Auf der U5 werden ja jetzt auch am Abend die J-Züge auseinander gerupft, um auf keinen Fall Beförderungsqualität entstehen zu lassen. Als ich am Donnerstagabend vom Flughafen heimwärts fuhr, waren gegen 23:30 Uhr schon am Hauptbahnhof nahezu alle Sitzplätze belegt. Ab Brandenburger Tor mussten schon Viele stehen, ab Unter den Linden war das Verhältnis zwischen Sitzenden und Stehenden etwa 1:1 und ab Alex kam dann HVZ-Feeling auf. Aber einen Vorteil hatte das Ganze natürlich: Zu früh war die Fuhre nicht mehr.

Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten, insbesondere wenn auf U2 oder U3 Wagenmangel herrscht. Und ich bezweifle auch, dass das vom Besteller so gewünscht ist. Da werden einfach falsche Prioritäten gesetzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten, insbesondere wenn auf U2 oder U3 Wagenmangel herrscht. Und ich bezweifle auch, dass das vom Besteller so gewünscht ist. Da werden einfach falsche Prioritäten gesetzt.

Wahrscheinlich wollen die einfach nur, dass der oberste Datensatz in der Tabelle oder das erste Bild in der Präsentation nur grün als Farbe hat.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay
Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten (...)

Das ist richtig. Aber das ist ja schon die zweite Ebene des Problems, die erste ist, dass es Gründe zu geben scheint, diese Linienkürzung überhaupt so zu haben. Eine vernünftige Sache, weil da nicht so viel los ist? Okay, aber wozu wird der Ast denn dann überhaupt betrieben? U-Bahn um der U-Bahn willen?

Man könnte übrigens - heiße Idee, nicht weitersagen - generell Linien teilen wenn es darum geht, teuer angeschaffte Wagen nur noch dann fahren zu lassen, wenn sie wirklich unangenehm voll werden. Wenn die U5 nur zwischen Hauptbahnhof und Kaulsdorf-Nord fährt und es von dort eine kurze Teillinie bis nach Hönow gibt, kann man die dort nötigen drei, vier Züge mit zwei Wagen weniger bestücken ohne dass es darin zu kuschelig wird.

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Die paar Schritte kann ich auch fahren.

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
Jay
Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten (...)

Das ist richtig. Aber das ist ja schon die zweite Ebene des Problems, die erste ist, dass es Gründe zu geben scheint, diese Linienkürzung überhaupt so zu haben. Eine vernünftige Sache, weil da nicht so viel los ist? Okay, aber wozu wird der Ast denn dann überhaupt betrieben? U-Bahn um der U-Bahn willen?

Was erwartest Du von einem U-Bahnaffinen Senat? Der bestand ja auch bei der Sperrung Nollendorfplatz auf den Weiterbetrieb der U1 auch wenn die wegen dem 15-Minutentakt und der fehlenden barrierearmen Ausgang auf Wittenbergplatz keinen Nutzen für Fahrgäste hatte.

Zitat
Jay
Auf der U5 werden ja jetzt auch am Abend die J-Züge auseinander gerupft, um auf keinen Fall Beförderungsqualität entstehen zu lassen.

Was heißt "jetzt auch am Abend"? Die F-Züge waren abends auch nur mit vier Wagen unterwegs.

Zitat
Jay
Als ich am Donnerstagabend vom Flughafen heimwärts fuhr, waren gegen 23:30 Uhr schon am Hauptbahnhof nahezu alle Sitzplätze belegt. Ab Brandenburger Tor mussten schon Viele stehen, ab Unter den Linden war das Verhältnis zwischen Sitzenden und Stehenden etwa 1:1 und ab Alex kam dann HVZ-Feeling auf.

Das deckt sich zu 100 % mit meinen Erlebnissen, ab Tierpark entspannte sich die Situation dann langsam wieder.

