Mit dem Autor habe ich Kontakt. Er sagte mir vor einiger Zeit, er überarbeite gerade den U5-Teil. Es kann sein, dass dies eine längere Zeit in Anspruch nimmt. Werde ihn fragen. Viele Grüße an die Forumsteilnehmervon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Tom81 Die Frage an Jan Gnoth möchte ich auch gerne beantworten. Es geht nicht darum, die U5-West "durchzubekommen". Vielmehr muss der Schnellbahnanschluss nach Osdorf tragfähig werden. Im Grunde genommen ist er es nie wirklich gewesen, weil eine Trasse über Altona zu dünn besiedeltes Gebiet durchfahren müsste. Hinzu kommt, dass eine solche Schnellbahnlinie den S1- und S3-Streckenvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Kasimir Herzog Vielen Dank für das positive Feed Back. Sie haben in Ihrem Beitrag die Zusammenhänge auch sehr gut beschrieben. Mit Wunschdenken kommen wir hier sicherlich nicht weiter. Der Alsterhalbring hat auch das Problem, dass er an einigen Punkten Parallelverkehre geriert und sich schon aufgrund dessen erledigt ist. Mich wundert nur, dass man das seinerzeit nicht bedacht hat, alvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
ZitatPommes Schranke Das Dilemma in meinen Augen ist, dass es nur um eine Linie geht die allem gerecht werden soll. Es bedarf normalerweise einer U5-U7. Genau das ist das Problem. Hamburg hinkt seit Jahrzehnten hinterher. Ursprünglich ging es in der Tat um drei Linien. Das 1955er Modell war bereits in den 60er Jahren abgespeckt worden, aber neben der U4-alt zur Sengelmannstr. strebte man immvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Mathias; Pommes Schranke "Eine Weltkarte in der das Land Utopia nicht verzeichnet ist, verdient keine Beachtung, denn sie lässt die Küste aus, wo die Menschheit ewig landen wird." (Oscar Wilde) Ganz ohne Zukunftsideen geht es nicht. So kann man nicht immer nur vom Status Quo her den ÖPNV-Ausbau denken. Selbst die Kosten-Nutzen-Analyse legt Fahrgastprognosen zu Grunde! Wenn dievon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ histor, Jan Gnoth, christian schmidt, Der Hanseat Das Fahrgastaufkommen - oder besser: Fahrgastprognose - ist nicht der letzte Gesichtspunkt, der bei der Planung von U-Bahn-Strecken eine Rolle spielt. Natürlich kann man auch durch Angebot eine Nachfrage gerieren bzw. Verkehrsströme verändern. Allerdings wird bei der Kosten-Nutzen-Analyse in der Tat das Potential an Beförderungen zu Grunde gevon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
Leider entsteht die U-Bahn-Würdigkeit nicht allein durch die Verweigerung, eine Stadtbahn zu bauen. Einzig und allein ist das Fahrgastaufkommen der Maßstab. Und genau das ist einer der Gründe, warum die stillgelegten Straßenbahnen in Hamburg - soweit sie Radialen bedient haben - nicht allesamt durch U-Bahnen ersetzt wurden, wie dies um 1955 noch angedacht war. Das Fahrgastaufkommen war sicherlvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
Zitatahoberg wenn man beim Bau der U5 etwas konzeptioneller vorgehen würde, dann wäre allen geholfen: - Umbau Ohlsdorf, damit Richtungsumsteigen möglich von U Bahn zu S-Bahn (das wäre für 60 bis 70 Mio zu machen). - Bau einer Haltestelle an der U3 (Fuhlsbüttler Straße (2 Seitenbahnsteige, vielleicht 10-15 Mio), damit hätte man dann ein Teil dessen erschlossen, was mit einer Haltestelle Hartzlovon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
Zitatchristian schmidt Also ich faende es schon komisch wenn ein nicht unbedeutender Teil des Nutzen der U5-West aus den neuentstehenden Netzeffekten besteht, waehrend eine Umsteigeverbindung zwischen U- und S-Bahn am Ruebenkamp nicht viel bringt? Es kommt wohl darauf an, wie sich dies im Zusammenspiel mit den anderen Effekten auswirkt. Im Westen geht es schlichtweg darum, keine weitere Radialvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ slhh Umgekehrt wird es genauso betrachtet: Nicht nur soll die S-Bahn keine Fahrgäste von der U5 abziehen, sondern die U5 soll der S-Bahn möglichst keine nehmen. Der Weg, der am wenigsten Gefahr birgt, Fahrgäste eher weniger neu hinzu zu gewinnen, sondern vielmehr lediglich umzuverteilen, wird eingeschlagen. Aber es ist schon schwierig, am Rübenkamp einen zufriedenstellenden Übergang zuvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ histor; Koschi1988; Jan Gnoth; eimsbüttel72 Gerade Linienführungen sind bei U-Bahnen sicherlich die beste Lösung. Das Mäandrieren der U5-Ost ist eher den Hochbahn-Planern und weniger den Usern hier im Thread geschuldet. Die Problematik liegt doch darin, dass die Planung am liebsten alles mitnimmt, was auf dem Wege liegt. Dass dies bei Schnellbahnen nicht so funktioniert wie bei Bussen odvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
