... wenn da die Scheiben nicht mit Werbung verdeckt sind...


Ich kann diese negative Haltung auch nicht nachvollziehen. Besonders da immer der Vergleich mit den alten 'Rumpelkisten' hergezogen wird. Waren diese Leute noch nie in den östlichen Bezirken oder anderen Städten mit modernen Wagentypen?
Genauso Platzargumente, ich war vor kurzem in Paris und habe mir die noch recht neue Strecke der T3 angeschaut. Da hat man es perfekt geschafft, die Strassenbahn in den öffentlichen Straßenraum zu integrieren, die StraB hat ihr eigenes Rasengleisbett und trotzdem blieb noch Platz für 2 Fahrspuren pro Richtung. Dazu attraktive Haltestellen, moderne Wagen, die nur in Kurven lustige Quietschgeräusche abgeben und ein enger Takt, die Bahnen waren gut ausgelastet und die Erweiterung ist schon beschlossen.
Berlin hat den Vorteil, dass man ein funktionierendes netz hat, das durch konsequenten Ausbau nur effizienter werden würde.

VG

Fahrgastbetreuer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier mal eine Meinung von vielen von einem alten
> Wessi.
> Ich persönlich habe es bis heute nicht begriffen,
> warum in Westberlin damals die Straßenbahn erst
> immer mehr zurückgebaut, und schließlich dann ganz
> von der Bildfläche verschwand.


Die Straßenbahn war in West-Berlin auf den meisten Strecken eine echte Straßenbahn und somit ein Verkehrshindernis im kommenden MIV. Allgemein war der Fahrzeugpark und die Anlagen runtergewirtschaftet, wurde nach dem Krieg nur repariert und kaum neu gebaut.
Der Bus war damals die richtige Alternative und große Streckenabschnitte - man vergleiche die teilweise extrem langen Laufstrecken - wurden durch U-Bahn Neubauten ersetzt.
Hätte man das 200km U-Bahnnetz nicht unfertig gelassen, gäbe es im Westteil der Stadt noch weniger Abschnitte wo eine Tram eine ökonomische Berechtigung hätte (und überzeugte Tramfreaks müßten sich noch mehr winden um ihre wirtschaftlichen bzw. subjektiven Interessen vorbringen zu können)

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 17:45 von 54E.

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Straßenbahn war in West-Berlin auf den meisten
> Strecken eine echte Straßenbahn und somit ein
> Verkehrshindernis im kommenden MIV.

Wer sagt denn dass nicht der MIV die Behinderung für die Straßenbahn war? Es ist obsolet nur auf der einen Seite von Behinderung zu sprechen, schließlich gehören einem Konflikt immer zwei Parteien an.

> Allgemein war
> der Fahrzeugpark und die Anlagen
> runtergewirtschaftet, wurde nach dem Krieg nur
> repariert und kaum neu gebaut.

Das mit dem Fahrezugpark kann ich nach dem Studium verschiedenster Publikationen nicht stehen lassen. Ich habe nicht in der damaligenm Zeit gelebt, doch sprechen Bücher und Fachzeitschriften in der regel von "bis zum Ende stets gepflegten Wagen"

> Der Bus war damals die richtige Alternative und
> große Streckenabschnitte - man vergleiche die
> teilweise extrem langen Laufstrecken - wurden
> durch U-Bahn Neubauten ersetzt.
> Hätte man das 200km U-Bahnnetz nicht unfertig
> gelassen, gäbe es im Westteil der Stadt noch
> weniger Abschnitte wo eine Tram eine ökonomische
> Berechtigung hätte.

Das Argument ist Unsinn. Die U-Bahn wurde im Gegensatz zur Straßenbahn großzügig gefördert. Man baute bewusst U-Bahnen um die Straßenbahn zu ersetzen. Dann im Nachhinein vom "Pech für die Straßenbahn beim etwaigen Wiederaufbau" zu sprechen ist merkwürdig.

Viele Grüße
Floian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wer sagt denn dass nicht der MIV die Behinderung
> für die Straßenbahn war? Es ist obsolet nur auf
> der einen Seite von Behinderung zu sprechen,
> schließlich gehören einem Konflikt immer zwei
> Parteien an.