Aber ich habe dieses Prinzip ohnehin noch nie so richtig verstanden. Kaum haben die Leute Zeit, endlich mal nach Herzenslust Bus und Bahn zu fahren, dünnt man den Verkehr aus. Früher war es ja bei den Ladenöffnungszeiten genauso: Kaum waren die Leute auf der Arbeit, öffneten die Läden - hatten sie Feierabend, schlossen die Läden wieder. Da hat man inzwischen eingesehen, was das für ein Unsinn ist.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Jay
Auf der U5 werden ja jetzt auch am Abend die J-Züge auseinander gerupft, um auf keinen Fall Beförderungsqualität entstehen zu lassen. Als ich am Donnerstagabend vom Flughafen heimwärts fuhr, waren gegen 23:30 Uhr schon am Hauptbahnhof nahezu alle Sitzplätze belegt. Ab Brandenburger Tor mussten schon Viele stehen, ab Unter den Linden war das Verhältnis zwischen Sitzenden und Stehenden etwa 1:1 und ab Alex kam dann HVZ-Feeling auf. Aber einen Vorteil hatte das Ganze natürlich: Zu früh war die Fuhre nicht mehr.

Ja, so werden bei der U5 auch am U Hauptbahnhof Züge gekürzt abends - inklusive eigenem dafür eingesetzten Personal etc.
Hatte dies auch am letzten Sonntag gegen 20:30 erlebt. Auf Anhieb war der Zug mit seinen vier Wagen ausgelastet, wie in der HVZ-Spitze. Am U Unter den Linden kamen nicht mehr alle mit, natürlich sammelte der Zug dann Verspätung.
Ähnliches erlebe ich regelmäßig abends auf der U8, diese ist abends fast nie mehr pünktlich aufgrund der sehr hohen Auslastung der Vier-Wagen-Züge.
Zudem habe ich den Eindruck, dass die Fahrpersonale auf allen Linien mit Kurzzügen immer seltener an der angezeigten Position halten, sondern grundsätzlich vorfahren. Sorgt für noch mehr Stress bei den Fahrgästen und noch mehr Verspätungen.

Zitat
Jay


Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten, insbesondere wenn auf U2 oder U3 Wagenmangel herrscht. Und ich bezweifle auch, dass das vom Besteller so gewünscht ist. Da werden einfach falsche Prioritäten gesetzt.

Die U2 ist meine Haus- und Hoflinie und der letzte 6-Wagen-Zug ist eine Weile her. Also von Wagenmangel kann aktuell eig. keine Rede sein. Nicht zu vergleichen mit vor ein-zwei Jahren.
Also dank der Taktausdünnungen Kreuzberg, dank der neuen Jk läuft es im Kleinprofil sehr stabil zurzeit.

Die U1 kann abends voll werden, allerdings kein Vergleich mit den unsäglichen Kurzzügen auf der U8 um die Zeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2026 23:11 von PassusDuriusculus.

Was bei Kurzzügen gern vergessen wird (anscheinend auch von der BVG) ist, dass sich dadurch Wege verlängern und Anschlüsse, die normalerweise bequem schaffbar wären knapp werden oder ganz reißen, nur weil der gerade einfahrende Zug erst mal am hinteren Bahnsteigende vorbei fährt oder das vordere gar nicht erst erreicht. Dann geht das Gehetze los, normalerweise wäre man am Bahnsteigende einfach eingestiegen.

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Die paar Schritte kann ich auch fahren.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
Jay


Bezüglich der U1: Wenn sie nur zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz pendelt, sind 8 Wagen einfach zu viel des Guten, insbesondere wenn auf U2 oder U3 Wagenmangel herrscht. Und ich bezweifle auch, dass das vom Besteller so gewünscht ist. Da werden einfach falsche Prioritäten gesetzt.

Die U2 ist meine Haus- und Hoflinie und der letzte 6-Wagen-Zug ist eine Weile her. Also von Wagenmangel kann aktuell eig. keine Rede sein. Nicht zu vergleichen mit vor ein-zwei Jahren.
Also dank der Taktausdünnungen Kreuzberg, dank der neuen Jk läuft es im Kleinprofil sehr stabil zurzeit.

Den letzten sechs-Wagenzug auf der U2 habe ich erst gestern erlebt, ein JK. Aber das war der einzige kurze Zug im Kleinprofil (U4 ausgenommen). Heute war der Zug nicht im Fahrgasteinsatz weil die Fahrschule sich den geschnappt hat.

Zitat
Philipp Borchert
Was bei Kurzzügen gern vergessen wird (anscheinend auch von der BVG) ist, dass sich dadurch Wege verlängern und Anschlüsse, die normalerweise bequem schaffbar wären knapp werden oder ganz reißen, nur weil der gerade einfahrende Zug erst mal am hinteren Bahnsteigende vorbei fährt oder das vordere gar nicht erst erreicht. Dann geht das Gehetze los, normalerweise wäre man am Bahnsteigende einfach eingestiegen.

