Dieses umfangreiche Infrastrukturprojekt hat bisher noch keinen eigenen Thread, sondern wird sporadisch in anderen Threads behandelt, zuletzt bei Stadler J/JK. Ich denke, dass ein eigener Thread durchaus sinnvoll ist und beginn ihn also.

Ich habe anlässlich der Freigabe des Abrufs von 166 Wagen mit CBTC-Ausrüstung zum Anlass genommen, einen Blick auf den aktuellen Stand und die Planungen zur CBTC-Einführung zu werfen. Mit Einführung von CBTC auf der U5 ab 2029 sollen die Fahrgäste nicht nur schneller zwischen Hönow und Hauptbahnhof befördern, sondern es sollen auch die vor allem abends auf dieser Linie eingesetzten Kurzzüge der Vergangenheit angehören.

Hier mein Text in nd.

"Zudem soll mit der Einführung von CBTC die Höchstgeschwindigkeit auf der U5 von derzeit 60 auf künftig 70 Kilometer pro Stunde angehoben werden. ...Diese Maßnahme soll die Fahrzeit für die Strecke um rund drei Minuten reduzieren, womit bei gleichbleibendem Angebot ein Zug und mehrere Fahrpersonale eingespart werden können. Das ergibt pro Jahr eine Ersparnis im hohen sechsstelligen Euro-Bereich."

Nach meinem bisherigen Verständnis bedeutet größere Höchstgeschwindigkeit mehr Energieaufwand beim Beschleunigen. Wenn die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht zwischen den nah beieinander liegenden Stationen bei jedem Beschleunigungsvorgang mehr Energie verbrauchen - wie hoch wird die Kostensteigerung durch Energieverbrauch eingeschätzt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.07.2026 20:35 von phönix.

Zitat
phönix
"Zudem soll mit der Einführung von CBTC die Höchstgeschwindigkeit auf der U5 von derzeit 60 auf künftig 70 Kilometer pro Stunde angehoben werden. ...Diese Maßnahme soll die Fahrzeit für die Strecke um rund drei Minuten reduzieren, womit bei gleichbleibendem Angebot ein Zug und mehrere Fahrpersonale eingespart werden können. Das ergibt pro Jahr eine Ersparnis im hohen sechsstelligen Euro-Bereich."

Nach meinem bisherigen Verständnis bedeutet größere Höchstgeschwindigkeit mehr Energieaufwand beim Beschleunigen. Wenn die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht zwischen den nah beieinander liegenden Stationen bei jedem Beschleunigungsvorgang mehr Energie verbrauchen - wie hoch wird die Kostensteigerung durch Energieverbrauch eingeschätzt?

Dagegen wirkt CBTC. Das sorgt dafür, das Züge nur noch so weit beschleunigt werden um den nächsten Halt pünktlich zu erreichen. Jetzt beschleunigen die Fahrer bis zur Höchstgeschwindigkeit und bremsen dann schnell wieder herunter um am nächsten Halt 30 sec zu früh zu sein.

Zitat
Bd2001
Dagegen wirkt CBTC. Das sorgt dafür, das Züge nur noch so weit beschleunigt werden um den nächsten Halt pünktlich zu erreichen. Jetzt beschleunigen die Fahrer bis zur Höchstgeschwindigkeit und bremsen dann schnell wieder herunter um am nächsten Halt 30 sec zu früh zu sein.

Verstehe ich, wenn es diese früheren Ankünfte häufig gäbe. Also ganz ehrlich: Ich habe bei Berliner U-Bahnfahrten (U3, U2, U7, U5) in der letzten Zeit nicht den Eindruck gehabt, dass die U-Bahnen zu zeitig eintreffen, da die Bahnen regelmäßig gut gefüllt sind und der Fahrgastwechsel einfach Zeit in Anspruch nimmt und darüber hinaus das Türenschließen in Berlin sehr "vorsichtig" im Sinne des Fahrgasts erfolgt. (Das mag in der Lockdown-Corona-Zeit anders gewesen sein.) Vielleicht spielen zusätzlich auch andere Gründe bisher eine Rolle, dass die Bahnen etwas dem Fahrplan hinterherhinken. Und deswegen würde ich für diesen gegebenen Einsatz bei höherer Geschwindigkeit auch mehr Energieverbrauch erwarten? Welche Anhaltspunkte gibt es denn, dass die Fahrer tatsächlich für häufig frühere Ankünfte verantwortlich sind?

