Zitat
Berliner Zeitung
Vereinzelt blockierten Güterzüge Trassen. Die Lokführer hatten sie auf freier Strecke verlassen, weil die Arbeitszeit beendet oder überschritten war.

Und dann? Sind die ins Gebüsch neben der Strecke und von dort weggerannt oder wie?!

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Die paar Schritte kann ich auch fahren.

Im Stockdustern 50 Kilometer sonstwohin, Papiere und Schlüssel liegen lassen? Unglaubhaft.

Zitat
Philipp Borchert
Und dann? Sind die ins Gebüsch neben der Strecke und von dort weggerannt oder wie?!

Wenn die Arbeitszeit überschritten, der Zug sicher "geparkt" und eine Pause zwingend war, kommt ja möglicherweise ein Taxitransfer in ein nahegelegenes Hotel in Betracht. Hat ggf. den Nachteil, den Platz in einer potenziellen Prioritätenliste für das Wiederhochfahren des Betriebs zu verlieren, aber wäre doch grundsätzlich denkbar, dann mit einer geeigneten neuen Trasse zu starten oder wäre das nicht zulässig?

Es ist durchaus üblich, dass bei Arbeitszeitüberschreitung der Güterzug an einer geeigneten Stelle abgestellt wird, Taxi und ab ins Hotel.

Berliner Linienchronik (+ Stationierungen/Werbungen/...) 1858-2026

Zitat
Nordender
Im Stockdustern 50 Kilometer sonstwohin, Papiere und Schlüssel liegen lassen? Unglaubhaft.

Zitat aus dem Artikel:
"Vereinzelt blockierten Güterzüge Trassen."

Das Wort vereinzelt macht das ganze glaubhaft. Vielleicht hat man den Zug auch nur auf dem durchgehenden Hauptgleis eines Bahnhofs angehalten. Natürlich kann er dann im Weg stehen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Nordender
Im Stockdustern 50 Kilometer sonstwohin, Papiere und Schlüssel liegen lassen? Unglaubhaft.

Zitat aus dem Artikel:
"Vereinzelt blockierten Güterzüge Trassen."

Das Wort vereinzelt macht das ganze glaubhaft. Vielleicht hat man den Zug auch nur auf dem durchgehenden Hauptgleis eines Bahnhofs angehalten. Natürlich kann er dann im Weg stehen.

Das wäre dann aber eigentlich auch nicht die freie Strecke.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Zitat
PassusDuriusculus
Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Wenn kein Zugfunk vorhanden ist, dann werden die Züge maximal noch in den nächsten Bahnhof gefahren und dort abgestellt. Signale stellt dann niemand mehr. Es kann natürlich auch vorkommen, dass alle Gleise belegt sind, dann steht der Zug irgendwo auf freier Strecke.

Zitat
PassusDuriusculus
Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Erstens kann man den Zug dann nicht im Gefahrfall einen Nothaltauftrag senden und zweitens wie hätte man ihn denn das mit der 40 km/h mitteilen sollen? Mit Einführung von GSM-R baute die Bahn sämtliche ortsfesten Telefone ab.

Zitat
Bd2001

Zitat
PassusDuriusculus
Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Erstens kann man den Zug dann nicht im Gefahrfall einen Nothaltauftrag senden und zweitens wie hätte man ihn denn das mit der 40 km/h mitteilen sollen? Mit Einführung von GSM-R baute die Bahn sämtliche ortsfesten Telefone ab.

Danke.
Zu erstens: Was für ein Gefahrfall könnte das sein, auf den der Tfz-Führer mit 40km/h nicht selbst reagieren könnte?
Zu zweitens: Na ich als Laie hätte gedacht als generelle allgemeine Rückfallebene. Also kein Kontakt = Fahren auf Sicht. Es macht mir Sorgen, dass es bei so einer wichtigen Infrastruktur kein Regelsystem für den Komplettausfall der Netze und digitalen Systeme gibt.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
PassusDuriusculus
Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Wenn kein Zugfunk vorhanden ist, dann werden die Züge maximal noch in den nächsten Bahnhof gefahren und dort abgestellt. Signale stellt dann niemand mehr. Es kann natürlich auch vorkommen, dass alle Gleise belegt sind, dann steht der Zug irgendwo auf freier Strecke.