Wenn tatsächlich die Haltepositionen geändert werden dann werden die Daisyanzeigen geändert und auch die geänderten Wege in die Auskunftsmedien eingespielt. Dann verlängert sich die planmäßige Umsteigezeit.

Was aber auch sehr oft vor kommt ist das eigenmächtige Vorfahren des Personals. Da kann die BVG nun nichts dafür, sie wird aber, wenn es bekannt wird, das Personal abmahnen wenn es keinen trifftigen Grund gab (Rollstuhlrampe ist nur vorn z.B.).

Eben. Vor neun Monaten waren 4-Wagen-Züge normal.

Und jetzt gibts mal einen 6-Wagen-Zug. Nichts woraus man einen Wagenmangel ableiten kann. Also kann die U1 mit 8 Wagen zwischen Uhlandstr und Nollendorfplatz fahren ohne dass es stört oder woander fehlr



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 01:02 von PassusDuriusculus.

Vielleicht dient es der Wahrheitsfindung.

Welche Auffälligkeit am Gleis zum Tempolimit zwischen Kottbusser Tor und Hallesches Tor führte, darüber hüllt sich die BVG in Schweigen. Ein Insider ist gesprächiger. Das Gleis bewege sich in dem Abschnitt viel stärker auf und ab als zulässig, wenn ein Zug darüberfährt, sagt er zu »nd«. Solche Bewegungen könnten die Lebensdauer von Stahl erheblich verkürzen, wenn die Amplitude zu hoch ist. Das Material wird also viel zu schnell mürbe und kann letztlich irgendwann brechen. Ob das ein Problem der besonderen Konstruktion oder verspäteter Instandhaltung ist, bleibt offen. Dieser Bereich der Hochbahn war in den Jahren 2004 und 2008 umfassend mit einem innovativen Verfahren saniert worden.

Aus meinem Artikel in nd.

Zitat
nicolaas
Ob das ein Problem der besonderen Konstruktion oder verspäteter Instandhaltung ist, bleibt offen. Dieser Bereich der Hochbahn war in den Jahren 2004 und 2008 umfassend mit einem innovativen Verfahren saniert worden.

In diesen Abschnitten wurde eine feste Fahrbahn eingebaut, um die in die Jahre gekommene Stahlkonstruktion der Viadukte zu entlasten vom konventionellen Oberbau aus Schotter, Holzschwellen und Fahrschienen. Alternativ wäre die Kompletterneuerung der Viadukte erforderlich geworden, wie zwischen Görlitzer Bahnhof und Wrangelstraße oder Hallesches Tor - Zossener Straße. Dort wurde nach Einbau der neuen Viaduktbrücken Schotteroberbau eingebaut, der bis heute keine Probleme macht.
Auf den weiter erhaltenen älteren Viadukten verlegten beauftragte Stahlbauunternehmen vor 20 Jahren die Fahrschienen direkt auf Stahlträger, gedämpft durch sogenannte Deltalager mit Gummielementen, die sich offenbar dem Ende ihrer Lebensdauer nähern. Wieviele Lastwechsel sie schon unterzogen waren, lässt sich anhand der Fahrpläne exakt ermitteln. Metall-Gummi-Elemente werden seit Jahrzehnten bei der Federung von Schienenfahrzeugen eingesetzt, gelten als sehr robust und unempfindlich gegenüber wechselndem Druck, Temperatur, Feuchtigkeit und Alterung. Irgendwann ist aber Schluss, die Fahrzeughersteller schreiben genau vor, nach wieviel Tausenden bzw. Millionen Kilometern diese auszutauschen sind.
Die meisten Konstrukteure und Projektleiter der kostensparenden und wartungsarmen Oberbauform sind inzwischen Rentner und die Nachfolger müssen nun selbst Entscheidungen treffen. Das Einholen externer Expertise dauert wegen der komplizierten Ausschreibungsmodalitäten nach LHO und EU-Vorgaben. Solange entlastet man so weit irgend möglich, überwacht engmaschig und hofft auf die Ergebnisse. Offensichtlich müssen die Metall-Gummi-Elemente erneuert werden. Die dazu nötigen Sperrungen wollen geplant, genehmigt und koordiniert werden. Viel Arbeit für die Gleisbautruppe, Kaufleute, Planer und Betrieb.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
nicolaas
Ob das ein Problem der besonderen Konstruktion oder verspäteter Instandhaltung ist, bleibt offen. Dieser Bereich der Hochbahn war in den Jahren 2004 und 2008 umfassend mit einem innovativen Verfahren saniert worden.