ZitatJan Gnoth ... Die nächste Haltestelle der U5 hinter Sengelmannstraße Richtung Steilshoop sollte so liegen, dass diese so dicht wie möglich am S-Bahnhof Rübenkamp liegt und trotzdem in Richtung Steilshoop liegt. Das hatte ich in meinem letzten Beitrag nicht näher erläutert. An der Nordheimstr., die östlich von der Fuhlsbüttler Str. abzweigt, wäre die U5 viel zu weit weg vom Rübenkamp. Das ivon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
ZitatJan Gnoth ... Ich denke, eine Lage der U5-Haltestelle unter der Hebebrandstraße zwischen Rübenkamp und Fuhlsbüttler Straße dürfte das beste sein. Es entfällt das Mäandrieren zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße und der S-Bahn-Haltepunkt Rübenkamp ist immer noch in fußläufiger Nähe zu erreichen. Nicht ganz so dicht, als wenn die U-Bahnhaltestelle parallel zur S-Bahn unter dem Rübenkamp livon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ KHH; Boris Roland Der ursprüngliche Gedanke ging von Frau Merkel aus, Hamburg zum Schauplatz sinnloser Machtdemonstration zu machen. Nur musste Scholz gute Miene zum bösen Spiel machen. Kein Landesregierungschef oder Bürgermeister kann sich da so einfach entziehen. @ schmidi Ängste und Panik schaukeln sich auf beiden Seiten hoch. Sie sitzen tiefer, als nur an diesem Wochenende zu entsvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
Wenn man dieses ganze Spektakel sieht, ist es eines der teuersten Kaffeekränzchen der Welt. In der breiten Öffentlichkeit kommt das gar nicht gut an. Aber Sonntag ist es vorbei :-)) Dann geht alles wieder zur Tagesordnung über.von Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ PAD Ob die Leute eine U5 vor der Tür brauchen ist reine Spekulation. Ebenso verhält es sich mit der Vorstellung, die U5 - wie es bei Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 dokumentiert ist - "... würde für Pendler aus Pinneberg, Eidelstedt, Lurup und Stellingen sozusagen seitwärts in den Norden des Hamburger Westens führen und diesen dann in Nord-Süd-Richtung anbinden. Damit würden Ziele wievon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
ZitatJan Gnoth ... Im Osten ist es keine Frage, dass Steilshoop/Bramfeld nur noch über eine Tangente angeschlossen werden können, da der Ring keine Kapazität mehr hat. Aber im Westen sieht es doch etwas anders aus als im Osten. Im Westen halte ich eine Radiale mit der S-Bahn von Diebsteich aus für immer noch sinnvoller als eine Einbindung der U5 in den Ring im Osten. Auch ich denke, eine S-Bahnvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Im Hochbahn-Blog vom 24.07.2015 erläutert, warum die U5 ihre Trasse hauptsächlich in den Radialen haben soll.von Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Sinnvoll ist es, Tangenten zu projezieren. Statt der U5 durchs Zentrum solle man sich nur auf diese Nordtangente konzentrieren, sagen einige ÖPNV-Fans. Nicht noch mehr über den Hbf. - bloss das nicht! Der Knackpunkt ist oft, ob diese Tangente gleich eine U-Bahn-Trasse rechtfertigt. Offiziell heisst es, dass die Radialen erst einmal vorgingen. Die Verkehrsströme seien zum größtenvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
