ZitatBÜ Liliencronstraße -> Die U5 müsste dann wie schon mal hier skizziert südlicher fahren (am besten Horner Geest - Horner Rennbahn - Christuskirche - Diebsteich - Osdorf, U4 dann Wilhelmsburg- Steilshoop, Stadtbahn auf M5) Auch wenn die Strecke nach Osdorf in diesem Fall letztendlich die Bezeichnung U5 bekommen könnte, sollte man hier nicht von der U5 sprechen, da sie weder von der Strecke

ZitatBÜ Liliencronstraße Zwei Gleise ostwärts sind nötig für einen flüssigen Betriebsablauf: Wenn der erste Zug Verspätung hat, kann der zweite schon am Bahnsteig einfahren und mit minimal möglicher Zugfolgezeit nach den ersten Zug abfahren. Dass der zweite Zug dann etwas früher folgen kann, nutzt leider nichts, da der zweite Zug vor der Folgestation dann auch erst wieder den Fahrgastwechsel des

Wenn man nicht flügeln will und der VET durch den Hbf auf 4 Züge pro 10 min und Richtung beschränkt ist, sehe ich die 2-gleisige Ausführung von Holstenstraße nicht als Nadelöhr, da die drei Zulaufstrecken nur eine geringe Zugdichte hätten. Eine Dreigleisigkeit hätte in der Regel nur den Nachteil, schlechterer Umsteigemöglichkeiten über Eck, die insbesondere für den Osdorfer Strecke wichtig sin

ZitatGünter Wolter So wäre es doch denkbar, folgendermaßen zu trassieren: Osdorfer Born - EEZ - Bahrenfeld Trabrennbahn - Altona (neu) - Eimsbütteler Markt - Christuskirche. Bei letzterer bedarf es dann einer neuen viergleisigen Station in zweiter Ebene. Zwischen Osdorf Born und EEZ wäre aber der XFEL Tunnel zu queren. Da wäre zu prüfen, ob der auch bezüglich Erschütterungen und Magnetfel

ZitatComputerfreak von jedem Stadtteil Hamburgs gibt es Nutzer die die 3 wichtigsten Ziele (Hauptbahnhof, Innenstadt und Altona erreichen wollen.. Die S32/S6 erreicht nur das erste. Das ist das Problem. Hinzu kommt noch die maximale Fahrtendichte von 10 Minuten. Hamburg-Takt ist 5-Minuten-Takt Dass Altona nicht erreicht wird, halte ich für unproblematisch, zumal man dorthin bahnsteiggleich ums

ZitatDjensi Ja, sonst wäre ein Inselbetrieb schwer umzusetzen. Ich weiß gar nicht wie der Stand dazu ist. Denn in dem Bereich wird per TBM gebaut und ich habe keine Vorstellung wie da eine Gleisverknüpfung erstellt werden sollte. Allenfalls von den Anfahrschächten im östlichen Bereich der Haltestelle, Kreuzung Koppelstr. mit der Julius-Vosseler-Str. und dann als Bogen Richtung Süden? Bei einem B

ZitatDjensi Gerade in der Bahn eine verrückte Idee gehabt, wäre ein 3-gleisiger Ausbau der Verbindungsbahn nicht eine Lösung? Fortfall des Fernbahnhaltes am Dammtor und mindestens eine zusätzliche Bahnsteigkante im Hauptbahnhof wäre ja möglich… Das sollte man durchaus in Erwägung ziehen. Der Nutzen des FV- und RV-Halts am Dammtor rechtfertigt meines Erachtens die dadurch produzierten Behinderun

ZitatLH Wenn man für den Regionalbahntunnel am Hbf einen 4-gleisigen Bahnhof braucht, kann man ja auf den Umbau Gleis 9 / 10 verzichten. Insofern die Frage: Wie viele Promille vertragen (elektrische) Regionalbahnen so? :-) Interessant wäre auch, wie viel Steigung die üblichen Fernzüge vertragen. Sonderfälle wie ein TGV könnten die oberirdische Strecke nutzen. Ein Regionalbahntunnel könnte de

ZitatNeu Wulmstorf 4 Kanten sollten reichen. Oben sind ja auch noch 8 Kanten und Altona-Nord hat nur 6. Bei gleichartiger Nutzung würden 4 Kanten unten und 8 Kanten oben dazu führen, dass nur 1/3 des Verkehrs durch den Tunnel fließt und 2/3 über das vorhandene FV-Gleispaar der Verbindungsbahn. Damit 4 Kanten/Gleise unterirdisch zu hinreichenden Lastverteilung reichen, braucht es schon eine spez

