterbliebenen Wettbewerb am Eisenbahnverkehr in Deutschland.

Was will denn Italo mit Hochgeschwindigkeitszügen, wenn es gar nicht so viele Schnellfahrstrecken gibt in D?

Zitat
Heidekraut
Was will denn Italo mit Hochgeschwindigkeitszügen, wenn es gar nicht so viele Schnellfahrstrecken gibt in D?

Das Gleiche wie die DB!

Mit freundlichen Grüßen

Theo

Zitat
M48er
Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr.

Und der Fernverkehr hält dann auch in Luckenwalde, Jüterbog, Rathenow und Stendal? Oder in Herzberg(E) – oder darf man sich dann dort auf 4-h-Lücken einstellen, weil der RE, der ohnehin nur im 2h-Takt fährt, durch den ach so günstigeren Fernverkehr aus der Trasse gekickt wurde?

Zitat
Jumbo

Zitat
M48er
Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr.

Und der Fernverkehr hält dann auch in Luckenwalde, Jüterbog, Rathenow und Stendal? Oder in Herzberg(E) – oder darf man sich dann dort auf 4-h-Lücken einstellen, weil der RE, der ohnehin nur im 2h-Takt fährt, durch den ach so günstigeren Fernverkehr aus der Trasse gekickt wurde?

Genau diese negativen Folgen übersehen die Anbetenden der Gottheit "Freier Wettbewerb auf dem Schienennetz" nur zu gerne. Versuchte mensch als BNetzA oder BMV indes, neu auf den Markt strebende Fernverkehrs-EVU in so etwas wie den (unter Herrn Schnieder offenkundig ohnehin längst abgewürgten) Deutschlandtakt einzubinden sowie von ihnen Betriebsprogramme im InterRegio-Stil zu verlangen, riefen dieselben wahlweise sogleich nach Herrn Klingbeils Dukatenesel oder beklagten sich in einschlägigen Medien lautstark über ach so gemeine Eingriffe in ihre unternehmerische Autonomie...

Ja, zwischen Barcelona und Madrid oder Rom und Verona - jeweils separate SFS - haben wir diesen Wettbewerb im Fernverkehr, aber fahre einmal von Salamanca nach Santiago de Compostela oder von Palermo nach Ancona...

Eisenbahn sollte öffentliche Daseinsvorsorge bleiben und nicht zu einer weiteren Spielwiese rosinenpickender Heuschrecken verkommen.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Jumbo

Zitat
M48er
Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr.

Und der Fernverkehr hält dann auch in Luckenwalde, Jüterbog, Rathenow und Stendal? Oder in Herzberg(E) – oder darf man sich dann dort auf 4-h-Lücken einstellen, weil der RE, der ohnehin nur im 2h-Takt fährt, durch den ach so günstigeren Fernverkehr aus der Trasse gekickt wurde?

Natürlich hält vernünftiger Fernverkehr auf Schnellfahrstrecken nicht regelmäßig in diesen Kleinstädten. In Herzberg kommt er nicht einmal vorbei. Für Rathenow und Stendal gibt es die Lehrter Stammstrecke. Und für Luckenwalde und Jüterbog wird man schon noch einen schnellen Regionalexpress pro Stunde hinbekommen, für Luckenwalde vielleicht sogar zwei in der HVZ. Verlierer werden eher solche kleinen Bahnhöfe wie Blönsdorf, Niedergörsdorf, Woltersdorf oder Thyrow an der Strecke sein. Die Halte da kosten richtig Trassenkapazität und werden noch mehr unter Druck kommen.

Die meisten Trassenengpässe treten sowieso in der Nähe der Ballungsräume auf. Und da braucht es halt vernünftige S-Bahn-Systeme statt lauter Regiozügen auf den Schnellfahrstrecken.

Ja wunderbar. Und dann fällt bei ner Störung der ICE aus und im nachfolgenden Privatzug kann man dann nicht mitfahren und vice versa. Bei der nächsten Streckensperrung Hamburg-Berlin fahren dann nicht wie im Regelfahrplan 2 ICEs + 1 Italo pro Stunde, sondern Abwechselnd je alle 2 Stunden ein ICE ODER ein Italo und man kommt somit nur noch alle 2 Stunden, statt alle 30 Minuten nach HH.
Und die BahnCard 100-Besitzer brauchen dann noch zwei weitere BahnCards, weil neue Quatsch-Fernzüge den ICE verdrängen?

