Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulrich Conrad schrieb:

> > Ich schrieb ja auch: "Falls doch das nötige Geld
> > verfügbar sein sollte" ...

> Das kam allerdings etwas missverständlich rüber.

Tut mir leid, wenn es nicht klar genug war.

> > > Berlin vefügt heute über eines der dichtesten
> (...)
> > Möchtest Du Gewinn erwirtschaftet sehen? ...

> Es geht darum Geldverschwendung zu verhindern.
> Für ein bestimmtes (zu erwartendes)
> Verkehrsausfkommen gibt es auch immer ein
> optimlaes öffentliches Verkehrsmittel - bezüglich
> Aufwand und Nutzen. Das betrifft sowohl die Bau-
> als auch Betriebskosten.

Das ist zweifellos richtig.

> Warum soll ich in einem Korridor denn eine U-Bahn
> bauen, wenn ich die Fahrgäste genausogut mit einer
> im Bau Exremfall bis zu 90% günstigeren und im
> Betrieb nichteinmal halb so teuren Straßenbahn
> bedienen kann?

Prinzipiell ist das richtig. Falls aber mal genug Geld zur Verfügung stehen sollte, könnte eine U-Bahn auch wegen der deutlich höheren Reisegeschwindigkeit einen Vorteil haben, zumindest auf langen Strecken. Einen solchen Komfort muss man sich dann natürlich auch leisten können, was zur Zeit keineswegs der Fall ist.

> Und in Berlin sehe ich auf absehbare Zeit keine
> zusätzlichen Korridore, die U-Bahnen zwingend
> erforderlich machen. Statt womöglich einige wenige
> Kilometer U-Bahn zu bauen kann ich ein
> wirtschaftlich viel effizienteres und größeres
> Tramnetz bauen.

Von einer absehbaren Zeit war bisher gar nicht die Rede. In absehbarer Zeit sehe ich leider auch kein umfangreicheres Straßenbahnnetz wachsen.

> > Es gibt außerdem noch deutlich dichtere
> > U-Bahnnetze, etwa in Paris
> Paris ist innerhalb der Kernstadt (etwas so groß,
> wie Berlin innerhalb des S-Bahn-Ringes) doppelt so
> dicht besiedelt, wie Berlin. Mit dem Umland wohnen
> dort insgesamt ca. 8-10 Millionen Menschen. Also
> völlig andere Rahmenbedingungen, als in Berlin.
> In Paris gibt es U-Bahn-Linien mit über 400.000
> Fahrgästen täglich - von solchen Auslastungen je
> Linie davon kann Berlin nur träumen.
>
> > oder München.
> Das Ausmaß (also nicht grundsätzlich der Bau der
> U-Bahn, sondern die Menge) des U-Bahn-Baus in
> München findet ja ebenso meine Kritik. Es gibt
> dort Strecken, wo selbst im Berufsverkehr nie
> dichter als alle 10 Minuten gefahren wird - so
> wenig ist dort los. Solche Strecken sind reine
> Geldverschwendung - egal, wie reich eine Stadt
> auch sein mag.

In München wurde und wird in der Tat viel Geld verschwendet. Da sind wir uns einig. Es ging mir auch nur um deine grundsätzliche Äußerung: "Berlin vefügt heute über eines der dichtesten Schnellbahnnetze der Welt." Da fallen mir eben einige Netze ein, die noch dichter sind. Ob diese dann auch sinnvoll sind oder unter ganz anderen Rahmenbedingungen existieren, ist wieder eine andere Frage.

> > Großräumigen Parallelverkehr gibt es für mich
> > nicht. Überschreitet der abstand zweier Linien ein
> > bestimmtes Maß, werden unterschiedliche Gegenden
> > bedient, so dass beide Linien einen Sinn haben.

> Was allerdings in den von Dir genannten Beispielen
> nicht der Fall ist.
> Sie liegen so dicht beieinander, dass sie nicht
> unbedingt für die Erschließung neuer Kunden führen
> werden, sondern sich gegenseitig nur die Fahrgäste
> "kannibalisieren" werden.

Da bin ich anderer Meinung. Der Bau einer U10 wäre in der Tat ein Parallelverkehr zur S1, ebenso wie die U5 zur Stadtbahn, weil sich die fußläufigen Einzugsbereiche der Stationen beider Strecken überschneiden würden.
Bei einem Einzugsbereich von 500 m im Innenstadtgebiet und etwa 800 m außerhalb der Ringbahn, könnte man daher eine Verlängerung der U4 nach Steglitz nicht mehr als Parallelverkehr bezeichnen. Im Gegensatz zur U9 erschließt sie Schöneberg und nicht Wilmersdorf. Die S1 wäre noch weiter von ihr entfernt.

> Ich erinnere noch einmal
> daran: Schnellbahnen sind vor allem für längere
> Strecken attraktiv und für Kurz und
> Mittelstreckenverkehr nicht die beste Wahl.

Umgekehrt wären dann aber Schnellbahnen für längere Strecken vorzuziehen. Da lässt sich dann nämlich deutlich Zeit gegenüber einer Straßenbahn einsparen.