ZitatIngo Lange Ich war und bin immer noch für einen Fern-/Regionalbahntunnel ohne Halt und unsichtbar und geräuschlos durch die Stadt. Der benötigt dann aber auch einen unterirdischen Bahnhofsteil am Hbf. mit hinreichend vielen Bahnsteigen, damit der Tunnel auch einen großen Anteil (etwa die Hälfte) des Verkehrs der Verbindungsbahn aufnehmen kann. Um die Zahl der unterirdischen Bahnsteigkanten k

Zitatchristian schmidt Ich denke also 30 Stunde/Richtung ist schwierig aber mit digitaler S-Bahn (also automatischen Betrieb, Fahrer gibt nur Abfahrtsauftrag) nicht ganz unmöglich? Wobei ich mir vorstellen kann dass es dann noch weitere Netzvereinfachungen geben könnte, also alle Harburger über eine Innenstadtstrecke, alle Hasselbrooker über eine, alle Bergedorfer über eine. In München werden 30

ZitatAlter_Wedler Es ist die Frage, ob das bautechnesch überhaupt möglich und sinnvoll ist, beide City-Tunnel-Röhren gleichzeitig zu sperren und umzubauen. Ich vermute mal eher nicht, auch was den Einsatz von Baumaschienen (z.B. Tunnelbohrmaschine) und Fach-Arbeitskräften angeht. Eine TBM wird man dort wohl nicht gebrauchen können, da vermutlich nicht genug Überdeckung. Wenn man nicht einmal g

ZitatWolf Tiefenseegang Wenn ich mal so durch die HafenCity flaniere finden ich den Abstand zwischen den unterirdischen Haltestellen Überseequartier und HafenCity-Universität nun auch nicht gerade gigantisch. Da wäre aber der größere Haltestellenabstand (zumindest im ursprünglichen Projekt) sogar teurer geworden, da die Strecke länger geworden wäre.

Zitatchristian schmidt Naja, ist ja alles Spekulation, wird erst real wenn Buschhüter mehrmals in Rahlstedt nicht mehr in die (noch im 10-Minuten-Takt fahrende) S4 einsteigen kann weil sie zu voll ist ;-) Da wäre die Frage, ob ein S4-Langzug im 10 min Takt tatsächlich mal zu voll wird, oder ob man durch die suboptimale Taktung zu viel Fahrgastpotential dafür verliert. Einen 5-min-Takt halte ich

ZitatAlter_Wedler Ich hab mir da mal einen "VET-Baustellen-Fahrplan" ausgedacht, der wahrscheinlich funktionieren und große Teile des regulär geplanten S-Bahn Betriebes trotz Sperrung der Nordröhre des City-Tunnels weiterhin ermöglichen würde (siehe Bild unten). Das bringt auch nicht mehr Kapazität als die Verbindungsbahn allein, wenn man sie in beiden Richtungen voll belegt. Da ersch

ZitatWolf Tiefenseegang Ist es nicht viel eher so, dass die Haltestellenabstände geringer werden, ja näher man Richtung Innenstadt kommt bzw. je belebter eine Gegend ist und nicht, je früher die Strecke gebaut wurde? Grundsätzlich ja, aber einen gewissen Trend zu längeren Haltestellenabständen dürfte es zumindest bei unterirdischen Strecken aus finanziellen Gründen geben, da heutige (Sicherheits-

Eine Darstellung der Entwicklung des Liniennetzes der S-Bahn gibt es bei Gleismann auf Gleis 10.81.

ZitatSascha Behn Ich hab zwar noch keine Antwort von Frag den Staat, aber mein Verdacht ist, das ehre die S3 frühmorgens/spätabends nicht nach Harburg/Neugraben fahren wird, sondern nur die S5 und dann natürlich weiter bis Stade. Frühmorgens/spätabends gibt es nur wenige Fahrten nach Buxtehude/Stade. Wenn diese Fahrten als S5 (zusätzlich zur S3 im 10 min Takt nach Neugraben) verkehren würden, e

ZitatBÜ Liliencronstraße ZitatBoombastic ZitatLH Realisierbar ist dann ja nur die Bahrenfelder Ch. (Ebertplatz Ri. stadteinwärts), da Erschütterungen und Magnetfelder sicherlich auf für die Straßenbahn gelten werden. Eine Überbrückung per Batteriebetrieb finde ich realistisch. Wenn das auch Probleme machen sollte, müsste die Bahrenfelder mittelfristig auch für sämtliche Elektrofahrzeuge gesperrt

ZitatNemo Zitatslhh Aus diesem Grunde würde ich erwarten, dass die Magnetbahn ab einem gewissen Abstand zur Strecke deutlich weniger schädliche Auswirkungen auf die Forschungseinrichtungen hat als die S-Bahn. Das würde ich zumindest beim Langstatormotor eher nicht erwarten, da da der gesamte Fahrweg eine große Spule darstellt und so darauf optimiert ist Felder zu emittieren. Sogar der Langs