Ich hoffe, dass sich das alles wieder im Sande verläuft.

Zitat
Arnd Hellinger
Ich finde, BNetzA und BMV sollten weitere Markteintritte erst zulassen, wenn z. B. Berlin-Hamburg, Berlin-Wolfsburg und Berlin-Bitterfeld oder auch Nürnberg-Ebensfeld, Karlsruhe-Basel, Fulda-Hanau etc. jeweils auf gesamter Länge viergleisig ausgebaut sowie mit ausreichend Überleitstellen/Überholbahnhöfen ausgestattet worden sind und Strecken wie Gäu-, Ost- oder Görlitzer Bahn wenigstens wieder ihre planerische Leistungsfähigkeit vom 30.09.1939 erlangt haben. Wirklich fairer Wettbewerb zu Nutzen der EndkundInnen bedingt nun einmal die vorherige Schaffung kapazitiv ausreichender Infrastruktur...

Zumindest sollte sich irgendwer wettbewerbsrechtlich und für die aktuellen Verkehrsbedürfnisse funktionierende Regeln überlegen, wie das knappe Gut Schienentrasse sinnvoll verteilt werden kann. Das bestehende Modell funktioniert vor allem halbwegs, solange es im Fernverkehr nur einen Monopolisten und ein paar kleine Rosinenpicker gibt.

Wenn nun tatsächlich mehrere größere Player mit entsprechenden Rechtsabteilungen auf den deutschen Fernverkehrsmarkt drängen, wird es sicherlich nicht gut ausgehen, wenn der Schienennetzmonopolist mit seinem verschwesterten Fernverkehrsmonopolisten und seinem alleinigen Gesellschafter gemeinsame Sache macht, um irgendwelche Markteintritte zu verhindern. Ich würde durchaus das Risiko sehen, dass Klagen gegen die vollständige Verweigerung eines Markteintritts erfolgreich wären und zu recht hohen Kosten führen dürften. Die entsprechenden Regelungen der EU sind ziemlich monopolkritisch.

Die DB selbst hat ja z.B. beim SyltShuttle, nachdem mit dem Autozug Sylt von RDC ein Konkurrent die Grundleistungen gewonnen hatte, gezeigt, welche Tricks denkbar sind, um Trassen nach den Vergabekriterien zu bekommen, ohne dass dies für das Gesamtnetz, die Fahrgäste oder auch nur irgendwem etwas nützt. (Zur Erinnerung: durch das Anhängen eines 628er-Triebwagens an die Autozüge wurde ein längerer Zuglauf generiert, was ein entscheidendes Vergabekriterium ist.)

Möglicherweise könnte der Deutschlandtakt hier ein Ansatz sein, um erstmal eine Grundvorstellung davon zu haben, was das Netz aktuell leisten kann und soll. Im Anschluss könnte man dann Kriterien definieren, wie die einzelnen Trassen an die EVU vergeben werden. Vor allem, ob diese Kriterien dann eher wettbewerbsfreundlich oder eher monopolfreundlich wären, wäre jeweils politisch auszudiskutieren. Mit entsprechenden Vorgaben, wie auch schon von den neuen Wettbewerbern gewünscht, könnte man z.B. für alle Marktteilnehmende verlässliche Planungsgrundlagen schaffen und gleichzeitig ein insgesamt wünschenswertes Netz mit gutem Wettbewerb kombinieren.

Zitat
PassusDuriusculus
Ja wunderbar. Und dann fällt bei ner Störung der ICE aus und im nachfolgenden Privatzug kann man dann nicht mitfahren und vice versa. Bei der nächsten Streckensperrung Hamburg-Berlin fahren dann nicht wie im Regelfahrplan 2 ICEs + 1 Italo pro Stunde, sondern Abwechselnd je alle 2 Stunden ein ICE ODER ein Italo und man kommt somit nur noch alle 2 Stunden, statt alle 30 Minuten nach HH.
Und die BahnCard 100-Besitzer brauchen dann noch zwei weitere BahnCards, weil neue Quatsch-Fernzüge den ICE verdrängen?

