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Umbau und Umwidmung der U-Bahn zu einem Lightrail-System nach dem Vorbild Stuttgart oder Köln denkbar?
geschrieben von Ferengi 
an Benji2

für ein dichtes Liniennetz fände ich aber das Vorkriegsmodell des alten Berlin besser, und im Vergleich zum U-Bahndowngrade sogar günstiger. Im Vorkriegsberlin durften wegen der U-Bahn keine Straßenbahnen stillgelegt werden, wodurch es durchaus Parallelverkehr gab, wobei dann die Straßenbahn sogar entlang der U-Bahn die Feinerschließung vornahm. Entlang der U2 nach Pankow hat so etwas bis in unsere Tage überlebt. Ich behaupte: Selbst die Wiederherstellung des Vorkriegsstraßenbahnnetzes (also incl. Stadiontram, Färberstraße & co) bei gleichzeitiger Belassung der U-Bahn, wie sie ist, wäre günstiger und schneller realiserbar, also das downgrade der U-Bahn. Zur Not könnte man ja sagen, die Außenäste, wo die U-Bahn eine gleich gute Erschließung zur alten Tram bietet, werden nicht wiedergebaut, dann baut man halt in Fürth nur zur Flösaustraße wieder auf, und zum Schlachthofareal gelangen halt keine 2er und 3er sondern nur die Linien des Westring, U2 Nord braucht eigentlich auch keinen Parallelverkehr mehr.

Insgesammt bin ich der Meinung das man zum Stricken eines Liniennetzes nicht den einen Verkehrsträger (U-Bahn) abwerten muss (außer dem MIV, den zu behindern wäre ich jederzeit bereit), damit die Straßenbahn besser rauskommt, sondern reine Verbesserungen bei der Tram alleine reichen auch schon. Man könnte in diesem Zusammenhang ja mal darüber nachdenken, mal die Fahrgeschwindigkeit unserer Straßenbahn an Münchner oder Würzburger Verhältnisse anzupassen, sprich von der Beförderung mit maximal 45 km/h mal Abstand zu nehmen, und die Obergrenze auf die auch fahrzeugseitig möglichen 70 km/h zu setzen. und dann eben Innerhalb des Burgrings alle Strecken wiederbauen, und jede tram so legen, das mindestens ein Abschnitt innerhal der Stadtmauern befahren werden muss. Dann bekäme man eine Win-Win-Situation. Die U-Bahnstadtteile erreichen die Innenstadt unverändern schnell, bzw. durch mehr Verknüfungspunkte zur Tram mit maximal einmal umsteigen, Jeder Tramstadteilbewohner ereicht die Innenstadt zwar langsamer aber ohne Umsteigen. Wie ein denkbarer Gleisplan zu dieser Straßenbahn aussehen könnte, kann ich demnächst mal posten (Habe ich auf nen anderen Rechner)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.06.2014 17:53 von Daniel Vielberth.
Ich glaube hier herrscht eine völlig verkehrte Vorstellung der Idee, wie sie hier diskutiert werden soll. Es geht nicht um ein Downgrade der U-Bahn sondern ganz im Gegenteil um ein Upgrade der Straßenbahn! Die U-Bahn existiert als solche ja nicht, sie ist lediglich eine Kombination aus Schienen-/Tunnelanlagen und Fahrzeugen. Nochmal in einem Satz: Was erreicht werden soll, ist ein Umdenken einzuleiten, hin zu einem günstigeren und performanteren Verkehrssystem, das die bestehende Infrastruktur nutzt und mit geeigneteren Fahrzeugen langfristig schnell und preiswert zu erweitern ist. Da geht es nicht um Redundanz, es geht nicht um Ausbaukosten für Schnittstellen (der Weiterbau der U-Bahn verschlingt garantiert ein Vielfaches), es geht nicht um U-Bahn oder Tram, sondern es geht um die sinnvolle Kombination beider Verkehrssysteme zum Nutzen der BürgerInnen.

Das Berlin-Beispiel hinkt mMn aus einem zentralen Grund: Die U-Bahn in der Hauptstadt ist Bezirkübergreifend konzipiert und nicht wie hier eine unterirdische Kopie bestehender Linien oder Vorstellungen von Verkehrsströmen aus den 60er Jahren. U-Bahnstrecken können dort schon mal 40km lang sein (U7). Alle Straßenbahn-Linien, die tangieren, sind eben fast nur Zubringer und haben im Ende die U-Bahn auch nicht überlebt.