Zitat
phönix
Nach meinem bisherigen Verständnis bedeutet größere Höchstgeschwindigkeit mehr Energieaufwand beim Beschleunigen. Wenn die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht zwischen den nah beieinander liegenden Stationen bei jedem Beschleunigungsvorgang mehr Energie verbrauchen - wie hoch wird die Kostensteigerung durch Energieverbrauch eingeschätzt?

Die höhere Endgeschwindigkeit beim Beschleunigen führt nicht zwangsläufig zu höherem Gesamtenergieverbrauch.
Und kein U-Bahnwagen wiegt leer 70t. Die schwersten je gebauten, 1927 in Dienst gestellten Triebwagen gehörten zu den 18-m-Langwagen der Baureihe CI und kamen auf 41t Leermasse, die motorlosen Beiwagen rund 30t. Ein Sechswagenzug also 210t. Die 1930/31 nur aus Einzeltriebwagen gebildeten Sechswagenzüge der Reihen CII und CIII kamen auch auf rund 200t.
Die jetzt in Dienst gestellten J-Züge sind etwas kürzer, aber ganz erheblich leichter. Ein Doppeltriebwagen aus zwei Endwagen kommt auf 45t, die Vierwagenzüge mit führerstandslosen Mittelwagen auf rund 88t. Der normale Sechswagenzug aus einem Vierer und einem Zweier wiegt 133t, drei gekuppelte Zweier 135t. Noch leichter war der versuchsweise aus zwei Mittelwagenpaaren zwischen zwei Endwagen gebildete komplett durchgehende Sechswagenzug mit 131t.
Selbst die H-Züge (stets mit sechs durchgehenden Wagen) kommen leer auf 140t, da die Leistungselektronik aus den 1990ern deutlich mehr wog.

Der geringe Mehrverbrauch beim Beschleunigen auf 70 km/h kompensiert sich zum größten Teil durch längeren Auslauf ohne Stromaufnahme und gute Rückspeisefähigkeit der Bremsenergie vor allem zur warmen Jahreszeit - im Winter ist das egal, wird ohnehin für die Wagenheizung verbraten. Ein Zug weniger im Umlauf schluckt auch im Rollen und Stillstand keinen Strom - insgesamt ein Nullsummenspiel.

Dazu spart CBTC (wenn das System ordentlich programmiert ist) durch optimierte Anfahr- und Bremskurven unabhängig von den Fahrkünsten der einzelnen Fahrer zusätzlich den hierzulande besonders teuren Fahrstrom. Außerdem besteht die Möglichkeit, Anfahrvorgänge genau dann zu starten, wenn ein Vor-, Folge- oder Gegenzug in den Nutzbremsmodus wechselt, sozusagen die hohe Schule der Energieverbrauchsminimierung.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 01:49 von der weiße bim.

Danke an Euch für die Erklärung

Zitat
der weiße bim

Zitat
phönix
die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht

kein U-Bahnwagen wiegt leer 70t.

Woher kommen denn nur immer wieder diese erschreckend hohen Zahlen? Bei den neuen Straßenbahnen hat man ja auch die Leute zunächst mit viel zu hohen Gewichtsangaben schockiert.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
der weiße bim

Zitat
phönix
die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht

kein U-Bahnwagen wiegt leer 70t.

Woher kommen denn nur immer wieder diese erschreckend hohen Zahlen? Bei den neuen Straßenbahnen hat man ja auch die Leute zunächst mit viel zu hohen Gewichtsangaben schockiert.

Du musst natürlich einen U-Bahnzug mit gleicher Länge vergleichen. Ein fast 100m langer H-Zug wiegt 140t, also biste bei 50m auch bei etwa 70t. Wikipedia nennt übrigens nur 63t für einen leeren Urbanliner. Und selbst wenn du die letzte "echte" Straßenbahn in Berlin, den T6A2, als Vergleich nimmst, bist du auch nicht so weit von 60t für 50m Straßenbahn entfernt.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 11:41 von Nemo.