Für solche Zwecke gibt es ja die Fahrgastrechteregelungen, die grundsätzlich anbieterübergreifend gelten. Dabei müsste man ggf. noch einige Hürden senken, um dies fahrgastfreundlicher zu organisieren.

Zitat
PassusDuriusculus
Und die BahnCard 100-Besitzer brauchen dann noch zwei weitere BahnCards, weil neue Quatsch-Fernzüge den ICE verdrängen?

Ja, aber das wird so oder so nicht zu verhindern sein, wenn Wettbewerber auf den Markt kommen. Denkbar wären ja auch anbieterübergreifende Netzkarten, wie es sie ja selbst zu Zeiten des maximalen Wettbewerbs in Großbritannien gab. Auch wenn ich als ehemaliger BC100-Besitzer grundsätzlich Fan davon bin, dürfte ihr geringer Anteil am Gesamtumsatz aber ohnehin keine allzu große Entscheidungsgrundlage sein und vor allem kein EU-rechtlich stichhaltiges Argument, warum der Wettbewerb eingeschränkt werden darf.

Zitat
M48er

Zitat
Jumbo

Zitat
M48er
Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr.

Und der Fernverkehr hält dann auch in Luckenwalde, Jüterbog, Rathenow und Stendal? Oder in Herzberg(E) – oder darf man sich dann dort auf 4-h-Lücken einstellen, weil der RE, der ohnehin nur im 2h-Takt fährt, durch den ach so günstigeren Fernverkehr aus der Trasse gekickt wurde?

Natürlich hält vernünftiger Fernverkehr auf Schnellfahrstrecken nicht regelmäßig in diesen Kleinstädten. In Herzberg kommt er nicht einmal vorbei. Für Rathenow und Stendal gibt es die Lehrter Stammstrecke. Und für Luckenwalde und Jüterbog wird man schon noch einen schnellen Regionalexpress pro Stunde hinbekommen, für Luckenwalde vielleicht sogar zwei in der HVZ. Verlierer werden eher solche kleinen Bahnhöfe wie Blönsdorf, Niedergörsdorf, Woltersdorf oder Thyrow an der Strecke sein. Die Halte da kosten richtig Trassenkapazität und werden noch mehr unter Druck kommen.

Hmm, wenn aber politisch "gleichwertige Lebensverhältnisse auch im ländlichen Raum" gefordert sind, muss es eben auch für diese kleineren Bahnhöfe bzw. Haltepunkte einigermaßen attraktive Anbindungstakte geben, möchtest Du die in deren Einzugsgebiet wohnhafte Bevölkerung nicht komplett im MIV und bei den rechtsblaubraun Versifften um Frau Weidel sowie die Herren Chrupalla und Höcke haben...

Weil es dabei aber ganz beiläufig auch noch um Kapazitäten für den Schienengüterverkehr geht, plädierte ich im Eröffnungsbeitrag übrigens genau dafür, vor einer weiteren Liberalisierungsrunde im Fernverkehr - von der halte ich aus grundsätzlichen Erwägungen wenig - bzw. auch unabhängig von einer solchen die Anhalter,, Hamburger sowie Lehrter Bahn unverzüglich jeweils zwischen BAR und dem nächsten Großknoten viergleisig auszubauen. Dann bräuchten wir über derartige Probleme nebst Angebotseinschränkungen im Nahverkehr nämlich ar nicht diskutieren...

Zitat
M48er
Die meisten Trassenengpässe treten sowieso in der Nähe der Ballungsräume auf. Und da braucht es halt vernünftige S-Bahn-Systeme statt lauter Regiozügen auf den Schnellfahrstrecken.

Was den S-Bahn-Ausbau angeht, bin ich ganz bei Dir, aber der löst die Konflikte außerhalb der S-Bahn-Betriebsgebiete auch nicht. Gut, mensch könnte dann darauf kommen, wie auf München-Augsburg die Strecke im S-Bahn-Bereich bis Maisach sechsgleisig auszubauen, so derlei denn lokalpolitisch auch anderswo durchsetzbar wäre.