Eine Beibehaltung der unterschiedlichen Systeme würde noch weniger Sinn machen, als ein Weiterbau der U-Bahn in Ihrer jetzigen Form. Die negativen Folgen davon sind ja zum Beispiel zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Thon. Wer von Hbf kommend nach Thon will, muss FEP oder Plärrer umsteigen, seit die Straßenbahn 9 zugunsten der U-Bahn geschleift wurde. Was für ein Nonsens, nicht nur für die Fahrgäste, sondern auch für die Stadtteile und die Geschäfte. Negative Effekte: Geringerer Haltestellenabstand, höhere Umsteigezahl.

Einen Nutzen sehe ich auch nicht in der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit, denn was nützt es, wenn ich zweimal umsteigen muss über eine Strecke von 10km und beim Warten die vielleicht insgesamt zwanzig bis dreißig Sekunden Vorteil wieder an der Haltestelle verliere. Was sich dringend ändern muss, ist vor allem die miserable Umsteigequote hier in Nürnberg.

Auch das würde das Modell von benji2 in fantastischer Weise umkehren. Geringe Kosten um eine perfekte Erschließung der Altstadt aus allen Richtungen mit maximaler Reichweite und minimalem Stationsabstand. Was mir einzig fehlt, ist die Darstellung Fürths und Erlangens. In Fürth würde sich höchstwahrscheinlich das Bussystem ganz schnell wieder erledigt haben, zugunsten der Tram.
> Ich glaube hier herrscht eine völlig verkehrte Vorstellung der Idee, wie sie hier diskutiert werden soll.

Ähem mit Verlaub, klar, jeder der eine Idee hat, wünscht, das diese Begeistert aufgenommen wird, aber sowas kann man leider nicht erzwingen...

Ich vermute mal, da bist Anwohner eines nur per Straßenbahn erschlossenen Stadtteils - dann würde dein eigenes Viertel durch das vorgeschlagene System aufgewertet. Ich bin Anwohner eines inzwischen per U-bahn erreichbaren Stadteils, und für mich würde sich die Beförderungsqualität mit den vorgeschlagenen Maßnahmen letztlich verschlechtern. Denn was nutzt mir, wenn zwar gleich oft die Züge bei mir führen aber einerseits voller sind, weil die mehr Haltestellen zuvor schon mitnahmen, und seltner mein Ziel den HBF anfahren, weil die eine vielleicht am Rathenauplatz in die City abbiegt, die nächste am Marientor gen Tiergarten und vielleicht nur noch jede 4 -5 mich dahin brächte, wohin ich will? Davon das die Auslastung der Tunnel vielleicht gleichmäßiger ist, habe ich als Kunde nichts, und von der Idee, das Einsparungen bei den Verkehrsbetrieben in Form von günstigeren Ticketpreisen an die Kunden weitergegeben würden - das zu glauben würde sich doch niemand ersthaft zu behaupten wagen!

> Die U-Bahn existiert als solche ja nicht, sie ist lediglich eine Kombination aus Schienen-/Tunnelanlagen und Fahrzeugen.

Die U-Bahn ist rechtlich eine Straßenbahn, trotzdem kann kein U-Bahnwagen Nürnbergs auf den Straßenbahnstrecken verkehren und trotzdem kann keine Straßenbahn auf den U-Bahngleisen fahren. Mit der gleichen Argumentation könnte ich fordern, das ICE auf die Zugspitze fahren müssen, denn schließlich werden die Bayrische Zuspitzbahn und die ICEs der Deutschen Bahn beide nach EBO betrieben, und das ist ja derzeit auch nicht umsteigefrei machbar...

> Das Berlin-Beispiel hinkt mMn aus einem zentralen Grund: Die U-Bahn in der Hauptstadt ist Bezirkübergreifend konzipiert und nicht
> wie hier eine unterirdische Kopie bestehender Linien oder Vorstellungen von Verkehrsströmen aus den 60er Jahren. U-Bahnstrecken
> können dort schon mal 40km lang sein (U7). Alle Straßenbahn-Linien, die tangieren, sind eben fast nur Zubringer und haben im Ende
> die U-Bahn auch nicht überlebt.