Der MIV war zur damaligen Zeit erst im Enstehen und von der Mehrheit in der Bevölkerung gewollt. Die Tram als Straßenbahn wurde als Behinderung angesehen, kann man in zeitgenössischen Berichten nachlesen ;-)


> Das mit dem Fahrezugpark kann ich nach dem Studium
> verschiedenster Publikationen nicht stehen lassen.
> Ich habe nicht in der damaligenm Zeit gelebt, doch
> sprechen Bücher und Fachzeitschriften in der regel
> von "bis zum Ende stets gepflegten Wagen"

Das steht in keinem Widerspruch das der Wagenpark - ausschließlich Vorkriegswagen(bis auf wenige Einzelstücke) - in keinem zeitgemäßen Zustand war. Andere deutsche Städte hatten da bereits weit bessere Wagen und Züge.

>
> > Der Bus war damals die richtige Alternative und
> > große Streckenabschnitte - man vergleiche die
> > teilweise extrem langen Laufstrecken - wurden
> > durch U-Bahn Neubauten ersetzt.
> > Hätte man das 200km U-Bahnnetz nicht unfertig
> > gelassen, gäbe es im Westteil der Stadt noch
> > weniger Abschnitte wo eine Tram eine
> ökonomische
> > Berechtigung hätte.
>
> Das Argument ist Unsinn. Die U-Bahn wurde im
> Gegensatz zur Straßenbahn großzügig gefördert. Man
> baute bewusst U-Bahnen um die Straßenbahn zu
> ersetzen. Dann im Nachhinein vom "Pech für die
> Straßenbahn beim etwaigen Wiederaufbau" zu
> sprechen ist merkwürdig.


Ist nicht merkwürdig, sondern logische Schlußfolgerung, denn wo ein gutes Angebot existiert - die Tram wird heute als Schnellbahn gesehen und nicht als elektrischer Busersatz - braucht es kein Zweites was teuer erstellt werden muß.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Der MIV war zur damaligen Zeit erst im Enstehen
> und von der Mehrheit in der Bevölkerung gewollt.
> Die Tram als Straßenbahn wurde als Behinderung
> angesehen, kann man in zeitgenössischen Berichten
> nachlesen ;-)

Wenn du mit "zeitgenössische Berichte" Zeitungsartikel aus der damaligen Zeit meinst, weißt du sicherlich dass diese zum goßen Teil "Anti-Straßenbahn" eingestellt waren und ledigliche induzierte Meinungsmache war. Es sei dir ua. dieses Buch empfohlen, wo einige Exemplare der Artikel abgedruckt sind.


> Das steht in keinem Widerspruch das der Wagenpark
> - ausschließlich Vorkriegswagen(bis auf wenige
> Einzelstücke) - in keinem zeitgemäßen Zustand war.
> Andere deutsche Städte hatten da bereits weit
> bessere Wagen und Züge.

Es besteht aber ein himmelweiter Unterschied zwischen der Aussage, ob ein Wagenpark "heruntergewirtschaftet" oder "nicht zeitgemäß" ist. Beides muss nicht zwingend zusammenhängen.
Demnach müsse die Woltersdorfer Straßenbahn mit ihren Gotha-Wagen ebenfalls heruntergewirtschaftet sein, da sie ja mit ihren Fahrzeugen nicht mehr zeitgemäß sei...

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Na dann müsste ma ja jetzt wohl auch die S-Bahn abschaffen wenn es nach "KB" geht. Denn die ist ja wohl auch in einem erbärmlichen Zustand. Und das obwohl zum Teil relativ neue Fahrzeuge vorhanden sind.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Was bringt eigentlich der Blick in die Vergangenheit? Nur weil 1960 die Straßenbahn nicht als brauchbare Lösung der Verkehrsprobleme galt, muss das heute doch auch nicht so sein. Damals haben nämlich folgende Dinge keine Rolle gespielt: Umweltschutz und Staatsbankrott. Die Vorstellungen von Architektur und Stadtplanung waren in den 60ern auch vollkommen andere. Außerdem hatte man in den 1960er Jahren auch keine Vorstellung, wie siche eine Massenhafte Motorisierung auf die Lebensqualität in den Städten auswirkt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was bringt eigentlich der Blick in die
> Vergangenheit? Nur weil 1960 die Straßenbahn nicht
> als brauchbare Lösung der Verkehrsprobleme galt,
> muss das heute doch auch nicht so sein. Damals
> haben nämlich folgende Dinge keine Rolle gespielt:
> Umweltschutz und Staatsbankrott. Die Vorstellungen
> von Architektur und Stadtplanung waren in den
> 60ern auch vollkommen andere. Außerdem hatte man
> in den 1960er Jahren auch keine Vorstellung, wie
> siche eine Massenhafte Motorisierung auf die
> Lebensqualität in den Städten auswirkt.