Hm die Signalstellungen werden doch programmiert und nur bei Ableitungen, Umleitungen, Signalstörungen etc. wird doch nur noch durch den Menschen eingegriffen?

Zitat
PassusDuriusculus
Zu erstens: Was für ein Gefahrfall könnte das sein, auf den der Tfz-Führer mit 40km/h nicht selbst reagieren könnte?

Natürlich sind das vermutlich alles eher unwahrscheinliche Einzelfälle, aber da man nicht an alles denken kann, gibt es halt auch grundsätzliche Regelungen wie einen kompletten netzweiten Stillstand.

Nur so als aktuelles Beispiel: Wäre der Unfall in München, bei dem Anfang der Woche zwei Waggons von einer Brücke auf eine Straße stürzten, über einer anderen Bahnstrecke statt einer Straße passiert [www.tagesschau.de] wäre ein Zug, der mit 40 km/h durch den Tunnel gekommen wäre, vermutlich eher nicht auf Sicht vor der Unfallstelle zum Stehen gekommen.

Naja, bei Dunkelheit wäre Fahren auf Sicht auch nicht mehr 40 km/h, sondern maximal 15 km/h. Damit braucht man nicht versuchen irgendeinen Verkehr zu betreiben, höchstens eben noch die Fahrt in den nächsten Bahnhof.

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Ich hab nen Bus und meine Busfahrerin heißt Layla, sie fährt schöner, schneller, weiter.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
PassusDuriusculus
Entschuldigt bitte meine Laienhafte Frage:

(Mal von ETCS-Strecken abgesehen)
Die Signale haben doch ganz regulär funktioniert, oder? Hätte man dann nicht mit 40km/h weiterfahren können? (zumindest bis die Züge eine Abstellung oder einen größeren Bahnhof oder gar das Ende der Zugfahrt erreichen)
Was spricht dagegen?

Wenn kein Zugfunk vorhanden ist, dann werden die Züge maximal noch in den nächsten Bahnhof gefahren und dort abgestellt. Signale stellt dann niemand mehr. Es kann natürlich auch vorkommen, dass alle Gleise belegt sind, dann steht der Zug irgendwo auf freier Strecke.

Hm die Signalstellungen werden doch programmiert und nur bei Ableitungen, Umleitungen, Signalstörungen etc. wird doch nur noch durch den Menschen eingegriffen?

Erstens besteht die Sicherungstechnik der Bahn nicht nur aus elektronischen Stellwerken, der überwiegende Anteil sind noch ältere Techniken, die nicht mit Programmierung die Signale stellen und zweitens muß gerade in diesem Fall ja eingegriffen werden um die Züge im Bahnhof durchfahren zu lassen, das beinhaltet auch die Änderungen von Gleisbelegungen.

Signalstörungen kommen häufiger vor als man denkt. Die meisten betreffen nur eine oder drei Zugfahrten und verursachen auch nur geringe Verspätungen.

Zitat
Bd2001
Erstens kann man den Zug dann nicht im Gefahrfall einen Nothaltauftrag senden und zweitens wie hätte man ihn denn das mit der 40 km/h mitteilen sollen? Mit Einführung von GSM-R baute die Bahn sämtliche ortsfesten Telefone ab.

Und exakt jene ausschließlich dem Mehdorn'schen Sparwahn geschuldete Rückbauaktion bei den klassischen Strecken- bzw. Signalfernsprechern hielt ich schon damals für grundfalsch - aus rein betriebswirtschaftlichen Erwägungen eine bewährte und vom öffentlichen Netz unabhängig funktionierende Rückfallebene in den Orkus zu treten, ist zumal in der gegenwärtigen geopolitischen Situation einfach nur bescheuert, sorry. Ich hoffe jetzt sehr, die DB verabschiedet sich jetzt außerhalb der SFS wieder von technischen Spielereien wie "ETCS-L2oS".

Wenn also Stittgar21 jetzt eh erst in 5 Jahren in Betrieb geht, sollte mensch dringendst die Gelegenheit nutzen, dort neben ETCS auch die im Rahmen der "Geißler-Schlichtung" ohnehin bestätigte ursprünglich projektierte Signal- und Telekommunikationsausstattung zu realisieren...