In diesen Abschnitten wurde eine feste Fahrbahn eingebaut, um die in die Jahre gekommene Stahlkonstruktion der Viadukte zu entlasten vom konventionellen Oberbau aus Schotter, Holzschwellen und Fahrschienen. Alternativ wäre die Kompletterneuerung der Viadukte erforderlich geworden, wie zwischen Görlitzer Bahnhof und Wrangelstraße oder Hallesches Tor - Zossener Straße. Dort wurde nach Einbau der neuen Viaduktbrücken Schotteroberbau eingebaut, der bis heute keine Probleme macht.
Auf den weiter erhaltenen älteren Viadukten verlegten beauftragte Stahlbauunternehmen vor 20 Jahren die Fahrschienen direkt auf Stahlträger, gedämpft durch sogenannte Deltalager mit Gummielementen, die sich offenbar dem Ende ihrer Lebensdauer nähern. Wieviele Lastwechsel sie schon unterzogen waren, lässt sich anhand der Fahrpläne exakt ermitteln. Metall-Gummi-Elemente werden seit Jahrzehnten bei der Federung von Schienenfahrzeugen eingesetzt, gelten als sehr robust und unempfindlich gegenüber wechselndem Druck, Temperatur, Feuchtigkeit und Alterung. Irgendwann ist aber Schluss, die Fahrzeughersteller schreiben genau vor, nach wieviel Tausenden bzw. Millionen Kilometern diese auszutauschen sind.
Die meisten Konstrukteure und Projektleiter der kostensparenden und wartungsarmen Oberbauform sind inzwischen Rentner und die Nachfolger müssen nun selbst Entscheidungen treffen. Das Einholen externer Expertise dauert wegen der komplizierten Ausschreibungsmodalitäten nach LHO und EU-Vorgaben. Solange entlastet man so weit irgend möglich, überwacht engmaschig und hofft auf die Ergebnisse. Offensichtlich müssen die Metall-Gummi-Elemente erneuert werden. Die dazu nötigen Sperrungen wollen geplant, genehmigt und koordiniert werden. Viel Arbeit für die Gleisbautruppe, Kaufleute, Planer und Betrieb.

Das auch Schotteroberbau Probleme machen kann sieht man tagtäglich zwischen Gleisdreieck und Möckernbrücke wo seit einigen Jahren die zulässige Geschwindigkeit immer weiter verringert werden mußte. Fuhr man nach der Sanierung noch 50 km/h ist man heute nur noch halb so schnell unterwegs.

Das Einholen externer Expertise war aber wohl doch nicht so kompliziert wie von Dir beschrieben. Schon seit Wochen besteht da eine Arbeitsgruppe aus Externen Fachleuten und Mitarbeitern der BVG sowie des Herstellers. Momentan ist man immer noch bei der Aufnahme der Schäden und Sichtung der Bauakten. Es zeigt sich, das es nicht DEN Schaden gibt sondern viele Ursachen zu dem Schadensbild führten.

Vielen Dank für die Erläuterungen. Mir ist nicht erklärlich, warum die Pressestelle der BVG nicht willens oder in der Lage ist, diese eigentlich unverfänglichen Informationen auf Anfrage selbst herauszugeben.

Zitat
Bd2001
Das Einholen externer Expertise war aber wohl doch nicht so kompliziert wie von Dir beschrieben. Schon seit Wochen besteht da eine Arbeitsgruppe aus Externen Fachleuten und Mitarbeitern der BVG sowie des Herstellers. Momentan ist man immer noch bei der Aufnahme der Schäden und Sichtung der Bauakten. Es zeigt sich, das es nicht DEN Schaden gibt sondern viele Ursachen zu dem Schadensbild führten.

Definitiv. Die Probleme besteht latent schon länger, danke für die Bestätigung, dass nun endlich wahrnehmbar daran gearbeitet wird.

Dass die Geschwindigkeitsreduzierung zur Ausdünnung führen muss, liegt auf der Hand. Gerade auf den irreführenderweise "Flüstergleis" genannten Abschnitten ist ja eine Evakuierung nicht weiter kommender Züge außerhalb der Bahnsteige besonders kompliziert, so dass auf das "Fahren im Bahnhofsabstand" keinesfalls verzichtet werden kann.