Unser "Fahrgastbetreuer" wollte wissen warum die Tram im damaligen Westteil abgeschafft wurde, er kann sich es nicht erklären.
Scheinbar fällt es noch anderen schwer zu verstehen, daß es aus damaliger Sicht sehr gute Gründe gab sie einzustellen.

@ Fahrgastbetreuer
Was die S-Bahn heute mit der Tram von 1960 zu tun haben soll erschließt sich mir nicht, sind die baulichen Anlagen zu 90% in einem sehr guten Zustand und das Gleisnetz fast frei von Mängeln und der Fahrzeugpark ist zeitgemäß (die Wartungsmängel sind ja kein Mangel am Fahrzeug)

@Florian Schulz

Das Buch habe ich im Schrank stehen. Sieht man sich die Fotos genau an, versteht man die Gründe zur Einstellung.

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
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>
> Das Buch habe ich im Schrank stehen. Sieht man
> sich die Fotos genau an, versteht man die Gründe
> zur Einstellung.

Du setzt also die damalige Situation, die die Fotos wiedergeben, eins zu eins mit heute gleich. Es dürfte dir klar sein, dass dies nicht funktioniert. Seit der damaligen Zeit hat sich gerade im stadtplanerischen Bereich sowie in der Baustrukturentwicklung viel geändert. Die damaligen Kopfsteinpflasterstraßen mit ihren vierspurigen Querschnitten (zwei MIV, zwei Strab) sind aus verkehrlicher Sicht für heutige Verhältnisse für Hauptmagistralen ungünstig und werden soweit wie möglich vermieden. Hier geht es nur durch bauliche Trennung zwischen allen Systemen.

Zur damaligen Zeit sah man diese Doktrin ebenfalls als einzige mögliche Lösung und versuchte sie radial im gesamten Stadtgebiet anzuwenden, indem man konsequent Schienenverkehr vom MIV trennte. Der FNP von 1965 dokumentiert dies großartig. Der große Nachteil ist allerdings der massive bauliche Eingriff in vorhandene Stadtstrukturen besonders beim Autobahn-, Straßen- und U-Bahnbau (hier während der Bauphase). Das ergibt die z.B. in den Großstädten der USA oder auch im chinesisch-japanischen Raum typische "Mehrschichtung" der Verkehre in mehrzahligen Ebenen (fünfetagige Highways und Schienenhauptmagistralen). Nebenbei hat die Bauindustrie davon einen sehr großen Vorteil.

Heutzutage ist man eher bestrebt, die Fortbewegungsmittel wieder auf eine Ebene (die Erdoberfläche) zu bekommen. Sehr gut an der Berliner historischen Mitte zu erkennen. Der U-Bahnbau wird nicht mehr konsequent fortgesetzt so wie im einstigen Westberlin, Fußgängertunnel werden geschlossen und die Straßen auf ein stadtverträgliches Maß zurückgebaut. Sicherlich gilt das nicht für den Durchgangsverkehr, denn oberstes Ziel ist es, den innerstädtischen Transitverkehr aus der City herauszubekommen. Nur um dies ändern zu können, bedarf es bei gleichen Bewegungsvorgängen (in Personen gezählt), sinnvolle Alternativen. Soll der innerstädtische MIV verringert werden, muss der ÖPNV attraktiver und leistungsfähiger werden. Nur auf das fußläufige Volk zu zählen bringt selbstverständlich nichts. Was ist also die konsequente Lösung? Im Innenstadtbereich sehe ich hier die Straßenbahn als eines der besten Möglichkeiten: Sie hat ein großes Fassungsvermögen und ist damit auch auf längeren Strecken sehr leistungsfähig und eine explizite bauliche Trennung ist in verkehrsschwachen Gebieten nicht nötig, "sie fügt sich dem Stadtgefüge wunderbar ein".

Dort wo sich die Straßenbahn den Straßenraum mit dem MIV teilen muss (besonders auf Verkehrshauptachsen wie der Leipziger Straße), gibt es drei Möglichkeiten: Straßenbündig mit dem MIV, doch sorgt dies für Konflikte. Führung der Straßenbahn durch Nebenstraßen und dadurch eine indirekt induzierte bauliche Trennung. Oder der eigene Gleiskörper, was je nach MIV-Belastung unterschiedliche Straßenquerschnitte mit sich bringt. Eine Möglichkeit sehe ich dabei in den "Vorarbeiten" unserer Vorväter, die breite Straßenachsen quer durch die Stadt versucht haben zu schlagen. Vorausgesetzt der MIV verschwindet aus der City könnte man hier auf eine Autospur je Richtung verzichten, und die der Straßenbahn zusprechen. Das ist auch ein großer Vorteil: Der steigende MIV benötigt zum Lastausgleich zeitlich gesehen stets mehr Fahrspuren, den Gleiskörper dagegen kann man bis zu einem bestimmten Maß mit Zügen beliebig "vollstopfen" und hat sogleich eine exzellente Leistungssteigerung, ohne jedoch gleich ein drittes oder viertes Gleis verlegen zu müssen.