Zitatchristian schmidt Im uebrigen wuerde ich sagen dass sich die geographische und verkehrliche Situation in Hamburg und aehnlichen Grossstaedten in den letzten 20 Jahren wieder so gewandelt hat dass jetzt viel mehr Korridore als vorher eine volle Schnellbahn bescheren wuerden - und zwar insbesondere tangentiale, weshalb ein paar Schwenker mit Netzwirkung Und davon hat die U5 ja einige) nun bessvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth; christian schmidt Das GVFG stammt von 1971, nämlich aus der Zeit, als sich anschließend der U-Bahnbau verlangsamt hat. Die Förderkriterien waren eng gefasst. Hamburg hatte sich in den 50er Jahren zu viel vorgenommen. Alleine hätte die Stadt U-Bahn-Projekte solchen Ausmaßes nicht finanzieren können. Schon mit Bundesmitteln wäre dies äußerst fragwürdig gewesen. Es ging wohl tatsächlvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ christian schmidt Die Einwohnerzahl ist sicherlich ein wichtiger Aspekt. Wenn die Zahl zu gering ist, gilt das Gebiet schon deshalb nicht als schnellbahnwürdig. Nur hatte ich darauf abgehoben, dass dies nicht allein ausschlaggebend ist. Um bei der Kosten-Nutzen-Analyse ein Plus zu bekommen, müssen die nutzbringenden Aspekte insgesamt höher bewertet werden als die Bau- bzw. Betriebskosten.von Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Das befürchte ich auch. Leider hat es im Hamburger Flächennutzungsplan vielfach Strecken gegeben, die gar nicht förderwürdig waren. Möglicherweise hoffte man, dass dies eines Tages der Fall sein könnte, wenn sich die Stadt nur weiter entwickelt. Viel zu leichtfertig wurde seinerzeit um der "autogerechten Stadt" willen das Straßenbahnnetz zerschlagen; gleichzeitig gab esvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Wie aus dem Artikel Nahverkehr Hmb. v. 20.02.2017 zu schließen ist und aus dem, was mir ein Bekannter von der Baubehörde einmal sagte, hat man offensichtlich damals den Mund zu voll genommen. Der Bund hätte das gar nicht unterstützt. Weitgehend dachte man wohl, S-Bahn Elbgaustr. und Othmarschen/Klein Flottbek mit Busanschlüssen sei vollkommen ausreichend. Nach dieser Logik wäre ervon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ NWT47; christian schmidt; Jan Gnoth Die Bebauung alleine spielt sicherlich keine Rolle. Bei der Kosten-Nutzen-Analyse werden eher unterschiedliche, abstrakte Kriterien abgeprüft, worunter der Wohnungsbau nur ein Aspekt ist. Abstrakt deshalb, weil man konkrete Zahlen für die Zukunft gar nicht haben kann. Darin besteht m. E. auch die Schwäche des GVFG. Der Nutzen soll auf jeden Fall größer sevon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ NWT47; Jan Gnoth Die Betriebsrochade der S-Bahn ist den Planern sicherlich zu aufwendig. Außerdem zieht die S-Bahntrasse neben der Schwäche eines fehlenden linienreinen Betriebs und teurerem Bau höhere Betriebskosten nach sich. Womöglich ist eine S-Bahn zu überdimensioniert für diese Strecke. Die U5 fällt von daher günstiger aus, da sie ohnehin bis Siemersplatz fährt, linienrein sowieso. Dvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Eine S-Bahn nach Osdorf finde ich von Anfang an besser - so weit so gut. Ich wollte nur darstellen, wie die Planer denken. Mir hat ein Insider der Baubehörde einmal erzählt, dass der linienreine Betrieb das Hauptanliegen der Verkehrsplanung sei. Bei Störungen hätte man nicht den Effekt, andere Linien, die die Trasse teilten, zu beeinträchtigen. Außerdem würden im Bereich Hagenvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ eimsbüttel72 Es sind nicht die Kosten alleine, die eine Rolle gespielt haben. Auch die Anbindung der City Nord war wichtiger als Barmbek, das schon durch U3 und S-Bahn gleichermaßen am selben Standort angeschlossen ist. Eine Führung über Barmbek birgt somit die "Gefahr" einer Überkapazität. Nahezu parallel hätte man dann 3 Strecken zum Hbf. Und Winterhude wäre immer noch ohne Schnvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ eimsbüttel72 Die Planer haben von der Führung über Barmbek, die auch von der Stadtentwicklungsbehörde ursprünglich angestrebt wurde, Abstand genommen, und zwar nicht nur in den Ring einzufädeln wegen der damit verbundenen Schwierigkeiten, sondern auch von einer eigenen Trassierung wegen der damit verbundenen notwendigen Stichstrecke zu den Abstellanlagen in Barmbek/Saarlandstr., die überdievon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum
@ Jan Gnoth Sehr gut zusammengefasst :-)) In meinem Beitrag hatte ich das auch mit erwähnt. Und auch die Frage nach der Abstellmöglichkeit stellt sich, denn Barmbek und Saarlandstr. müssten zwar, aber können nicht so ohne weiteres ausgebaut werden. Und wenn man nicht in den Ring einfädelt, dann bräuchte man einen Tiefbahnsteig, von dem aus eine Stichstrecke zu den Abstellanlagen führen müvon Günter Wolter - Hamburger Nahverkehrsforum