Einspruch, ich sprach vom Vorkriegsberlin. Das man später auf die selbe falsche Politik eingeschwenkt ist, wie überall in der BRD, ist sicher richtig. Und das man nach dem Krieg die paralleln Linien zu U-Bahnen als erste eingestellt hat, war sicher keine glorreiche Idee, aber auch Tatsache. Und das Netz was ich meine - einst eines der größten in Europa bestand bei weitem nicht aus Zubringerlinien, sondern die Linienläufe waren auch durch die ganze Stadt, beispielsweise die 55er Zoo - Hakenfelde, was ist das anderes als der Vorläufer der Nachkriegs U7 + deren nie erfolgte Verlängerung? (OK Hakenfelde war als U2 Verlängerung geplant, schlösse aber dennoch am Bahnhof Rathaus Spandau an) Übrigens, 40km Linien gibts erst, seit die U-Bahn die zu boykottierende S-Bahn ersetzen musste, die Anfänge jener Linie waren die CII - eine verhältnismäßig kurze Abzweiglinie der heutigen U6.

> Wer von Hbf kommend nach Thon will, muss FEP oder Plärrer umsteigen, seit die Straßenbahn 9 zugunsten der U-Bahn geschleift
> wurde.

und deswegen muss die Tram in den Tunnel, damit das wieder direkt geht? Das könnte man biliger dadurch erreichen,das man wahlweise einfach wieder die 9er fahren lässt - die Gleise liegen ja noch - , oder eine Linie entlang des Laufs der alten 4er macht die von Thon kommend ab Aufsessplatz eine Schleife über Celtisplatz - HBF - Widhalmstraße fahren lässt, oder eben einfach durch die Altstadttram. Und wenn ich unbedingt Geld in weitere Tunnel stecken will, baue ich den Tunnel Pilotystraße - Rathaus und lasse die neue Thoner Linie durch den Burgbergtunnel und weiter über Rathaus zum HBF fahren.

> Einen Nutzen sehe ich auch nicht in der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit, denn was nützt es, wenn ich zweimal umsteigen muss
> über eine Strecke von 10km und beim Warten die vielleicht insgesamt zwanzig bis dreißig Sekunden Vorteil wieder an der Haltestelle
> verliere. Was sich dringend ändern muss, ist vor allem die miserable Umsteigequote hier in Nürnberg.

Es gibt bei sows immer Gewinner und Verlierer. So wie S3 Benutzer Amok laufen, wenn man fordert, das die S3 zwischen Feucht und Nürnberg doch bitteschön als S-Bahn fahren soll, so werden eben heutige U-Bahnbenutzer Amok laufen, wenn die Fahrzeiten ihrer Linie wegen mehrerer Gleisdreiecke und etlicher Einfädelungspunkte mit gegenseitigen Beinflussungtsmöglichkeiten der Linien den Fahrplan durcheinnader wirbeln. Ich verweise dazu nur auf die Kiste, kurz nach der U3 Eröffnung, als die U-Bahn regelmäßig im Tunnel stehenblieb, weil noch die andere Linie eingefädelt wurde - irgendwann gingen den ersten Fargast die Nerven durch, und der stieg im Tunnel aus... und da mussten sich bloß zwei Linien miteinnader arrangieren, beim stadtbahnnetz reden wir von etlichen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2014 03:26 von Daniel Vielberth.
Auch auf die Gefahr hin daß ich hier schon etwas in dieser Richtung geschrieben habe: ich sehe es ähnlich wie es zuletzt Daniel formuliert hat. Man sollte die U-Bahn so lassen wie sie ist und lieber das Straßenbahnnetz wieder ergänzen.