> Baut
> man also eine U-Bahn ca. recht nah parallel zu
> einer bestehenden Strecke, dann
> habenLangstreckenfahrgäste nur einen geringen
> Nutzen davon. Und Kurzstreckenfahrgäste erst recht
> nicht - vielleicht sogar einen Schaden, wenn man
> in diesem Zusammenhang Oberflächenverkehre
> einstampft, um die Leute aufs Umsteigen zur U-Bahn
> zu zwingen.

Das darf natürlich nicht passieren. Da muss man jeweils sehn, wie man die beste Lösung findet. Mit etwas Phantasie sind meist ganz gute Kompromisse machbar.

> > Findest Du, dass der Parallelverkehr von U6 und U8
> > überflüssig ist? Ich nicht! Und doch sind beide an
> > der Oranienburger Straße nur gut einen Kilometer
> > voneinander eintfernt.

> Weiter außerhalb bedienen sie allerdings
> Korridore, die recht weit voneinander entfernt
> sind. Das in engeren Zentrenbereichen die Linien
> näher beieinander liegen, ist doch völlig normal.
> Heute würde man allerdings sicherlich die U6,U8
> und Nord-Süd-S-Bahn nicht mehr in dieser Form
> bauen.

Natürlich nicht, denn heute kann man sich das gar nicht mehr leisten. Ich bin aber froh, das wir diese Linien haben. Ein Problem durch Parallelverkehr sehe ich dort nicht.

> > Gerade deshalb habe ich ja auch
> > bei Swetlins Tramkonzept mitgewirkt. Ich hoffe ja,
> > das geht doch noch irgendwann mal weiter. Hängt
> > von ihm ab.

> Bin mal gespannt, wie es da weitergehen wird.

Ich auch! Solange er aber die Ergebnisse der Diskussion und die mehrheitlichen Meinungen der anderen ignoriert und seine eigenen Wünsche als Ergebnisse unserer Diskussionen hinstellt, habe ich keine Lust mir weiter Zeit dafür zu nehmen, obwohl mir das viel Spaß gemacht hat.

Viele Grüße

Ulrich

Ulrich Conrad schrieb:

>
> > > Ich schrieb ja auch: "Falls doch das
> nötige Geld
> > > verfügbar sein sollte" ...
>
> > Das kam allerdings etwas missverständlich
> rüber.
>
> Tut mir leid, wenn es nicht klar genug war.
Jetzt hat es sich ja klargestellt ;-)

>
> Prinzipiell ist das richtig. Falls aber mal genug
> Geld zur Verfügung stehen sollte, könnte eine
> U-Bahn auch wegen der deutlich höheren
> Reisegeschwindigkeit einen Vorteil haben,
> zumindest auf langen Strecken. Einen solchen
> Komfort muss man sich dann natürlich auch leisten
> können, was zur Zeit keineswegs der Fall ist.

Die Frage ist, ob es sich hier dann wirklich um einen zusätzlichen Komfort handelt - oder nicht doch um "mit Kanonen auf Spatzen schießen"
Zur Erläuterung:
Erst ab einer bestimmten Reiseentfernung entwickelt die U-Bahn gegenüber häufiger haltenden Oberflächeneverkehrsmitteln einen Gesamtreisezeitvorteil (incl. Fußwege). Als Faustregel gilt etwa eine Entferung ab etwa 10 Kilometern.
Wenn aber in einem Verkehrskorridor der größte Teil der Wege nun einmal kürzer ist (ich erinnere daran, dass in Berlin ca. 40% der Autofahrten nicht länger als 5 km sind), dann schafft eine U-Bahn eine Reisezeitverbesserung nur für eine Minderheit (die eben lange Strecken fahren) - die große Mehrheit (eben die Kurz- und Mittelstreckenfahrgäste) haben nichts davon. Oft haben sie sogar eine Verschlecherung hinzunehmen, weil die Obeflächenverkehrsmittel dann reduzert werden.
Also ist es in solchen Fällen zweifellos sinnvoller, eben keine U-Bahn zu bauen, sondern das Geld z.B,in eine Straßenbahn reinzustecken. Das verbessert dann für viel mehr potentielle Fahrgäste die Bedingungen - und das für viel weniger Geld als die "Kanone" U-Bahn.

>
> Von einer absehbaren Zeit war bisher gar nicht die
> Rede. In absehbarer Zeit sehe ich leider auch kein
> umfangreicheres Straßenbahnnetz wachsen.
Leider nicht.
Aber im Gegensatz zum U-Bahn-Bau sehe ich auch in Zeiten knapper Kassen die Notwendigkeit zum Straßenbahnbau auf einigen sehr strak belasteten Hauptkorridoren. Der Grund liegt darin, weil man mir ihr viel Busverkehr substituieren kann und die Tram auf diesen starken Ästen von den Betriebskosten wesentlich günstiger fährt als der Bus. Mit Straßenbahnen auf Hauptkorridoren kann man damit sogar Geld durch geringere Betreibskosten und mher Fahrgäste (da sie nun einmal als attraktiver als der Bus empfunden wird) sparen.
Bei U-Bahnen geht das nicht, da man damit nicht so viele Busse ersetzen kann (man braucht weiterhin an der Oberfläche ein Feinverteilungssngebot) und die Investitions- und Betreibskosten so hoch sind, dass man mit poitentiellem Fahrgastgewinn dass nie wieder erwirtschaften kann.