Nur um den MIV aus der Stadt rauszubekommen, gibt es nur zwei Lösungen: Strukturelle Verlagerung und/oder Verringerung der Attraktivität. Bei Verlagerung haben wir wieder den alleinigen Effekt von oben: Umlenkung auf andere Trassen, die in der Regel nicht in der Form vorhanden sind, dass sie den Verkehr aufnehmen können. Warum?
Nehmen wir das Beispiel A100 nach Treptow: Ein Hauptgrund für den Bau ist die Verringerung des Durchgangsverkehrs durch Neukölln. Dieser würde bei Vollendung der Autobahn weiter nach Süden verlagert und zusätzlich auf einer Aorta verdichtet werden. Im gleichen Moment ergeben sich aber für den Friedrichshain-Lichtenberg-Britzer Raum der Synergie-Effekt, dass sich auch hier neue und attraktivere Verkehrsrelationen ergeben, womit die A100 noch leistungsfähiger werden muss, was wiederum einen noch erheblicheren Eingriff in die bis dahin verkehrsmäßig völlig unvorbelastete Region ertragen muss.

Was ich damit sagen will: Es ist alles eine Frage der Attraktivität. Wenn jedoch immer wieder von der veralteten Straßenbahn und der Behinderung des MIV gesprochen wird, lassen sich keine adäquaten Lösungen finden. Doch dazu muss man die alte Denkweise hinter sich lassen und neue Wege gehen. Und vor allen Dingen erst einmal sinnvolle Alternativen real anbieten und nicht bereits vor der eigentlichen Bauausführung versuchen mit stets den gleichen antiquitierten Argumenten, die vielleicht für die damalige Zeit treffen waren, aber heute einfach zum großen Teil keinen Bestand haben, alles zu zerreden. Dein Verweis auf die Fotos, lieber Kursbuch, spiegelt genau dies wieder.


Interessant finde ich übrigens den Aspekt (und dann bin ich auch fertig mit meinem dreistündigen Vortrag^^), dass stets der Straßenbahn-Fahrgast "massiv" benachteiligt wird, wenn ihm das gemeine Auto in die Quere kommt. Der Autofahrer dagegen es billigend in Kauf nimmt auf der Stadtautobahn im Stau zu stehen und sich mit dem Satz versucht zu beruhigen: "Wenn's wieder läuft, geht's nur noch geradeaus und dann bin ich zuhause."

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du setzt also die damalige Situation, die die
> Fotos wiedergeben, eins zu eins mit heute gleich.

Ich setze nichts gleich, sondern versuchte zu erklären warum die Tram in den sechziger Jahren aus Berlin (West) verschwand.
Das zu verstehen geht nur mit einem Blick auf die damalige Situation ;-)

Das was besonders hier im Forum an Tram gefordert wird ist doch wohl eher aus subjektiven oder gar privaten wirtschaftlichen Gründen!

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.01.2011 17:47 von 54E.