Du übersiehst zudem, dass sich die Grenzen zwischen "Ballungsraum" einerseits und "Fläche" andererseits seit Mitte des 19, Jahrhunderts kontinuierlich verschieben...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Lopi2000
[...]
Wenn nun tatsächlich mehrere größere Player mit entsprechenden Rechtsabteilungen auf den deutschen Fernverkehrsmarkt drängen, wird es sicherlich nicht gut ausgehen, wenn der Schienennetzmonopolist mit seinem verschwesterten Fernverkehrsmonopolisten und seinem alleinigen Gesellschafter gemeinsame Sache macht, um irgendwelche Markteintritte zu verhindern. Ich würde durchaus das Risiko sehen, dass Klagen gegen die vollständige Verweigerung eines Markteintritts erfolgreich wären und zu recht hohen Kosten führen dürften. Die entsprechenden Regelungen der EU sind ziemlich monopolkritisch.
[...]

Der Schönheitsfehler an dieser These ist, dass es keine Verweigerung des Markteintritts gibt und die BNetzA als zuständige Aufsichtsbehörde sehr intensiv über den Netzzugang wacht.

Italo möchte gerne für sich selbst Sonderregeln einführen, die ihnen einen Marktzugang (zu Lasten anderer EVU) garantiert. Das ist mit den aktuellen Regeln zum Marktzugang nicht vereinbar und würde somit zur Diskriminierung anderer EVU führen.

Im Übrigen sei daran erinnert, dass seit 1994 noch jede Bundesregierung den Artikel 87e des Grundgesetzes verweigert hat, der fordert, dass gesetzliche Regeln für den Fernverkehr zu schaffen sind.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Lopi2000

Zitat
PassusDuriusculus
Ja wunderbar. Und dann fällt bei ner Störung der ICE aus und im nachfolgenden Privatzug kann man dann nicht mitfahren und vice versa. Bei der nächsten Streckensperrung Hamburg-Berlin fahren dann nicht wie im Regelfahrplan 2 ICEs + 1 Italo pro Stunde, sondern Abwechselnd je alle 2 Stunden ein ICE ODER ein Italo und man kommt somit nur noch alle 2 Stunden, statt alle 30 Minuten nach HH.
Und die BahnCard 100-Besitzer brauchen dann noch zwei weitere BahnCards, weil neue Quatsch-Fernzüge den ICE verdrängen?

Für solche Zwecke gibt es ja die Fahrgastrechteregelungen, die grundsätzlich anbieterübergreifend gelten. Dabei müsste man ggf. noch einige Hürden senken, um dies fahrgastfreundlicher zu organisieren.

Was? Ich darf in einen Flixtrain einsteigen, wenn ein ICE ausfällt? Das würde ich gerne irgendwo schriftlich sehen.
Was? Ich darf mit einem DB-Ticket einen Flixtrain nutzen wenn Bauarbeiten sind und deswegen die ICEs viel seltener als sonst fahren, weil nur eine stündliche Trasse für Fernverkehr übrig bleibt und diese sich auf den Wettbewerbern aufgeteilt werden muss?

Meinen Bahn Bonus Status verliere ich dann auch, weil ich seltener DB fahre, weil irgendwelche privaten die DB verdrängen?

Ich halte das für Bullshit.
Internationale Verbindungen, die wenige Male am Tag verkehren, können ja meinetwegen privatisiert sein. Aber sowas wie Berlin<>Leipzig, Berlin<>Wolfsburg oder Berlin<>Hamburg doch nicht.


Wenn es ein einheitliches Ticketsystem gibt (denkt die EU da nicht gerade für internationale Fahrten drüber nach?), wo alle Unternehmen sich gegenseitig anerkennen (wie in Verkehrsverbünden) meinetwegen. Aber bei unserer deutschen Politik und unseren deutschen Wählern wird sowas nicht kommen und es wird einfach nur Grütze.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2026 05:42 von PassusDuriusculus.

Zitat
Arnd Hellinger

Hmm, wenn aber politisch "gleichwertige Lebensverhältnisse auch im ländlichen Raum" gefordert sind, muss es eben auch für diese kleineren Bahnhöfe bzw. Haltepunkte einigermaßen attraktive Anbindungstakte geben, möchtest Du die in deren Einzugsgebiet wohnhafte Bevölkerung nicht komplett im MIV und bei den rechtsblaubraun Versifften um Frau Weidel sowie die Herren Chrupalla und Höcke haben...