Es ging mir
> auch nur um deine grundsätzliche Äußerung: "Berlin
> vefügt heute über eines der dichtesten
> Schnellbahnnetze der Welt."
Bezogen auf die Bevölkerung ist diese Ausssage nicht falsch ;-)

> Bei einem Einzugsbereich von 500 m im
> Innenstadtgebiet und etwa 800 m außerhalb der
> Ringbahn, könnte man daher eine Verlängerung der
> U4 nach Steglitz nicht mehr als Parallelverkehr
> bezeichnen. Im Gegensatz zur U9 erschließt sie
> Schöneberg und nicht Wilmersdorf. Die S1 wäre noch
> weiter von ihr entfernt.
Alles in allem aber kein Korridor, der vom Aufkommen auch nur ansatzweise eine U-Bahn rechtfertigt.

Für länegre Strecken ist diese Linie absolut uninteressant, da man mit U9 oder S1 viel besser und schneller zu seinen Langstreckenzielen kommt.
Und außerdem verpasst die U4 nun einmal die statdräumliche Hauptachse (wo mehr Potential da wäre) entlang der Schöneberger Hauptstraße.
Daher ist verkehrlich gesehen die U4 eigentlich von Anfang an eine Fehlplanung. Und inzwischen ist das Netz drumherum so gewachsen, dass jegrliche Verlängerug dieer Linie eine "Verschlimmbesserung" wäre. Zu viel Aufwand für einen minimalen Nutzen.
Den höchsten Nutzen würde man in diesem Bereich durch eine Umstellung des 148ers nördlich von Rathaus Steglitz auf Straßenbahnbetrieb erreichen. Später könnte man das durch eine Tram in der Martin-Luther-Straße ergänzen.

>
> > Ich erinnere noch einmal
> > daran: Schnellbahnen sind vor allem für
> längere
> > Strecken attraktiv und für Kurz und
> > Mittelstreckenverkehr nicht die beste Wahl.
>
> Umgekehrt wären dann aber Schnellbahnen für
> längere Strecken vorzuziehen. Da lässt sich dann
> nämlich deutlich Zeit gegenüber einer Straßenbahn
> einsparen.
Aber mehr Potential ist in unserer Stadt nun einmal auf kurzen und mittleren Strecken zu holen. Die Langstrecken sind in Berlin meist schon überdurchschnittlich gut genug bedient - da ist auch durch neue Schnellbahnen nicht mehr allzuviel Potential zu holen.
Aber - wie schon gesagt - kurze und mittlere Distanzen sind oft beschämend schlecht.
Und eine Verbesserung der Oberflächenverkehre nützt auch den Langstreckenfahrgästen, weil sie damit eine bessere Feinverteilung erhalten. Neue Schnellbahnen nutzen aber Kurz- und Mittelstreckenfahrgästen nur sehr wenig. Manchmal schaden sie sogar (siehe weiter oben).

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Falls aber mal genug
> > Geld zur Verfügung stehen sollte, könnte eine
> > U-Bahn auch wegen der deutlich höheren
> > Reisegeschwindigkeit einen Vorteil haben,
> > zumindest auf langen Strecken. Einen solchen
> > Komfort muss man sich dann natürlich auch leisten
> > können, was zur Zeit keineswegs der Fall ist.
>
> Die Frage ist, ob es sich hier dann wirklich um
> einen zusätzlichen Komfort handelt - oder nicht
> doch um "mit Kanonen auf Spatzen schießen"
> Zur Erläuterung:
> Erst ab einer bestimmten Reiseentfernung
> entwickelt die U-Bahn gegenüber häufiger haltenden
> Oberflächeneverkehrsmitteln einen
> Gesamtreisezeitvorteil (incl. Fußwege). Als
> Faustregel gilt etwa eine Entferung ab etwa 10
> Kilometern.

Deshalb schrieb ich ja auch "auf langen Strecken". :-)

> Wenn aber in einem Verkehrskorridor der größte
> Teil der Wege nun einmal kürzer ist (ich erinnere
> daran, dass in Berlin ca. 40% der Autofahrten
> nicht länger als 5 km sind), ...

Darauf komme ich nachher nochmal zurück.

> ... dann schafft eine
> U-Bahn eine Reisezeitverbesserung nur für eine
> Minderheit (die eben lange Strecken fahren) - die
> große Mehrheit (eben die Kurz- und
> Mittelstreckenfahrgäste) haben nichts davon. Oft
> haben sie sogar eine Verschlecherung hinzunehmen,
> weil die Obeflächenverkehrsmittel dann reduzert
> werden.

Selbstverständlich müsste die Oberfläche und der lokale Verkehr trotzdem ausreichend bedient werden. Ich schrieb ja schließlich auch "Falls mal genug
Geld zur Verfügung stehen sollte". In einem solch unwahrscheinlichen Fall, wäre das sicher kein Problem.
Ob Du aber wvon der länge der durchschnittlichen Autofahrten auf die übliche Länge von ÖPNV-Fahrten schließen darfst, wage ich zu beweifeln. Ich will das weiter unten begründen.

> Also ist es in solchen Fällen zweifellos
> sinnvoller, eben keine U-Bahn zu bauen, sondern
> das Geld z.B,in eine Straßenbahn reinzustecken.
> Das verbessert dann für viel mehr potentielle
> Fahrgäste die Bedingungen - und das für viel
> weniger Geld als die "Kanone" U-Bahn.