Zitat
phönix
"Zudem soll mit der Einführung von CBTC die Höchstgeschwindigkeit auf der U5 von derzeit 60 auf künftig 70 Kilometer pro Stunde angehoben werden. ...Diese Maßnahme soll die Fahrzeit für die Strecke um rund drei Minuten reduzieren, womit bei gleichbleibendem Angebot ein Zug und mehrere Fahrpersonale eingespart werden können. Das ergibt pro Jahr eine Ersparnis im hohen sechsstelligen Euro-Bereich."

Nach meinem bisherigen Verständnis bedeutet größere Höchstgeschwindigkeit mehr Energieaufwand beim Beschleunigen. Wenn die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht zwischen den nah beieinander liegenden Stationen bei jedem Beschleunigungsvorgang mehr Energie verbrauchen - wie hoch wird die Kostensteigerung durch Energieverbrauch eingeschätzt?

Ergänzend zu den bisherigen Antworten sei angemerkt, dass gerade die U5 teils recht lange Stationsabstände hat. Zwischen Kaulsdorf-Nord und Lichtenberg ist keiner kürzer als 1 km. Einziger enger Radius, der das einschränkt, dürfte die Kurve südlich des U-Bahnhofs Tierpark sein, aber selbst von deren Ende ist es noch über 1 km bis Biesdorf-Süd.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 11:18 von def.

Was wird eigentlich von seiten U- und S-Bahn aktuell gegen den zu teuren Strom getan?

Zitat
Heidekraut
Was wird eigentlich von seiten U- und S-Bahn aktuell gegen den zu teuren Strom getan?

Eigene PV-Anlagen, Beteiligungen an Windparks und Batteriespeichern, langfristige Beschaffungsverträge ...

Wenn möglichst viel auf Strom aus heimischen Quellen, die nicht auf Weltmärkten gehandelt werden, gesetzt wird, ist man unabhängiger von den internationalen Krisen, die immer wieder für Preissprünge sorgen.

Die DB schreibt z.B. folgendes dazu: [www.dbenergie.de]

Die BVG hatte z.B. diese Pressemitteilung: [www.bvg.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 14:54 von Lopi2000.

Danke schön, das ist auch logisch.

Wie kommt es, dass bei Einführung der neuen J-Züge und CBTC die Linien U5 und U8 bevorzugt werden?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.07.2026 15:23 von Heidekraut.

Zitat
Nemo

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
der weiße bim

Zitat
phönix
die Züge mit ca 70 Tonnen pro Wagen Leergewicht

kein U-Bahnwagen wiegt leer 70t.

Woher kommen denn nur immer wieder diese erschreckend hohen Zahlen? Bei den neuen Straßenbahnen hat man ja auch die Leute zunächst mit viel zu hohen Gewichtsangaben schockiert.

Du musst natürlich einen U-Bahnzug mit gleicher Länge vergleichen.

Warum sollte ich das tun und was soll mir das bringen? Es wird behauptet, ein etwa 22 t schwerer U-Bahnwagen wiegt 70 t und eine 60 t schwere Straßenbahn wiegt 100 t. Ich verstehe nicht, inwiefern der Vergleich mit Zügen gleicher Länge die falsche Gewichtsangabe relativieren soll.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Alter Köpenicker
Warum sollte ich das tun und was soll mir das bringen? Es wird behauptet, ein etwa 22 t schwerer U-Bahnwagen wiegt 70 t und eine 60 t schwere Straßenbahn wiegt 100 t. Ich verstehe nicht, inwiefern der Vergleich mit Zügen gleicher Länge die falsche Gewichtsangabe relativieren soll.

Du ignorierst, dass ein Teil der genannten Unterschiede auch darin begründet ist, ob man das Leerfahrzeug oder das höchstzulässig besetzte Fahrzeug betrachtet. Da ein leeres Fahrzeug für die Fahrgastbeförderung keinen Sinn ergibt, ist für den tatsächlichen Betrieb das Gewicht mit voller Zuladung relevant.