M.E. übertreibst Du massiv mit den politischen Folgen und auch mit der SPNV-Bedeutung für den ländlichen Raum. Manchen wir es mal in unserer Region Berlin-Brandenburg fest. Hier gibt es drei wesentliche Schnellfahrstrecken, die Hamburger, die Lehrter und die Anhalter Bahn. Auf den restlichen Fernverkehrsstrecken wie nach Dresden oder an die Ostsee ist der Fernverkehr nicht so bedeutend, dass es da massive Trassenkonflikte geben. Von den drei Schnellfahrstrecken hat die Lehrter Bahn eine parallele Stammstrecke für Regional- und Güterzüge, die - wenn man sie richtig ausbaut - eine volle Verkehrstrennung ermöglicht. Es bleiben also zwei Schnellfahrstrecken mit relevanten Trassenkonflikten, die Ausbaustrecken Richtung Hamburg und Richtung Halle/ Leipzig.
Im Regionalverkehr nach Berlin rein hast Du (je nach exakter zählweise) bis zu 14 Pendlerstrecken. Es sind also nur 15-20 Prozent der Pendlerachsen in Brandenburg betroffen.

Und da kann man m.E. schon hinterfragen, wie viel Regionalverkehr es auf diesen Achsen geben muss. Müssen nach Nauen / Finkenkrug wirklich fünf Regionalzüge je Stunde verkehren? Darunter so kleine Dieseltriebwägelchen wie auf dem RE6, die erst einmal einen Riesenumweg fahren. Mit einer vernünftigen S-Bahn-Verlängerung nach Finkenkrug reicht da m.E. auch ein 30-Minuten-Takt für Nauen und Brieselang. Und der Rest hat die S-Bahn. Die Leben dann genauso gleichwertig wie die Pendler in der östlichen S5-Region. Den Gemeinden und ihren Bewohnern zwischen Hoppegarten und Strausberg geht es auch nicht schlecht.

Auf der Anhalter Bahn rechne ich dagegen in der Tat mit der Notwendigkeit von Angebotskürzungen im Regionalverkehr. Das neue Angebotskonzept mit dem Halbstundentakt bis Jüterbog und den Stundentakten nach Wittenberg und Falkenberg nimmt m.E. dem Fernverkehr zu viele Trassen weg.

Wer aber mit Gleichwertigkeit meint, dass Trebbin, Jüterbog und Co Pendlervororte Berlins sein müssen und am besten noch einen Halbstundentakt von früh bis nachts brauchen, übertreibt m.E. das Prinzip der Gleichwertigkeit. Im Übrigen kommen die Wahlerfolge der AfD nicht wegen deren Verkehrspolitik zustande.

Zitat
Arnd Hellinger
Weil es dabei aber ganz beiläufig auch noch um Kapazitäten für den Schienengüterverkehr geht, plädierte ich im Eröffnungsbeitrag übrigens genau dafür, vor einer weiteren Liberalisierungsrunde im Fernverkehr - von der halte ich aus grundsätzlichen Erwägungen wenig - bzw. auch unabhängig von einer solchen die Anhalter,, Hamburger sowie Lehrter Bahn unverzüglich jeweils zwischen BAR und dem nächsten Großknoten viergleisig auszubauen. Dann bräuchten wir über derartige Probleme nebst Angebotseinschränkungen im Nahverkehr nämlich ar nicht diskutieren...

Für den Schienengüterverkehr gibt es andere Korridore. BAR, Wetzlarer Bahn mit Seddin und Co.

Ich wäre grundsätzlich dafür, dass sich das Angebot der Bahn vorrangig an der Daseinsvorsorge orientiert und bei regelmäßigen Überlastungen zusätzliche Angebote gemacht werden. Das können zusätzliche Züge sein, das kann bei einer Strecke, die bereits an der Kapazitätsgrenze ist, aber auch der Bau zusätzlicher Gleise sein, inklusive Enteignungen an der Strecke, wenn der Platz nicht ausreicht.