BTW lassen sich Nothalteaufträge auch durch Rücknahme des Fahrbegriffs am nächsten Hauptsignal oder entsprechende LZB-Telegramme übermitteln - bei 40 km/h dürfte sich unter den aktuell herrschenden Sichtverhältnissen die Notwendigkeit hierfür indes in überschaubarem Rahmen halten, zudem das im worest case ggf. durch Angehörige von Polizei oder Rettungsdienst händisch (ggf. mit rotleuchtendem Smartphone-Display) zu gebende Kreissignal ja auch noch existiert.

Es widerspricht einfach der Entwicklungsgeschichte des Systems Eisenbahn, sich jetzt (wieder, wie in der Anfangszeit) auf nur einen einzigen Kommunikationsweg zwischen Zügen und Betriebsstellen zu fixieren bzw. verlassen zu wollen. Warum mensch daneben bei der S-Bahn Berlin nicht in der Lage war, deren separates Bündelfunksystem beizubehalten, bedarf ebenfalls noch einer plausiblen Erklärung...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Bd2001
Erstens kann man den Zug dann nicht im Gefahrfall einen Nothaltauftrag senden und zweitens wie hätte man ihn denn das mit der 40 km/h mitteilen sollen? Mit Einführung von GSM-R baute die Bahn sämtliche ortsfesten Telefone ab.

Und exakt jene ausschließlich dem Mehdorn'schen Sparwahn geschuldete Rückbauaktion bei den klassischen Strecken- bzw. Signalfernsprechern hielt ich schon damals für grundfalsch - aus rein betriebswirtschaftlichen Erwägungen eine bewährte und vom öffentlichen Netz unabhängig funktionierende Rückfallebene in den Orkus zu treten, ist zumal in der gegenwärtigen geopolitischen Situation einfach nur bescheuert, sorry. Ich hoffe jetzt sehr, die DB verabschiedet sich jetzt außerhalb der SFS wieder von technischen Spielereien wie "ETCS-L2oS".

Wenn also Stittgar21 jetzt eh erst in 5 Jahren in Betrieb geht, sollte mensch dringendst die Gelegenheit nutzen, dort neben ETCS auch die im Rahmen der "Geißler-Schlichtung" ohnehin bestätigte ursprünglich projektierte Signal- und Telekommunikationsausstattung zu realisieren...

BTW lassen sich Nothalteaufträge auch durch Rücknahme des Fahrbegriffs am nächsten Hauptsignal oder entsprechende LZB-Telegramme übermitteln - bei 40 km/h dürfte sich unter den aktuell herrschenden Sichtverhältnissen die Notwendigkeit hierfür indes in überschaubarem Rahmen halten, zudem das im worest case ggf. durch Angehörige von Polizei oder Rettungsdienst händisch (ggf. mit rotleuchtendem Smartphone-Display) zu gebende Kreissignal ja auch noch existiert.

Es widerspricht einfach der Entwicklungsgeschichte des Systems Eisenbahn, sich jetzt (wieder, wie in der Anfangszeit) auf nur einen einzigen Kommunikationsweg zwischen Zügen und Betriebsstellen zu fixieren bzw. verlassen zu wollen. Warum mensch daneben bei der S-Bahn Berlin nicht in der Lage war, deren separates Bündelfunksystem beizubehalten, bedarf ebenfalls noch einer plausiblen Erklärung...

Nun ja, die Technik entwickelt sich weiter. Das seit vielen Jahren bewährte Fax wird schließlich auch nicht mehr genutzt. ;-) Unter Herrn Mehrdorn ist einiges falsch gelaufen, aber die Fernsprecher plus Kabel haben auch eine Stange Geld gekostet, und nur als Rückfallebene, wenn einmal in fünf Jahren das Funknetz ausfällt? Im übrigen hat das GSM-R-Netz durchaus Redundanzen, die im vorliegenden Fall blöderweise auch ausgefallen sind. Warum das passiert ist, wird nun gerade untersucht. Viel eher ist zu fragen, wieso die Umstellung auf den neuen Standard FRMCS - das entspricht dem 5G-Standard bei neuen Handys - nicht in die Gänge kommt.

Zitat
Latschenkiefer
(...) Viel eher ist zu fragen, wieso die Umstellung auf den neuen Standard FRMCS - das entspricht dem 5G-Standard bei neuen Handys - nicht in die Gänge kommt.