Da gebe ich dir gerne Recht. Ich möchte auch lieber viele neue Straßenbahnstrecken sehen, als eine kurze U-Bahnstrecke für das gleiche Geld. Es widerstrebt mir nur U-Bahnen grundsätzlich abzulehnen. Ich finde in wenigen ganz besonderen Fällen kann sie durchaus sinnvoll sein, sofern man sie sich leisten kann.

> Aber im Gegensatz zum U-Bahn-Bau sehe ich auch in
> Zeiten knapper Kassen die Notwendigkeit zum
> Straßenbahnbau auf einigen sehr strak belasteten
> Hauptkorridoren. Der Grund liegt darin, weil man
> mir ihr viel Busverkehr substituieren kann und die
> Tram auf diesen starken Ästen von den
> Betriebskosten wesentlich günstiger fährt als der
> Bus. Mit Straßenbahnen auf Hauptkorridoren kann
> man damit sogar Geld durch geringere
> Betreibskosten und mher Fahrgäste (da sie nun
> einmal als attraktiver als der Bus empfunden wird)
> sparen.

Das sehe ich auch so.

> Bei U-Bahnen geht das nicht, da man damit nicht so
> viele Busse ersetzen kann (man braucht weiterhin
> an der Oberfläche ein Feinverteilungssngebot) und
> die Investitions- und Betreibskosten so hoch sind,
> dass man mit poitentiellem Fahrgastgewinn dass nie
> wieder erwirtschaften kann.

Sicher können U-Bahnen heutzutage nicht mehr rentabel sein. Im ÖPNV werden ja ohnehin keine Gewinne erzielt. Im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln sind U-Bahnen sogar besonders kostenintensiv. Das ist klar. Deshalb sehe ich sie ja auch als besonderen Luxus, den man sich erstmal leisten können muss. Als einen Schaden für den Fahrgast sehe ich die U-Bahn aber nicht. Wenn ich mit der U-Bahn zur Arbeit fahre (von Oskar-Helene-Heim nach Eisenacher Str.) brauche ich je nach Umsteigeglück etwa 20 min. Ich glaube nicht, dass Straßenbahnen diese Relation in der gleichen Zeit schaffen könnten, und eine längere Fahrt quer durch die Stadt ist das ja bei weitem nicht.

> > Es ging mir
> > auch nur um deine grundsätzliche Äußerung: "Berlin
> > vefügt heute über eines der dichtesten
> > Schnellbahnnetze der Welt."
> Bezogen auf die Bevölkerung ist diese Ausssage
> nicht falsch ;-)

Bezogen auf die Bevölkerung ist das Netz der Münchner U-Bahn wesentlich dichter, 6,86 km pro 100.000 Einwohner gegenüber Berlin mit 4,16 km pro 100.000 Einwohnern. (Stand: 2004) Aber Du hast recht, das Berliner U-Bahnnetz ist schon ziemlich dicht.

> Für länegre Strecken ist diese Linie (U4) absolut
> uninteressant, da man mit U9 oder S1 viel besser
> und schneller zu seinen Langstreckenzielen kommt.
> Und außerdem verpasst die U4 nun einmal die
> statdräumliche Hauptachse (wo mehr Potential da
> wäre) entlang der Schöneberger Hauptstraße.
> Daher ist verkehrlich gesehen die U4 eigentlich
> von Anfang an eine Fehlplanung.

Aus Sicht der Kaiserzeit war die U4 durchaus sinnvoll. Die Hauptstraße war schließlich bereits durch die Straßenbahn erschlossen, die westlicheren Teile Schönebergs nicht. Man hatte dort natürlich auch Straßenbahnen anlegen können, aber man wollte eben ein Verkehrsmittel, das eine schnelle Verbindung nach Berlin herstellt. Schöneberg war ja damals noch selbstständig. Außerdem sah sich Schöneberg in Konkurrenz zu den Nachbarstädten Wilmersdorf und Charlottenburg, die stets bemüht waren wohlhabende (also reichlich Steuern zahlende) Berliner bei sich anzusiedeln. Diesen zu finanziellem Wohlstand führenden Weg wollte Schöneberg auch gehen und musste dazu ein vorteilhaftes Verkehrssystem schaffen. Aus damaliger Sicht war der Bau der U4 also durchaus richtig, nur das sie leider nie fertig wurde. Der erste Weltkrieg machte einen Strich durch die Rechnung.

> Und inzwischen ist
> das Netz drumherum so gewachsen, dass jegrliche
> Verlängerug dieer Linie eine "Verschlimmbesserung"
> wäre.

Naja, darüber könnten wir wahrscheinlich ewig streiten. Lassen wir das.

> Zu viel Aufwand für einen minimalen Nutzen.
> Den höchsten Nutzen würde man in diesem Bereich
> durch eine Umstellung des 148ers nördlich von
> Rathaus Steglitz auf Straßenbahnbetrieb erreichen.
> Später könnte man das durch eine Tram in der
> Martin-Luther-Straße ergänzen.

Diese Straßenbahnplanungen würde ich auch befürworten. Ich sehe darin auch keine Konkurrenz zu einer möglichen Verlängerung der U4 etwa zum Bf. Friedenau.

> > > Ich erinnere noch einmal
> > > daran: Schnellbahnen sind vor allem für längere
> > > Strecken attraktiv und für Kurz und
> > > Mittelstreckenverkehr nicht die beste Wahl.