In der Realität wählen aber derzeit die meisten Menschen Parteien, die davon sprechen, dass Fernverkehr "wirtschaftlich" sein muss, und Strecken für den Nahverkehr nur ausgebaut/erhalten werden, wenn der NKF > 1 ist. So lange diese Parteien die Mehrheiten haben, den Erhalt des Quasi-Monopols der DB fordern, hat was von "Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass". Da kann ich dem Bahnpersonal auch den Beamtenstatus wegnehmen und mich dann beschweren, wenn die für mehr Lohn oder bessere Arbeitsbedingungen streiken. Oh, wait...

Fazit: Wenn ich keinen Bock darauf habe, dass das Angebot des Nahverkehrs und der DB Fernverkehr zugunsten anderer Bahnunternehmen eingeschränkt wird, gibt es 3 Parteien im Abgeordnetenhaus und im Bundestag, die ich auf keinen Fall wählen darf, dazu eine relevante aus der APO, die eher dafür wäre, unsere gesamte Infrastruktur an Privatunternehmen zu verscherbeln. Und ich muss darauf hoffen, dass das auch genug andere Wähler so sehen. Oder ich muss mich mit den Gegebenheiten arrangieren.

Zitat
M48er

Meine Erfahrungen aus Italien ist, dass dort der Freciarossa und der Italo oft im Blockabstand verkehren. Und auch für Deutschland wäre dieser Wettbewerb wünschenswert. Und wenn dann etwas Regionalverkehr verloren geht, bei dem es sich um verkappten Fernverkehr mit Regionalzügen handelt, wäre mir das auch recht, man hat ja dann günstigeren Fernverkehr..

Letztendlich ist genau dieses Fahren im Blockabstand die Lösung. Man kriegt sehr viele Fernverkehrszüge und auch sehr viele Nahverkehrszüge hintereinander über dieselbe Infrastruktur, wenn man die Zugarten der Züge möglichst selten wechselt.

Oder auch vereinfacht ausgedrückt, wenn man den zusätzlichen Zug kurz vor oder kurz nach einem gleich schnellen Zug in den Fahrplan einfügt und den bisher verkehrenden Zug um vielleicht eine oder zwei Minuten verschiebt, dann klappt es meistens mit dem zusätzlichen Zug und man wird da gar nicht so einen Kahlschlag im Regionalverkehr machen müssen. Wegen unterschiedlicher Tarifsysteme hat der Fahrgast ja auch keinen Vorteil wenn die beiden Schnellzüge einen Takt bilden. Das Problem wird dann aber die Pünktlichkeit sein. In zivilierten Bahnnetzen würde das aber klappen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
M48er
Und da kann man m.E. schon hinterfragen, wie viel Regionalverkehr es auf diesen Achsen geben muss. Müssen nach Nauen / Finkenkrug wirklich fünf Regionalzüge je Stunde verkehren? Darunter so kleine Dieseltriebwägelchen wie auf dem RE6, die erst einmal einen Riesenumweg fahren. Mit einer vernünftigen S-Bahn-Verlängerung nach Finkenkrug reicht da m.E. auch ein 30-Minuten-Takt für Nauen und Brieselang. Und der Rest hat die S-Bahn. Die Leben dann genauso gleichwertig wie die Pendler in der östlichen S5-Region. Den Gemeinden und ihren Bewohnern zwischen Hoppegarten und Strausberg geht es auch nicht schlecht.

Auf der Anhalter Bahn rechne ich dagegen in der Tat mit der Notwendigkeit von Angebotskürzungen im Regionalverkehr. Das neue Angebotskonzept mit dem Halbstundentakt bis Jüterbog und den Stundentakten nach Wittenberg und Falkenberg nimmt m.E. dem Fernverkehr zu viele Trassen weg.

Wer aber mit Gleichwertigkeit meint, dass Trebbin, Jüterbog und Co Pendlervororte Berlins sein müssen und am besten noch einen Halbstundentakt von früh bis nachts brauchen, übertreibt m.E. das Prinzip der Gleichwertigkeit. Im Übrigen kommen die Wahlerfolge der AfD nicht wegen deren Verkehrspolitik zustande.