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Das Buch habe ich im Schrank stehen. Sieht man
> sich die Fotos genau an, versteht man die Gründe
> zur Einstellung.
Sieht man sich die Fotos genau an, versteht man die Gründe zur Einstellung um so weniger - denn wenn man in die Materie tiefer einsteigt (wie es der Autor des Buchen auch getan hat), kommt man zu ganz anderen Ergebnissen:
(1) Das Berliner Straßenbahnnetz wurde nach 1945 weitestgehend wieder aufgebaut, der technische Zustand des Netzes war völlig in Ordnung und nicht schlechter, als in Städten, die die Straßenbahn behalten haben.
(2) Gerade im Städtevergleich war der Ausbaustandard der Berliner Straßenbahn in den 1950er Jahren überdurchschnittlich modern: Der Anteil besonderer Gleiskörper betrug immerhin um die 30% - mehr als der übliche Durchschnitt. Zurückzuführen ist das darauf, dass die Straßenbahn im Zeitraum Mitte 1920er - Anfang/Mitte 1930er Jahre kontinuierlich modernisiert (u.a. Anlage von Eigentrassen) und durch großzügig trassierte neue Strecken in den Außenbezirken ergänzt wurde (Heerstraße, Lichtenrade, Seestraße etc.).
(3) Die Stagnation in der Entwicklung des Netzes und Fahrzeuge begann in dem Moment, als man sich gegen die Straßenbahn entschieden hat - dem Beschluss zur Beschaffung von Bussen statt Straßenbahnen. Bei einer dem Stand der Zeit entsprechenden kontinuierliche Erneuerung von Wagenpark und Netz wäre der technische Stand der Straßenbahn und ihr Bild in der Öffentlichkeit in den 1960er Jahren ein ganz anderes, als ein Weiterbetrieb von Vorkriegswagen. Auch hier hilft der Verweis in die (westdeutschen) Städte, die dieses Verkehrsmittel weiterbetrieben haben.
(4) Wirtschaftlich war die Stilllegung der Straßenbahn (von einigen Nebenstrecken einmal abgesehen) ein Desaster. Es gibt etliche Quellen, die belegen, dass der Busbetrieb teurer als die vorher fahrende Straßenbahn war und das es zu nicht unwesentlichen Fahrgastrückgängen gekommen ist.
(5) Ein Ersatz des Straßenbahnnetzes durch die U-Bahn ist nur sehr mangelhaft gelungen. Lediglich etwa 20-25% des Nachkriegsstraßenbahnnetzes (ca. 250 km im Westteil der Stadt) wurden durch neue U-Bahnen (ca. 50 km) ersetzt - auf dem allergrößten Teil des Netzes fahren heute Busse. Zudem dient die U-Bahn vor allem für längere Strecken und kann hier gut verkehrliche Potentiale auf sich ziehen. Straßenbahnen sind wiederum optimal für mittlere Strecken geeignet - was aber im Westteil der Stadt überwiegend der als unattraktiv empfundene Bus übernehmen muss. Wir haben trotz des großen S- und U-Bahn-Netzes im Westteil der Stadt heute dort immer noch mit die stärkstbelasteten Buslinien mit einem Aufkommen, welches im Ostteil der Stadt selbstverständlich mit Straßenbahnen bedient wird. Der Ausbau von Schnellbahnen war und ist nicht in der Lage, diese Verkehrsströme an der Oberfläche über kurze und mittlere Entfernungen zu bedienen. Eine Chance, diese attraktiv und ökonomisch zu bedienen, ist i.A. nur mit der Straßenbahn gegeben. Das war 1960 nicht anders als heute.

Ingolf

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Schulz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Du setzt also die damalige Situation, die die
> > Fotos wiedergeben, eins zu eins mit heute
> gleich.
>
> Ich setze nichts gleich, sondern versuchte zu
> erklären warum die Tram in den sechziger Jahren
> aus Berlin (West) verschwand.
> Das zu verstehen geht nur mit einem Blick auf die
> damalige Situation ;-)

Gut, dann bleibt die Frage warum du laut "@Florian Schulz [...]" MIR versuchst zu erklären, warum diese verschwand. Schließlich hat Fahrgastbetreuer gefragt.


> Das was besonders hier im Forum an Tram gefordert
> wird ist doch wohl eher aus subjektiven oder gar
> privaten wirtschaftlichen Gründen!

Schade, dass du mit dieser Aussage jegliche Diskussionsgrundlage versuchst zu entziehen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gut, dann bleibt die Frage warum du laut "@Florian
> Schulz [...]" MIR versuchst zu erklären, warum
> diese verschwand. Schließlich hat Fahrgastbetreuer
> gefragt.

Falls Du Dich erinnern magst, Du hast mir geantwortet ;-)


> Schade, dass du mit dieser Aussage jegliche
> Diskussionsgrundlage versuchst zu entziehen.

Welche Diskussion? Es wurde hier doch schon zig mal alles durchgekaut und nur weil ein paar Enthusiasten und ein kommerzieller Straßenbahnfan immer wieder die gleichen Argumente abspulen, wird aus der Tram keine "Eierlegendewollmilchsau".
Das ständige Auspielen von Tram vs.Bus ist einfach nur noch kindisch, ebenso wie die ständige Verteufelung des MIV und die angebliche Verbesserung des Lebensgefühls in der Stadt, wenn der Satan PKW vertrieben wäre und die himmlische Straßenbahn freie Fahrt auf allen Straßen hätte.