Hier könnte mensch allerdings auch im Gegenzug fragen: Wem außer der einschlägigen Tech-Industrie nützt es denn wirklich, die komplette Eisenbahn alle 10-15 Jahre zwangsweise mit neuen betriebsrelevanten Systemen zu beglücken, wenn mit ähnlichem Funktionalitätsspektrum ausgestattete Vorgängerlösungen gerade erst netzweit eingeführt wurden und funktionieren? Was kann denn nun FRMCS effektiv "besser" als GSM-R oder welchen betrieblichen Mehrwert bringt z. B. ETCS jetzt ganz konkret gegenüber LZB auch vor dem Hintergrund, dass Letztere schon vor 40 Jahren sowohl bei der Stadtbahn Düsseldorf als auch auf den damals neuen SFS der DB weitgehend automatisierten Betrieb ermöglichte? Von der dichten Zugfolge auf der Münchener Stammstrecke reden wir da noch gar nicht...

Mein Problem ist halt, dass sich die Verantwortlichen hier von der Industrie ständig neue Wunderspielzeuge andrehen lassen, ohne dabei an Dinge wie Nachhaltigkeit, Redundanz etc. zu denken, abgesehen davon, dass diese häufige Umstellerei gerade kleinere EVU sowie EIU dem Wesen nach vor nicht unerhebliche finanzielle wie organisatorische Probleme stellt.

Disclaimer: Nein, ich möchte nicht zu Stellwerksbauformen wie Jüdel, Einheit, E43, DrS2 oder rein ortsbedienten Weichen und Ballonsignalen zurück...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Latschenkiefer
(...) Viel eher ist zu fragen, wieso die Umstellung auf den neuen Standard FRMCS - das entspricht dem 5G-Standard bei neuen Handys - nicht in die Gänge kommt.

Hier könnte mensch allerdings auch im Gegenzug fragen: Wem außer der einschlägigen Tech-Industrie nützt es denn wirklich, die komplette Eisenbahn alle 10-15 Jahre zwangsweise mit neuen betriebsrelevanten Systemen zu beglücken, wenn mit ähnlichem Funktionalitätsspektrum ausgestattete Vorgängerlösungen gerade erst netzweit eingeführt wurden und funktionieren? Was kann denn nun FRMCS effektiv "besser" als GSM-R oder welchen betrieblichen Mehrwert bringt z. B. ETCS jetzt ganz konkret gegenüber LZB auch vor dem Hintergrund, dass Letztere schon vor 40 Jahren sowohl bei der Stadtbahn Düsseldorf als auch auf den damals neuen SFS der DB weitgehend automatisierten Betrieb ermöglichte? Von der dichten Zugfolge auf der Münchener Stammstrecke reden wir da noch gar nicht...

Mein Problem ist halt, dass sich die Verantwortlichen hier von der Industrie ständig neue Wunderspielzeuge andrehen lassen, ohne dabei an Dinge wie Nachhaltigkeit, Redundanz etc. zu denken, abgesehen davon, dass diese häufige Umstellerei gerade kleinere EVU sowie EIU dem Wesen nach vor nicht unerhebliche finanzielle wie organisatorische Probleme stellt.

Disclaimer: Nein, ich möchte nicht zu Stellwerksbauformen wie Jüdel, Einheit, E43, DrS2 oder rein ortsbedienten Weichen und Ballonsignalen zurück...

G5-Mobilfunk ist halt der aktuelle Stand der Technik und die entwickelt sich rasant weiter. Mit einem Nokia telefoniert doch auch niemand mehr. Na gut, fast niemand. ;-)

LZB ist auch Technik mit Stand 1970. Funktioniert sehr gut und sehr zuverlässig, aber irgendwann gibt es keine Ersatzteile und niemanden mehr, der es noch programmieren kann. Das ist zunehmend auch bei älteren Stellwerkstechniken so.

Das größte Problem ist die kurze Reichweite. Gegenüber GSM-R braucht es einfach wahnsinnig viele neue Masten, Kabel, Hardware.

Wir haben noch immer ein relativ großes Schienennetz.

Das Teuerste sind an der Stelle wohl einfach die Baukosten und Kabelarbeiten.

Auf der M10 ist heute wieder mindestens ein kurzer Flexity unterwegs. Schon ein wenig verwunderlich, dass die fahrzeugmäßig größte Serie offenbar wieder Verfügbarkeitsmängel aufweist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!