Wegen fehlender Kapazitäten kann die Antwort doch nicht sein, ganze Zuggattungen einzustampfen, sondern die Trassenkapazitäten auszubauen. Insbesondere Überholgleise, Blockabstände und Dispogleise. Fernverkehr ersetzt keinen Regionalverkehr und S-Bahnen sind kein Ersatz für Mittel- und Langstreckenverkehre. Schon gar nicht so weit außerhalb der Ballungsräume.

Und die S5 ist ein sehr schlechtes Beispiel, denn der RB26 ist relativ stark nachgefragt und an manchen Tagen proppevoll. Trotz paralleler S5. Die Fahrt von Strausberg bis zur Berliner City zieht sich elendig lange hin. Man hat ja hier nicht ohne Grund Begegnungsabschnitte gebaut, bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglicht sowie einen neuen Regiohalt in Mahlsdorf geschaffen.

Brandenburger Leben fördert man nicht, indem man Bahnhöfe vom Regionalverkehr abschneidet weil Ballungsraumverkehr wichtiger zu sein scheint. Das befeuert die Land-Stadt-Wanderung und zurück bleiben die blauen Depressiven. Die Landbevölkerung stört das massive Metropoldenken übrigens immens schon seit der DDR. Ich kann mich gut an die Diskussionen meiner Verwandten erinnern, dass "ihr Berliner immer alles bekommt".

Wenn man denn unbedingt auf den Hauptkorridoren den Regionalverkehr ausdünnen will zugunsten anderer Zugkategorien, sollte man meines Erachtens auch darüber nachdenken, querverbindende Nebenbahnen auszubauen oder wieder auferstehen zu lassen. Dass sich so viel Regionalverkehr auf die wenigen Hauptkorridore konzentriert, hängt nämlich auch an der mangelhaften Flächenerschließung.

Zitat
Nemo
Wegen unterschiedlicher Tarifsysteme hat der Fahrgast ja auch keinen Vorteil wenn die beiden Schnellzüge einen Takt bilden.

Man könnte mal schauen, wie das beispielsweise in der Schweiz funktioniert. Dort gibt es neben der SBB viele verschiedene Bahnen sowie Zuggattungen für jedes Bedürfnis, aber im Prinzip nur eine Fahrkarte.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
PassusDuriusculus
Was? Ich darf in einen Flixtrain einsteigen, wenn ein ICE ausfällt? Das würde ich gerne irgendwo schriftlich sehen.
Was? Ich darf mit einem DB-Ticket einen Flixtrain nutzen wenn Bauarbeiten sind und deswegen die ICEs viel seltener als sonst fahren, weil nur eine stündliche Trasse für Fernverkehr übrig bleibt und diese sich auf den Wettbewerbern aufgeteilt werden muss?

Leider ist die aktuelle Regelung wohl, dass dafür ein ziemlicher bürokratischer Akt mit ggf. ungewissem Ausgang im Rahmen der Fahrgastrechte gegangen werden muss. Da könnte man natürlich noch vereinfachte Regeln schaffen, die man ja mit dem "EU-Buchungssystem" ohnehin anstrebt. Das erscheint mir aber eher als organisatorisches Detail und nicht als Argument, warum einer potenziellen Konkurrenz ein Markteintritt faktisch verweigert werden kann.

Zitat
PassusDuriusculus
Meinen Bahn Bonus Status verliere ich dann auch, weil ich seltener DB fahre, weil irgendwelche privaten die DB verdrängen?

Ja, wobei darauf dann im Zweifel ja auch der Markt reagieren könnte und müsste. Wenn die DB nur noch ein Drittel ihres heutigen Fernverkehrsnetzes hätte, könnte sie vermutlich weniger Geld für die DB-BahnCard 100 verlangen und müsste ggf. auch das Statuspunkt-Programm ändern, wenn niemand mehr die Schwellenwerte erreicht.