> > Umgekehrt wären dann aber Schnellbahnen für
> > längere Strecken vorzuziehen. Da lässt sich dann
> > nämlich deutlich Zeit gegenüber einer Straßenbahn
> > einsparen.

> Aber mehr Potential ist in unserer Stadt nun
> einmal auf kurzen und mittleren Strecken zu holen.
> Die Langstrecken sind in Berlin meist schon
> überdurchschnittlich gut genug bedient - da ist
> auch durch neue Schnellbahnen nicht mehr allzuviel
> Potential zu holen.
> Aber - wie schon gesagt - kurze und mittlere
> Distanzen sind oft beschämend schlecht.

Und hier möchte ich an deine Aussage "dass in Berlin ca. 40% der Autofahrten
nicht länger als 5 km sind" erinnern. Es ist doch logisch, das mancher, der mit den Verbindungen auf kurzen Strecken unzufrieden ist, sein Auto bemüht. Wenn man 10 min auf die S-Bahn warten muss um damit 2 oder 3 Stationen zu fahren, besteht der größte Teil der Reisezwit aus warten. Das ist unattraktiv und führt zur häufigen Benutzung des PKW. Wer aber jeden Tag zur Arbeit quer durch die Stadt fahren muss, wird wesentlich eher den ÖPNV nutzen, weil es weniger stressig und obendrein noch billiger als der Sprit ist. Ich behaupte daher, dass der Anteil der Kurzstreckenfahrten beim Autoverkehr deutlich höher ist, als beim ÖPNV.

> Und eine Verbesserung der Oberflächenverkehre
> nützt auch den Langstreckenfahrgästen, weil sie
> damit eine bessere Feinverteilung erhalten. Neue
> Schnellbahnen nutzen aber Kurz- und
> Mittelstreckenfahrgästen nur sehr wenig. Manchmal
> schaden sie sogar (siehe weiter oben).

Ich fürchte Du unterschätzt die Anzahl der längeren Fahrten, bei denen viele Unterwegshalte einfach zeitraubend sind. Ich gebe allerdings zu, dass ich da keine Zahlen habe. Es würde mich mal interessieren, wie groß die Anteile der Fahrten von bis zu 5 km oder bis zu 10 km oder darüber im ÖPNV sind.

Viele Grüße

Ulrich

an Ulrich

zunächst mal Sorry dass sie Antwort erst jetzt kommt, baer ich war in Marbella, und von dort hab ich nur fürs Nürnberger Bahnforum geschrieben.

>Da hat die Straßenbahn einfach nicht genug Platz. Einen solchen Plan aller
>Schienenverkehrsmittel müsstest Du völlig neu entwerfen, was auch wegen des
>Urheberrechts

Der Plan enstand auch zunächst als Schnellnetz, da ich von der Tram zunächst zu wenig infos hatte.

>(deine Nebenkarte ist ein klarer Verstoß!)

Ups! Aber im Grunde hab ich die ganze Tram iclusive Text aus der Netzkatte Tram kopiert, und dann so gequetscht, das es grad noch reinging. Blos im Bereich der Nebenkarte die Stationen 'reinzuschummeln ging halt nicht.

>besser wäre, und dabei mit den dichtesten Bereichen beginnen.

Wenn ich nochmal neu beginnen würde, dauerte es aber Jahre, zumal ich dann jeden Straßenbahn-Haltestellen-namen von Hand eingeben müsste.

> Übrigens soll die U5 nicht am S-Bhf. Beusselstraße vorbei führen.

Das ist mir neu! Wie sollte sie denn dann verlaufen?

>Den Sinn die Magnetbahn und den U-Bhf. Stralauer Tor (ohne h) einzuzeichnen
>verstehe ich nicht ganz. ollen auch alle historischen Dinge eingezeichnet
>werden?

Nein aber Verbindungen Stationen die es noch geben könnte, wenn man wollte. Das am Gleisdreieck ein neuer M-Bahnsteiog erforderlich gewesen währe, weiß ich schon auch und das U2 Gleisdreieck - Mendelson-Bartholdy-Park Parallelverkehr zur M-Gleidreieck - Bernburger Str. darstellt.

Stralauer Tor fände ich auch im Hinblick auf die geplante Verlängerung der U1 über den S-Bahnhof als eine Sinnvolle Station, da meines Wissens der derzeitige Bf danach nicht mehr von der U-Bahn bedient würde.


>Da fehlen dann der alte U-Bhf. Potsdamer Platz (westlich des heutigen) wie er
> von 1902 bis 1906 (glaube ich) bedient wurde, sowie der alte Bahnhof
> Kottbusser Tor der Hochbahn (östlich des heutigen).

Da beide aber noch mit selben Namen da sind spar ich sie mir...

>Bei Nürnberger Platz und Stralauer Tor sollte man erkennen können, dass es >diese Bahnhöfe nicht mehr gibt.

Da überleg ich mir was, obwohl ich für eine Wiedereinrichtung beider währe, und die geplanten Strecken ja auch wie betriebene dargestellt werden, mit der Ausnahme, das Bauvorleistungen eingezeichnet sind.

>Der Tunnelmund zwischen Nollendorfplatz und Bülowstraße (ohne h) ist ein
>Fehler.

... gelöscht. Thanks!