ZitatIngo Lange Im DESY stecken vermutlich mehr Milliarden, als eine Bahn nach Lurup je kosten wird. Das aufzugeben und irgendwo unter der grünen Wiese neu zu bauen, dürfte utopisch sein. So wie ich das Gutachten verstanden habe, sind die Einrichtungen des DESY nicht das eigentliche Problem (haben mehr Abstand, der die Strecke kreuzende Hera -Ring ist ohnehin stillgelegt), sondern Forschungsins

Auch wenn es auf dem ersten Blick völlig abwegig erscheinen mag, sollte man vielleicht mal Magnetbahnsysteme wie das Transport System Bögl (TSB)prüfen. Bezüglich Erschütterungen dürfte dies sehr vorteilhaft sein, aber auch bezüglich Magnetfeldern würde ich zumindest eine Chance für ein besseres Verhalten sehen. Bei lokal begrenzte Magnetfeldquellen fällt die magnetische Feldstärke mit der dritten

ZitatNVB Die so – trotz bester Isolation – fließenden (Streu-)Ströme sind auf dem sehr kurzen Weg von einer Stromschiene zu den Schienen wesentlich geringer als auf dem langen Weg von der Fahrleitung. Große Abstände vergrößern nicht die Ströme, sondern verringern sie. Das gilt sowohl für Leckströme durch nicht perfekte Isolation einschließlich der Luft als auch elektrische Verschiebungsströme dur

ZitatDer Hanseat ZitatErol Habt ihr mal auf die Durchsage in den Ersatzbussen geachtet? "... you can change here to the U-Bahn. " Wie peinlich ist das denn? Das ist durchaus so gewollt, dass die Begriffe U-Bahn und S-Bahn nicht übersetzt werden, da es sich um Eigennamen handelt. Im britischen Englisch wäre eine Übersetzung mit underground und overground möglich, dies führte aber beis

ZitatHerbert Die Grindelallee hat ein ähnlich hohes Verkehrsaufkommen wie Feldstr./Neuer Kamp, die einstreifig sind. Die Grindelallee ist im Abschnitt Edmund-Siemers-Allee - Grindelhof stadtauswärts bereis einstreifig. Man sollte mit diesen Vergleichen sehr vorsichtig sein. Als Erstes wäre zu prüfen, ob der Verkehr dort problemlos fließt. Es kann ja nicht sinnvoll sein, die schlechten Beispie

Als Voraussetzung, um sowas überhaupt in Erwägung zu ziehen zu können, sehe ich die weitgehende Verdrängung des Autoverkehrs aus der Innenstadt innerhalb des Wallrings plus Hafencity durch Abschaffung der Parkplätze. Dies bedeutet für die Stadt aber den Ausfall von Millionen an Parkgebüren und wohl hohe Entschädigungen an Parkhausbetreiber. Das würde aber die unnötigen, da durch ÖPNV gut ersetzba

ZitatAndreas1 Wie ist es eigentlich möglich, dass 4 Brücken ausgetauscht werden können ohne das es längere Sperrungen gibt? In den Jahren zuvor hatten wir ja regelmäßig im Sommer mehrmonatige Sperrungen auf anderen Abschnitten für Brückensanierungen gesehen. Weiß jemand warum die Sperrungen hier "so kurz" ausfallen können? Vieles ist möglich, wenn man es denn wirklich will. Die Streck

ZitatSonnabend ZitatNah.SH: • Mit einer separaten S-Bahn-Infrastruktur sind zwischen Elmshorn und Pinneberg 15 Züge pro Stunde und Richtung möglich • Mit einer Variante, die eine Mischnutzung von vier Gleisen vorsieht, sind 24 Züge pro Stunde und Richtung möglich; • Die Mischnutzung stellt aber den S-Bahn-Betrieb vor Herausforderungen: Es wird ein Verspätungseintrag insdas separate

ZitatSonnabend ZitatPFB "Aus Gründen der Betriebssicherheit, des Brandschutzes und der sicheren Rettung von Fahrgästen ist es sinnvoll und geboten die Streckenführung so auszulegen, dass jeder Zug auch im Falle von Störungen eine Haltestelle und damit gute Flucht- und Rettungsmöglichkeiten erreichen kann, ohne dass dieser Bahnsteig von einem anderen Zug blockiert wird. Daher sind Einfä

Warum ist überhaupt ein Pendelzug nötig? Warum können die Züge aus der Innenstadt nicht Veddel auf dem westlichen Gleis kehren und kurz vor Hammerbrook wieder auf das Regelgleis wechseln sowie die Züge aus Harburg in Veddel auf dem östlichen Gleis kehren und vor Wilhemsburg wieder auf das Regelgleis wechseln? Sollte dies nicht im 10 min Takt möglich sein, wenn man den derzeit noch unwichtigen