Die Tram hat ihre Berechtigung zwischen Bus und U-Bahn auf langen Strecken mehr nicht.
Es ist nämlich nicht so, daß der Zuwachs im ÖPNV einer grünen Sinnung entspringt, sondern eher dem Kontostand. Die wenigsten Pendler fahren ÖPNV weil sie es toll finden, sondern weil es in einer Großstadt wie Berlin (oftmals) preiswerter ist und das kleiner (finanzielle) Übel darstellt. Selbst wer nur auf der Schiene unterwegs ist, kann 1 bis 1-1/2 Stunden unterwegs sein, nicht jedermanns Traum nach getaner Arbeit oder am frühen Morgen.

Was die Tram 87 nach Woltersdorf betrifft, die zweiachsigen Rekowagen sind kein Fahrgenuß und das spiegelt sich auch im Verkehr der Linie wieder - Solotriebwagen, selten wirklich voll und im 20min Takt.
Nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten hätte dieser "Museumsbetrieb" eingestellt und durch einen Bus ersetzt werden müssen, für eine moderne Tram fehlt das Potential (und vielleicht eine Anbindung an die BVG)

Gruß KB
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Lehrter Bahnhof 1871-1959(!)

Gegen Tempo 30 auf Hauptstrassen

Kursbuch schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > Schade, dass du mit dieser Aussage jegliche
> > Diskussionsgrundlage versuchst zu entziehen.
>
> Welche Diskussion?

Diese Antwort finde ich frech. Wenn du nicht mehr weißt, dass wir hier diskutierten, kann ich dir auch nicht helfen.


> Es wurde hier doch schon zig
> mal alles durchgekaut und nur weil ein paar
> Enthusiasten und ein kommerzieller Straßenbahnfan
> immer wieder die gleichen Argumente abspulen, wird
> aus der Tram keine "Eierlegendewollmilchsau".

An diesem Punkt erkennt man wieder wunderbar, wie man das Problem 'Straßenbahn oder Bus' so lange mit Argumenten und Gegenargumenten füttern kann, bis es schließlich buchstäblich zerredet wurde. Ab hier ist die ganze Diskussion nur noch ad adsurdum zu führen.
Immer wieder traurig anzusehen, wie man in eine Ecke geschoben wird, nur weil man rein rational und nicht emotional die Einstellung hat, dass an bestimmten Strecken Straßenbahnen die bessere Alternative wären. Ich finde es sehr traurig, dass nahezu jede Auseinandersetzung in diesem Forum und leider auch in dieser Stadt stets emotional ausgetragen wird.
Ich verstehe auch nicht, warum man (in diesem Falle du) ebenfalls wieder mit dem selben Totschlargument kommt, jedwedige Diskussion über das System Straßenbahn wäre kindisch. Hier lieber Kursbuch scheinst du selber nicht besser zu sein, wenn auch du immer wieder mit der selben Keule kommst.
Warum ist es in dieser Stadt nicht möglich, das Wort Straßenbahn ohne Androhung von Prügel in den Mund zu nehmen?

Warum wirken die Argumente durchgekaut und immer gleich? Weil sich bis heute nichts geändert hat in der Problematik. Die Straßenbahnbeführworter sind keinen Schritt weitergekommen, die anderen sehen sich so stets bestätigt, da ihnen die Nestwärme des Status-Quo die wohlige Sicherheit gibt, mit dem Derzeitigen zufrieden zu sein. Hierher rührt übrigens auch das Adjektiv, man wäre alteingesssen.


> Das ständige Auspielen von Tram vs.Bus ist einfach
> nur noch kindisch, ebenso wie die ständige
> Verteufelung des MIV und die angebliche
> Verbesserung des Lebensgefühls in der Stadt, wenn
> der Satan PKW vertrieben wäre und die himmlische
> Straßenbahn freie Fahrt auf allen Straßen hätte.

Begünde mir bitte, warum man jedesmal, nur weil es stets wieder der gleiche Konflikt ist, von einer kindischen Diskussion sprechen muss? Was hat das mit Straßenbahnenthusiast zu tun? Es stimmt zwar, dass ich der Straßenbahn viel abgewinnen kann, aber mich und gleich alle anderen Teilnehmer der Diskussion als in ihren Kinderphantasien gefangene Straßenbahnträumer zu bezeichen, sehe ich als Beleidigung an und hat rein gar nichts mit einer sachlichen Diskussion zu tun. Ist man nicht dagegen, ist man dafür also kann man nur ein einfach gestrickter Fan sein, ohne jedwediges Gefühl zur Sachlichkeit.
Warum wirkt sie denn kindisch? Weil in dieser Stadt aber auch rein gar keiner nur ansatzweise den Mut hat, auch nur einen Meter neue Straßenbahnen zu bauen. Woher kommt nur diese stetige Abneigung dagegen?