>Was ist denn das für eine U-Bahn nach Kladow? Die Entstammt einer Planung aus
>den 30er Jahren.

Höhrt bei mir auf den Spitznahmen "Hitler-F".


>Es gab aber weitaus mehr Planungen.

Die ich aber nicht für sinvoll halte. Hornstraße und co wäre zwar ein praktischer Umsteige-Bf. würde aber wie zu viele Eingriffe ins Vorhandene erfordern.

>Dafür fehlen aktuelle Planungen des Stadtentwicklungsplanes, wie die völlig
>schwachsinnige U11 vom Hbf. nach Marzahn.

Von der hab ich auch gehört, aber ohne konkrete Stationen. Und ohne die kann ich nix anfangen. Außerdem die auch noch zwischen die Tram zu schustern - schon die viergleisige U3/10 (2 Klein- 2 Großprofilgleise bis Lützowplatz/ Magdeburger Straße) war schwierig genug. Den teilweisen Expressverkehr der U10 konnt ich in der Karte auch nicht darstellen. Schließlich soll nach meinen "Planungen" die U10 zeitweise nur an Umsteige-Bfs halten. Aber das ist ein anderes Thema.

>Die Idee einen Plan sämtlicher Schienenverkehrsmittel darzustellen gefällt mir
>gut. Du müsstest dich aber entscheiden, was Du möchtest. Alle historischen
>Details darzustellen dürfte mit dem Straßenbahnnetz kaum möglich sein.

Deswegen alle Planungen die mir in Sachen S- und U-Bahn gefallen, während die Tram bei Status Quo bleibt.

>Alle Planungen der Vergangenheit darzustellen dürfte völlig unmöglich werden.

Deswegen hab ich auch nur die genommen, die mir peröhnlich gefielen.

>dann bin ich sehr gespannt auf deine nächste Version.

Das dauert aber noch aweng... Mal sehen wie ich zeit hab'. Schließlich konsstruier ich ja auch im Idealen Nürnberger Verkehr und weiteren. Wenn Du den sehen möchtest geh, mal im Nürnberger Forung auf den Beitrag "Eine Netzspinne die keiner kennt" ( [forum.bahninfo.de] ). Noch sind die Bilder alle hochgeladen.



Gruß D.Vielberth

Ich finde, das eine U7 Verlängerung zum Flughafen durchaus Sinn machen würde. Die U7 hat ein denkbar großes Einzugsgebiet. Wenn man die Strecke zudem benutzerfreundlich bis direkt
unter das Terminal führen könnte, wäre das nicht nur für Neuköllner, sondern auch
Kreuzberger, Schöneberger, Wilmersdorfer und einige andere mehr eine attraktive,
umsteigefreie und fast unschlagbar häufig führende (tagsüber alle 5-6 Minuten?) Verbindung
der kurzen Wege, die ggf. auch gegenüber geringfügig kürzeren Nettofahrzeiten aber
Umsteigen verbundener Bahn-Benutzung sehr gut bestehen könnte.

Das der S-Bahn dabei wohl Fahrgäste aus eben jenen Stadteilen verloren gehen würden,
stimmt wohl, ist aber ein Argument, das gerade ein glühender Verfechter des
Straßenbahnausbaus nicht verwenden sollte. Denn schafft man durch einen Ausbau der selben schnellere und attraktiver Verbindungen (was nicht überall, auf einigen Magistralen aber allemal möglich ist), fallen zusätzliche Fahrgäste auch nicht vom Himmel, sondern haben zum großen Teil zuvor auch andere Verkehsmittel (und nicht nur Auto und Bus) benutzt.

Zwar kann auch ich die hier angegebenen niedrigen Verkehrsprognosen nicht vom Toich
wischn: Bei einer noch nicht existierenden U-Bahn und einem nicht vollendeten
Flughagenausbau, ist aber der hier vorgenommene Vergleich mit einer in Relation zu einer Schnellbahnverbindung nicht satisfaktionsfähigen Buslinie aber natürlich nicht ganz zulässig und irreführend.

Pointiert gesagt: Wenn da erst einmal eine U-Bahn fährt + ein Flughafen Berlin-Brandenburg-
International existiert, ist da auch mehr Verkehr. Verlaßt Euch drauf.

Auch wenn sich hier wieder einige über meine U-Bahnphilie aufregen werden: Es ist aus
meiner Sicht eine Mega-Groteske, daß Berlin weiterhin eine Hauptstadt sein soll, in der weder
der Hauptbahnhof noch Flughafen einen U-Bahn -Anschluß haben. Um Kosten zu sparen,
könnte man sich doch außerdem auf lediglich einen weiteren Halt irgendwo in Rudow - kurz
vor der Stadtgrenze - beschränken (schließlich ist der Anschluß der Flughafens und nicht der
irgendwelcher Rudower Reihenhäuser das Ziel) und dann direkt zum Terminal fahren. Das
erhöht im übrigen auch die Reisegeschwindigkeit. Auch wäre zu überlegen, so daß geht und
Kosten spart, einen Teil der Strecke vielleicht in den Einschnitt zu verlegen.