Zitat
nicolaas

Zitat
Alter Köpenicker
Warum sollte ich das tun und was soll mir das bringen? Es wird behauptet, ein etwa 22 t schwerer U-Bahnwagen wiegt 70 t und eine 60 t schwere Straßenbahn wiegt 100 t. Ich verstehe nicht, inwiefern der Vergleich mit Zügen gleicher Länge die falsche Gewichtsangabe relativieren soll.

Du ignorierst, dass ein Teil der genannten Unterschiede auch darin begründet ist, ob man das Leerfahrzeug oder das höchstzulässig besetzte Fahrzeug betrachtet. Da ein leeres Fahrzeug für die Fahrgastbeförderung keinen Sinn ergibt, ist für den tatsächlichen Betrieb das Gewicht mit voller Zuladung relevant.

Wohlwollend kann man davon ausgehen, dass bei der Nennung falscher Gewichtsangaben die Werte für zul. Gesamtgewicht und Leergewicht durcheinander gebracht werden. Ebenso ist es manchen Menschen, die sich über Bahnen unterhalten nicht klar, dass es einen Unterschied zwischen Wagen, Fahrzeug und Zug gibt, obwohl diese drei Worte manchmal identisch sind, kann ein Fahrzeug mehrere Wagen haben und ein Zug aus mehreren Fahrzeugen bestehen.

Ich kann mir vorstellen, dass diese mutmaßlich versehentlich genannten falschen Angaben dann zur Unterstreichung wie rückständig, gefährlich, laut und schlecht eine Straßenbahn ist permanent herangezogen werden.

Natürlich wäre auch boshaftigkeit möglich. Ich rede auch gerne von 2t-SUV, obwohl die meisten dieser überflüssigen Fahrzeuggattung ja leichter sind.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2026 08:01 von Nemo.

Zitat
nicolaas

Zitat
Alter Köpenicker
Warum sollte ich das tun und was soll mir das bringen? Es wird behauptet, ein etwa 22 t schwerer U-Bahnwagen wiegt 70 t und eine 60 t schwere Straßenbahn wiegt 100 t. Ich verstehe nicht, inwiefern der Vergleich mit Zügen gleicher Länge die falsche Gewichtsangabe relativieren soll.

Du ignorierst, dass ein Teil der genannten Unterschiede auch darin begründet ist, ob man das Leerfahrzeug oder das höchstzulässig besetzte Fahrzeug betrachtet.

Teilweise. Bei der Straßenbahn stand ja damals nur die bloße Gewichtsangabe ohne Erläuterung im Raum, weshalb dann natürlich mehrheitlich vom Eigengewicht ausgegangen wurde. Hier wurde aber jetzt vom Autor extra noch dazugeschrieben, es würde sich um das Leergewicht handeln.

Zitat
nicolaas
Da ein leeres Fahrzeug für die Fahrgastbeförderung keinen Sinn ergibt, ist für den tatsächlichen Betrieb das Gewicht mit voller Zuladung relevant.

Selbstverständlich. Dennoch sollte dieser Umstand bei Gewichtsangaben erwähnt werden, um Missverständnissen entgegenzuwirken.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
Nemo
Ebenso ist es manchen Menschen, die sich über Bahnen unterhalten nicht klar, dass es einen Unterschied zwischen Wagen, Fahrzeug und Zug gibt, obwohl diese drei Worte manchmal identisch sind, kann ein Fahrzeug mehrere Wagen haben und ein Zug aus mehreren Fahrzeugen bestehen.

Vor langer Zeit stellte ich hier im Forum die Frage, ob man bei Fahrzeugen, wie Multigelenkstraßenbahnen oder den H-Zügen überhaupt noch von einem Zug sprechen kann, da sie ja quasi aus einem Stück bestehen. Wir kamen damals überein, die einzelnen Segmente durchaus als Wagen betrachten zu können und daher die Bezeichnung "Zug" bedenkenlos verwendet werden kann.

Zitat
Nemo
Ich rede auch gerne von 2t-SUV, obwohl die meisten dieser überflüssigen Fahrzeuggattung ja leichter sind.

Ich habe dazu mal kurz recherchiert und denke, 2 t sind ein guter Durchschnittswert.

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Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Früher gab es doch den Begriff Triebzug.