Wem das genügt, der spart dann durch den Wettbewerb, wer mehr benötigt, kauft sich halt noch die ItaloCard 100 und die FlixCard 100 dazu. Wenn eine Regulierungsbehörde oder die Politik eine Karte für alle für erforderlich hält, was ich gut fände, kann sie diese ja auch in einheitliche Netzzugangsbedingungen schreiben und eine NetzCard 100 kreieren. Allerdings gibt es in Relation zum gesamten Bahnmarkt nur relativ wenige BahnCard100, so dass ich mir auch vorstellen könnte, dass deren Lobby leider zu klein ist, um sie vor einem solchen Marktumbruch zu schützen.

Zitat
PassusDuriusculus
Ich halte das für Bullshit.
Internationale Verbindungen, die wenige Male am Tag verkehren, können ja meinetwegen privatisiert sein. Aber sowas wie Berlin<>Leipzig, Berlin<>Wolfsburg oder Berlin<>Hamburg doch nicht.

Wenn es ein einheitliches Ticketsystem gibt (denkt die EU da nicht gerade für internationale Fahrten drüber nach?), wo alle Unternehmen sich gegenseitig anerkennen (wie in Verkehrsverbünden) meinetwegen. Aber bei unserer deutschen Politik und unseren deutschen Wählern wird sowas nicht kommen und es wird einfach nur Grütze.

Zitat
Jay
Der Schönheitsfehler an dieser These ist, dass es keine Verweigerung des Markteintritts gibt und die BNetzA als zuständige Aufsichtsbehörde sehr intensiv über den Netzzugang wacht.

Italo möchte gerne für sich selbst Sonderregeln einführen, die ihnen einen Marktzugang (zu Lasten anderer EVU) garantiert. Das ist mit den aktuellen Regeln zum Marktzugang nicht vereinbar und würde somit zur Diskriminierung anderer EVU führen.

Im Übrigen sei daran erinnert, dass seit 1994 noch jede Bundesregierung den Artikel 87e des Grundgesetzes verweigert hat, der fordert, dass gesetzliche Regeln für den Fernverkehr zu schaffen sind.

Die Frage ist ja nicht unbedingt, ob die deutsche Politik das aktiv umsetzen möchte, sondern eher, ob und mit welchen Mitteln es gerechtfertigt ist, die ziemlich liberalen Marktregeln der EU im deutschen Eisenbahnnetz nicht umsetzen zu müssen und wenn ja, wie solche Regelungen konkret aussehen können. Dass es bisher so geklappt hat, wie es geklappt hat, liegt ja eher daran, dass niemand ernsthaft einen großen Markteintritt probiert hat.

Ich fände es sinnvoller, hier mal über einheitliche bundesgesetzliche Regeln nachzudenken, wobei es je nach politischer Konstellation natürlich unterschiedliche Szenarien gibt. Das von Italo geforderte Modell, langfristiger Rahmenverträge wird natürlich so spontan nicht kommen und Italo wird seinen Markteintritt vermutlich nach Ablauf der Frist entweder mit medialem Brimborium auf Sparflamme kürzen und verkünden, wie viele Arbeitsplätze nun doch nicht entstehen werden. Dies könnten wettbewerbsfreundliche Politiker wiederum aufgreifen, um über entsprechende Regelungen nachzudenken. Ich halte die Forderung, für Investitionssicherheit längerfristige Perspektiven für einen Markteintritt zu benötigen, zumindest für berechtigt.

Natürlich sind damit umfangreiche weitere Fragen verbunden, neben den schon diskutierten (meiner Meinung nach eher kleineren) Themen wie BahnCard und gegenseitige Anerkennungen von Tickets im Störungsfall, fände ich viel wichtiger, zu klären, was mit vertraglich gebundenen, aber nicht genutzten Trassen passiert. Zu vermeiden gilt es vor allem, dass ein Unternehmen seine täglich gebuchten Trassen nur an nachfragestarken Tagen nutzt und ansonsten die Regionalverkehrstrassen "grundlos" zerschießt.

Unabhängig davon, was als Bahnkunde wünschenswert wäre, steuern wir ohne durchdachte bundespolitische Regulierung auf Szenarien zu, die genau dies zur Konsequenz haben können. Das geht dann eher in die Richtung der künftigen Probleme im Berliner S-Bahn-Netz. Irgendwann klagt jemand den bequem zurecht gewurschtelten Kompromiss kaputt und das halbe Bahnnetz besteht aus reservierten und ungenutzten Trassen.