Dass die dogmatische Bestellung der Achtwagenzüge für die Rest-U1 nicht einfach zurückgenommen wird, zugunsten eines wirklich stabilen 5-Minutentakts mit ausschließlich Achtwagenzügen auf der U3 klingt wie ein Treppenwitz. Dabei wäre die Bestückung der Rest-U1 mit den vorgeschädigten Solo-IK eine wirklich sinnvolle Aktion. Damit könnte man sogar ohne extra Rangierpersonal in Gleisdreieck oben kehren und den bedienten Bereich noch etwas vergrößern.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
Bd2001
Das Einholen externer Expertise war aber wohl doch nicht so kompliziert wie von Dir beschrieben. Schon seit Wochen besteht da eine Arbeitsgruppe aus Externen Fachleuten und Mitarbeitern der BVG sowie des Herstellers. Momentan ist man immer noch bei der Aufnahme der Schäden und Sichtung der Bauakten. Es zeigt sich, das es nicht DEN Schaden gibt sondern viele Ursachen zu dem Schadensbild führten.

Definitiv. Die Probleme besteht latent schon länger, danke für die Bestätigung, dass nun endlich wahrnehmbar daran gearbeitet wird.

Dass die Geschwindigkeitsreduzierung zur Ausdünnung führen muss, liegt auf der Hand. Gerade auf den irreführenderweise "Flüstergleis" genannten Abschnitten ist ja eine Evakuierung nicht weiter kommender Züge außerhalb der Bahnsteige besonders kompliziert, so dass auf das "Fahren im Bahnhofsabstand" keinesfalls verzichtet werden kann.

Dass die dogmatische Bestellung der Achtwagenzüge für die Rest-U1 nicht einfach zurückgenommen wird, zugunsten eines wirklich stabilen 5-Minutentakts mit ausschließlich Achtwagenzügen auf der U3 klingt wie ein Treppenwitz. Dabei wäre die Bestückung der Rest-U1 mit den vorgeschädigten Solo-IK eine wirklich sinnvolle Aktion. Damit könnte man sogar ohne extra Rangierpersonal in Gleisdreieck oben kehren und den bedienten Bereich noch etwas vergrößern.

Aber es fahren doch konsequente 8 Wagen auf der U3? Ich seh das Problem mit den 8 Wagen auf der U1 immer noch nicht.

Ist das denn jetzt der Weisheit letzter Stand? U1 nur noch als Stummellinie? Wer erinnert sich, wann das schon mal so war?

Zitat
Heidekraut
Ist das denn jetzt der Weisheit letzter Stand? U1 nur noch als Stummellinie? Wer erinnert sich, wann das schon mal so war?

Damals nannte man den Stummel allerdings Linie 3.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat

"Heidekraut" am 15.7.2026 um 14.15 Uhr:

[...] Wer erinnert sich, wann das schon mal so war?

Zitat

"Nemo am 15.7.2026 um 14.53 Uhr:

Damals nannte man den Stummel allerdings Linie 3.

Die U-Bahn-Linien-Chronik von Holger Prüfert gibt genaue Auskunft darüber:

Vom 2. Halbjahr 1913 bis zum 1. Halbjahr 1926: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (interne Linienbezeichnung: F)
Vom 2. Halbjahr 1945 bis zum 1. Halbjahr 1946: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (interne Linienbezeichnung: BII)
Vom 2. Halbjahr 1961 bis zum 2. Halbjahr 1965: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (interne Linienbezeichnung: B)
Vom 1. Halbjahr 1966 bis zum 1. Halbjahr 1984: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (Linienbezeichnung: 3)
Vom 2. Halbjahr 1984 bis zum 1. Halbjahr 1993: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (Linienbezeichnung: U3)
Im 1. Halbjahr 1997: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (Linienbezeichnung: U15)
Vom 1. Halbjahr 2001 bis zum 2. Halbjahr 2001: Wittenbergplatz-Uhlandstraße (Linienbezeichnung: U15)

Ab dem 2. Halbjahr 2004 lautete die Linienbezeichnung U1, verband aber immer Warschauer Straße mit der Uhlandstraße oder verkehrte garnicht (bei Bauarbeiten).

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de