> Die Tram hat ihre Berechtigung zwischen Bus und
> U-Bahn auf langen Strecken mehr nicht.

Ab wann kann man denn deiner Meinung nach von "langen Strecken" sprechen? Und wie überzeugt man Menschen, sofort eine "lange Strecke" in einem Stück (!) zu bauen? Es ist illusorisch zu glauben, dass es nur so funktioniert. Das weiß ich und das weißt du, lieber Kursbuch, auch!


> Es ist nämlich nicht so, daß der Zuwachs im ÖPNV
> einer grünen Sinnung entspringt, sondern eher dem
> Kontostand.
> Die wenigsten Pendler fahren ÖPNV weil
> sie es toll finden, sondern weil es in einer
> Großstadt wie Berlin (oftmals) preiswerter ist und
> das kleiner (finanzielle) Übel darstellt. Selbst
> wer nur auf der Schiene unterwegs ist, kann 1 bis
> 1-1/2 Stunden unterwegs sein, nicht jedermanns
> Traum nach getaner Arbeit oder am frühen Morgen.

Für die unter 18-Jährigen ist das Argument schlicht absurd. Der ÖPNV ist keine Randerscheinung, bei der nur Ökos, Kinder und MIV-Eingeschränkte unterwegs sind. Auch die Argumentation, die ÖPNV-Nutzung wäre teurer als die Fortbewegung im Individualverkehr, ist falsch:
Beim öffentlichen Nahverkehr zahlt man z.B. 72 Euro im Monat für die reine Nutzung. Bei einem Auto splitten sich die Kosten recht vielschichtig auf: Anschaffungskosten des Fahrzeugs, Versicherung, Sprit, Unterhaltungskosten (Minimalvariante wären die Reparaturen lediglich zu den TÜV-Terminen), etwaige Parkplatzkosten (in manchen Vierteln 25 Euro pro Monat), Pflegekosten (Waschanlage), Sommer-/Winterbereifung und so weiter. 72x12 ergibt 864 Euro. Diese auf die Jahre gerechnet, die heute durchschnittlich ein Auto in Benutzung ist, nach eigenen Erfahrungen heutzutage ca. acht Jahre, würde ein Gesamtpreis von ca. 7000 Euro rauskommen.
Zum Vergleich: Für diese Geldmenge hätte ich mir vielleicht gerade mal das Vehikel leisten können, ohne jedoch nur einen Meter gefahren zu sein. Wo siehst du hier im ÖPNV die teurere Variante? Es wäre schön wenn du auf so manche von dir vorbgebrachten Thesen näher eingehen würdest, dann könnte man auch mal darüber sachlich debattieren.


> Was die Tram 87 nach Woltersdorf betrifft, die
> zweiachsigen Rekowagen sind kein Fahrgenuß und das
> spiegelt sich auch im Verkehr der Linie wieder -
> Solotriebwagen, selten wirklich voll und im 20min
> Takt.
> Nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten hätte dieser
> "Museumsbetrieb" eingestellt und durch einen Bus
> ersetzt werden müssen, für eine moderne Tram fehlt
> das Potential (und vielleicht eine Anbindung an
> die BVG)

Du willst mir doch jetzt nicht sagen, dass die 87 eins zu eins mit einer Strecke in der Innenstadt vergleichbar ist, oder? Es ist richtig, dass die 87, wenn man nur vom eigenlichen Verkehrswert als Fortbewegungsmittel für den Pendlerverkehr ausgeht, ihr Betrieb wohlmöglich unwitschaftlich wäre, aber! Die 87 stellt als einzige genauso wie die 88, einen Zubringerverkehr zu S-Bahn dar. Als Touristenbahn hat sie, was man besonders am Wochenende beobachten kann, sehr wohl ihre Berechtigung. Wie der Stadtplan verrät, gibt es - bis auf die Straßenbahn - keine Direktverbindung in Richtung Köpenick, dem nächstgrößeren Siedlungsgebiet. Sie ist die einzige Möglichkeit, mit den Öffentlichen nach Friedichshagen/ Köpenick und in Richtung Innenstadt zu kommen. Aus der Not des Einsatzes von Gotha-Wagen (keine Rekos!) hat man eine Tugend gemacht, indem man diese Bahn als idyllische Waldbahn an Touristen verkauft. Dieses Konzept wirkt sehr wohl fahrgastanziehend!

Viele Grüße
Florian Schulz

EDIT: Schlechtschreibfehler beseitigt.

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.10.2009 19:29 von Florian Schulz.