Polemik an / N.B: Und ein bißchen könnten die Herren und Damen Brandenburger auch zu
den Baukosten zuschießen - die haben sowieso von der ganzen Flughafengeschichte was
Arbeitspätze und steuereinnahmen angeht, den größten Vorteil. Ja, das nehmen sie gerne mit,
aber Länderfusion, bloß nicht.../Polemik uas


Ceterum censeo U5 esse aedificandam

Deutsche_Oper schrieb:
>
> Zwar kann auch ich die hier angegebenen niedrigen
> Verkehrsprognosen nicht vom Toich
> wischn: Bei einer noch nicht existierenden U-Bahn
> und einem nicht vollendeten
> Flughagenausbau, ist aber der hier vorgenommene
> Vergleich mit einer in Relation zu einer
> Schnellbahnverbindung nicht satisfaktionsfähigen
> Buslinie aber natürlich nicht ganz zulässig und
> irreführend.
Es gab dazu Mitte der neunziger Jahre Verkehrsuntersuchungen, die von einem voll funktionsfähigen Großflughafen SXF ausgegangen sind - also bei weitem mehr, als dem, was jetzt dort gebaut werden soll.
Und deren Ergebnis ist, dass selbst dann je U-Bahn-Zug ca. 5 (!) Fahrgäste nach Schönefeld fahren würden.

> Pointiert gesagt: Wenn da erst einmal eine U-Bahn
> fährt + ein Flughafen Berlin-Brandenburg-
> International existiert, ist da auch mehr Verkehr.
> Verlaßt Euch drauf.
Dieser Mehrverkehr wurde ja bereits mit einberechnet. Siehe oben...
Die U7 nach Schönefeld ist somit noch viel mehr ein absolutes "Luxusprojekt", als die Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof. Hat man viel Geld und überall überlastete Schnellbahnen, dann kann man so etwas bauen - aber unter den gegenwärtigen Berliner Bedingungen sehe ich das als höchst fragwürdig.

> Auch wenn sich hier wieder einige über meine
> U-Bahnphilie aufregen werden: Es ist aus
> meiner Sicht eine Mega-Groteske, daß Berlin
> weiterhin eine Hauptstadt sein soll, in der weder
>
> der Hauptbahnhof noch Flughafen einen U-Bahn
> -Anschluß haben.
Bis Du bereits für diesen Prestigegedanken Geld auszugeben und dafür auf andere, wirtschaftlich viel effizientere ÖPNV-Projekte zu verzichten? Unf für die Finanzierung des Betriebs auf diesen Strecken Einschränkungen auf anderen Strecken hinzunehmen?

Viele Grüße
Ingolf

Hallo

Deutsche_Oper schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um Kosten zu sparen,
> könnte man sich doch außerdem auf lediglich einen
> weiteren Halt irgendwo in Rudow - kurz
> vor der Stadtgrenze - beschränken (schließlich ist
> der Anschluß der Flughafens und nicht der
> irgendwelcher Rudower Reihenhäuser das Ziel) und
> dann direkt zum Terminal fahren. Das
> erhöht im übrigen auch die Reisegeschwindigkeit.
> Auch wäre zu überlegen, so daß geht und
> Kosten spart, einen Teil der Strecke vielleicht in
> den Einschnitt zu verlegen.

Das ginge zumindest in den unbebauten Bereichen Schönefelds sicher. In der Waltersdorfer Chaussee könnte dagegen Platz für eine ebenerdige Trasse auf dem Mittelstreifen geschaffen werden, wenn man die nach Süden führende Fahrahn ein wenig nach Westen verschiebt. Platz ist dort auf ganzer Länge vorhanden.
Bleibt nur die Frage, ob man U-Bahnen auch ebenerdig bauen kann, eben wie Straßenbahnen, was sie rechtlich ja sind, mit ein paar Bahnübergängen. Das billigste wäre es sicher.

Abgesehen davon halte ich aber auch nicht allzu viel von einer U-Bahn nach Schönefeld. Da fallen mir wichtigere Projekte, insbesondere beim Straßenbahnnetz ein. :-)

Viele Grüße

Ulrich C.

Denk mal für die Gropiusstadt und Neukölln wäre die Verbindung Sinnvoll aber ob sich diese wirklich rechnet, ist dahingestellt. Sinnvoller wäre, wenn man mit der Verlängerung doch die oft Diskutierte U76 einführt. Weil ich würde glatt sagen, dass die U-Bahn von Friedrichstr. zum Flughafen schneller fährt als die S9. Mal schauen was kommt

./.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.05.2009 01:58 von André Loop.

Hallo

Böhser_Rudower schrieb:
-------------------------------------------------------
> Denk mal für die Gropiusstadt und Neukölln wäre
> die Verbindung Sinnvoll aber ob sich diese
> wirklich rechnet, ist dahingestellt. Sinnvoller
> wäre, wenn man mit der Verlängerung doch die oft
> Diskutierte U76 einführt. Weil ich würde glatt
> sagen, dass die U-Bahn von Friedrichstr. zum
> Flughafen schneller fährt als die S9.

Nein. Deine U76 würde von Friedrichstraße bis Schönefeld würde etwa 34 min brauchen (Friedrichstr. - Mehringdamm 6 min, Mehringdamm - Rudow 24 min, Rudow - Schönefeld etwa 4 min). Die S-Bahn schafft das in 25 min.

Viele Grüße

Ulrich C.

---

Ulrich Conrad schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein. Deine U76 würde von Friedrichstraße bis
> Schönefeld würde etwa 34 min brauchen
> (Friedrichstr. - Mehringdamm 6 min, Mehringdamm -
> Rudow 24 min, Rudow - Schönefeld etwa 4 min).