Florian Schulz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auch die
> Argumentation, die ÖPNV-Nutzung wäre teurer als
> die Fortbewegung im Individualverkehr, ist
> falsch (...)

Das steht in dem von dir zitierten Text gar nicht.

Ich kann es nur nochmal wiederholen. ich bin an sich Autofahrer, nutze aber gelegentlich S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, den Bus nutze ich gar nicht. das sagt eigentlich alles, oder? Die Straßenbahn ist durchaus in der Lage, neue Fahrgäste zu gewinnen, der Bus überhaupt nicht. Er stört.

Philipp Borchert schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Schulz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Auch die
> > Argumentation, die ÖPNV-Nutzung wäre teurer als
> > die Fortbewegung im Individualverkehr, ist
> > falsch (...)
>
> Das steht in dem von dir zitierten Text gar nicht.

Stimmt, da habe ich wohl etwas falsch verstanden. Danke!

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Heidekraut schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich kann es nur nochmal wiederholen. ich bin an
> sich Autofahrer, nutze aber gelegentlich S-Bahn,
> U-Bahn und Straßenbahn, den Bus nutze ich gar
> nicht. das sagt eigentlich alles, oder? Die
> Straßenbahn ist durchaus in der Lage, neue
> Fahrgäste zu gewinnen, der Bus überhaupt nicht. Er
> stört.

Ich möchte an dieser Stelle einmal den Vergleich zu zwei Straßenbahnen wagen. Die eine betrifft Dessau und die andere Teilstrecken der RegioTram Kassel in Nordhessen. Bei aller liebe zu Straßenbahnen/Tram, aber in diesen beiden Fällen wäre mir der Bus um vieles lieber gewesen.

Dazu folgendes: Die Straßenbahn in Dessau besteht aus 10 Zügen des Typs Bombardier NGT6DE. Diese sind völlig ungefedert und alles wird vom Fahrwerk direkt an die Hartschalensitze durchgereicht. Muss man länger in einem der Züge sitzen, freut sich der Orthopäde beim nächsten Besuch. Dazu werden mehrere Schleifen gefahren so das Teilstrecken doppelt gefahren werden. Ein Bus wäre bequemer und genauso schnell.

In Nordhessen hat die Stadt Kassel die ansich gute Idee gehabt einige ihrer Linien als RegioTram in die umliegende Region auszubauen (gemeint ist nicht der RegioCITADIS). Das sind vom Prinzip reguläre Straßenbahnen wie sie auch im innerstädtischen Bereich eingesetzt werden. Zusätzlich bieten sie noch die Möglichkeit "Güterwagen" (speziell angepasste Fahrzeuge) mitzunehmen. Das ganze wurde in Richtung Eschwege zuerst bis Helsa gebaut mit der Option Verlängerung bis Hessisch-Lichtenau. Gleichzeitig wurde der "Express"-Bus E39 von Kassel nach Helsa zurückgezogen. Man war also auf die RegioTram angewiesen. Fahrzeit ca. 48 Minuten auf knüppelharten Sitzen und dazu extrem laute Fahrzeuge (die U1 in der S-Kurve am Schlesischen Tor war im Vergleich nicht zu hören). Von Bequemlichkeit wie im Bus keine Spur mehr.

Das spricht jetzt alles für den Bus der gleiche Fahrzeiten gehabt hätte. Wenn ich nur die Tatra-Bauarten mit den beiden angeführten vergleiche, reise ich bequem. Der Bus in Berlin dient für mich nur zum Lückenschluss zwischen zwei Punkten wo die Tram/Straßenbahn nicht hinkommen kann (Lärm/Bautechnisch bedingt), Es ergänzen sich so zwei unterschiedliche Systeme um ein möglichst dichtes Netz zu spannen. Die U-/S-Bahn dient dann als schnelles Verkehrsmittel um zB. von Tegel schnell in die Stadtmitte oder zur Arbeit zu kommen. Unter dem Strich gesehen ergänzen sich alle drei Verkehrsmittel optimal.

Als Autofahrer komme ich natürlich direkt von A nach B, muss nicht beim Umsteigen auch noch warten, habe aber die höheren Kosten die nicht leugbar sind. Hinzu kommen Stau und Parkplatzsuche. Beziehe ich das aber auf Berlin insgesamt, hat der Bus absolut seine Berechtigung. Die Frage ist, ob auf bestimmten Linien spät abends dreiachsige Doppeldecker fahren müssen (zB. Linie 125), wenn es Gelenkbusse auch tun würden.

MfG Tegeler