Und wäre damit schneller als die S9, da diese etwa 42 Min. brauchen wird. 37 Min. bis FLH und etwa 5 Min. bis unter das Terminal BBI.

> Die
> S-Bahn schafft das in 25 min.

Nein, eben nicht, siehe oben. 25 Min. wird sie etwa ab Plänterwald brauchen.

(Trotzdem wäre eine U7-Verlängerung zum Flughafen Schönefeld rausgeschmissenes Geld.)

Jens

Hallo

Jens Fleischmann schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ulrich Conrad schrieb:
> -------------------------------------------------------
> > Die
> > S-Bahn schafft das in 25 min.
>
> Nein, eben nicht, siehe oben. 25 Min. wird sie
> etwa ab Plänterwald brauchen.

Verflixt, Du hast recht! Ich habe versehentlich die Fahrzeit der Regionalbahn zum Vergleich genommen. Das ist mir peinlich.

Viele Grüße

Ulrich C.

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früher sollte die u-bahn auch bis wegedornstraße fahren das ist in altglienicke.

aber das alles unterbauen und mit der ganzen technik abwasser etc. würde es nicht hinhauen.

gruß sabineS

Statt unter dem Flughafenterminal einen Fernbahnhof zu bauen wäre es sinnvoller, wenn man einen Bahnhof direkt an der Dresdener Bahn bauen würde und dann die U7 von Rudow zum BBI und in einer Schleife zur Dresener Bahn verlängert.

Wenn diese Strecke (Dresdener Bahn) auch mal ausgebaut würde könnten da viel mehr Züge halten, als jemals in den Bahnhof unter BBI fahren würden.

Außerdem würden die Fahrtzeiten verkürzt werden und Passagiere aus Richtung Dresden würden besser an BBI angeschloßen.

Problematisch ist nur die Entfernung. Könnte man da die U-Bahn über die S-Bahn-Gleise führen?

MfG martin-ludwig

Du weisst schon, wo die Dresdener Bahn verläuft? Das am Flughafen ist jedenfalls der Außenring!

Oder schlägst du gerade wirklich vor, in Blankenfelde einen Flughafenbahnhof zu errichten und diesen dann mit einem U-Bahn-Shuttle mit dem Flughafen zu verbinden? Da wäre dann ein Regionalbahnshuttle oder ein S-Bahnshuttle auf jeden Fall günstiger!

Ansonsten würde ich eine U-Bahnverbindung des heutigen Bahnhofs mit dem Terminal bevorzugen. Allerdings könnten dann die Fahrgäste der Bahn nicht mehr umsteigefrei in das Terminal gelangen. Außerdem sind Planänderungen, die nicht reine Abspeckungen sind kontraproduktiv, da sie ein neues Planfeststellungsverfahren verlangen würden und würden somit eine Realisierung des Projektes am St. Nimmerleinstag bedeuten.

Gruß Nemo

Wo bei die Rumpelkistenlinien weggelassen werden können. Die Trams sollen dafür nach und nach durch U-Bahn bzw. Bus ersetzt werden

Nun mal ne generelle Frage zum Thema:

Wird beim Bau des BBI eigentlich eine spätere Hinzufügung der U7 Verlängerung berücksichtigt oder wäre diese später nur noch schwer möglich zubauen?




Und eine 2.Frage zur U-Bahn nach Wegedornstr.

Gab es dazu ernste Planungen? War da früher zu DDR-Zeiten Bedarf trotz S-Bahn (Altglienicke bzw. Grünbergallee), Tram (die es heut nicht mehr gibt) und den Buslinien?

Von wo sollte die Linie eigentlich kommen?

Böhser_Rudower schrieb:
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> Nun mal ne generelle Frage zum Thema:
>
> Wird beim Bau des BBI eigentlich eine spätere Hinzufügung der U7 Verlängerung berücksichtigt
> oder wäre diese später nur noch schwer möglich zubauen?

Die U7 war kein Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses, wird daher nicht berücksichtigt. Die im FNP noch enthaltene Eintragung ist belanglos.

Nachträglicher Einbau eines U-Bahnsteiges ist immer möglich. Schönes Beispiel ist die Nordsüd-S-Bahn, die in den 30er Jahren nachträglich unter die bestehenden Fernbahnhöfe Friedrichstraße, Stettiner und Anhalter Bahnhof und den Postbahnhof unter Aufrechterhaltung des Betriebes eingebaut wurde.


> Und eine 2.Frage zur U-Bahn nach Wegedornstr.

Hab ich noch nie was von gehört.

so long

Mario

Die Frage zur Wegedornstr. kam nur dadurch auf, weil "sabineS" was dazu andeutete ohne mehere Infos. Habe dazu auch noch nie was gehört bzw. gelesen, dass da mal eine U-Bahn in Überlegung war.

Hallo

sabineS schrieb:
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> früher sollte die u-bahn auch bis wegedornstraße
> fahren das ist in altglienicke.

Das ist mir völlig neu. Wer hat das denn wann geplant? Sollte das eine Verlängerung der U7 werden oder war das eine Planung aus DDR-Zeiten mit einer Verlängerung ab Tierpark? Bitte gib uns weitere Informationen dazu. :-)

Viele Grüße

Ulrich C.

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