Beginnen sollte man mit der Wiederherstellung des Innenstadtnetzes. Um die Denkmalschützer und Altstadtfreunde zu beruhigen, kann man ja als Ausgleich kriegszerstörte oder abgerissene Altbauten in der Altstadt rekonstruieren, so wie es gegenwärtig Frankfurt und Dresden vormachen. Die Stadt gibt die Vorgaben, um die Umsetzung und Finanzierung kümmern sich dann die Altstadtfreunde und private Investoren. Im Rahmen des Rekonstruktionsprogramm könnte man dann auch die Altstadtparkhäuser verschwinden lassen und so das Angebot für den MIV reduzieren. Beginnen könnte man mit der Sebalder Tram, gefolgt vom Wiederaufbau Plärrer - Weißer Turm - Lorenzkirche - Hbf. Notfalls muß man eben in den saueren Apfel beißen, wenn keine Fördermittel zu erwarten sind. Wenn man dazu bereit ist, finden sich im Stadthaushalt viele Posten, wo man den Rotstift ansetzen und gezielte Einsparungen vornehmen kann. Dann gibt es halt keine "Akademie der Nürnberger Prinzipien", teuere Veranstaltungen wie den "Menschenrechtspreis" o.ä. wovon der Durchschnittsnürnberger eh keinen Nutzen hat. Und auch keine Flughafennordanbindung, außer Bund und Land übernehmen vollständig die Kosten und künftige Instandhaltung.

Schritt für Schritt kann man dann das Straßenbahnnetz in Richtung Stadtbahn (ähnlich Köln, Stuttgart) weiterentwickeln. Und dafür kann man dann auch neue Tunnel bauen, denkbar z.B. am Abschnitt Burgberg - Thon. Wiederaufbauten von Außenästen wo jetzt die U-Bahn fährt halte ich für wenig sinnvoll. Nach Fürth sollte man dann durch die Schnieglinger Straße über die Ikea fahren. Oder eben auch einen Neubau Südfriedhof - Südklinikum, damit würde man die U-Bahn in Langwasser mit einer neuen Querverbindung ideal ergänzen.

Nervig ist übrigens dieses penetrante "Hauptstadt" (das ist übrigens DDR-Deutsch) als Synonym für die Stadt Berlin. Denn "die Hauptstadt" gibt es in der BRD nicht, es gibt die Bundeshauptstadt und die Landeshauptstädte. Das Geld das in diesen absolut schwachsinnigen Regierungsumzug vom Rhein an die Spree verpulvert wurde, hätte man sinnvollerweise besser dafür verwendet, die verkehrspolitischen Fehler der Nachkriegsjahrzehnte in Westberlin zu korrigieren. Von einer flächendeckenden Wiedereinführung der Straßenbahn in Westberlin hätten die Berliner etwas gehabt. Von protzigen Regierungsbauen haben sie hingegen nichts. Im Gegenteil: Bundespolitiker (die dort für ihre gepanzerten Nobelkarossen Ampelvorrangschaltungen installieren ließen) haben in Berlin ja auch schon erfolgreich ein Straßenbahnprojekt ausgebremst. Wirklich klasse...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2014 09:18 von Frankenbahner.
Das Problem mit der 9 Nord ist halt das man diese Rückzahlungen tätigen müsste wenn man sie so einführt wie früher, das Geld das durch die "nicht wieder Anmalung" vom Rathaussaal eingespart wird war ja gar nicht da...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
War da nicht eine Zehnjahresfrist, in der auf der 9er Nord kein Planverkehr stattfinden darf? Theoretisch könnte man die Strecke danach ja wieder ins Liniennetz einbeziehen und einstweilen die Wiedereinführung der Straßenbahn in der Altstadt vorantreiben.

Die Anmalung des Rathaussaals war allerdings auch keine Idee der Stadt. Wäre aber zu ihren Kosten gegangen. Deshalb schrieb ich ja auch - Rekonstruktionen alter Gebäude als Ausgleich für die Tramneubauten ja, aber auf Kosten privater Investoren. So wie halt in Dresden und Frankfurt - innen neu und modern, nach außen hin so wie früher. Zentraler innenstädtischer Wohnraum mit Tramhaltestelle vor der Haustür z.B. anstelle des Hauptmarkt-Parkhauses hätte doch was.
Zitat
Daniel Vielberth
> Ich glaube hier herrscht eine völlig verkehrte Vorstellung der Idee, wie sie hier diskutiert werden soll.

Ähem mit Verlaub, klar, jeder der eine Idee hat, wünscht, das diese Begeistert aufgenommen wird, aber sowas kann man leider nicht erzwingen...

Ich vermute mal, da bist Anwohner eines nur per Straßenbahn erschlossenen Stadtteils - dann würde dein eigenes Viertel durch das vorgeschlagene System aufgewertet. Ich bin Anwohner eines inzwischen per U-bahn erreichbaren Stadteils, und für mich würde sich die Beförderungsqualität mit den vorgeschlagenen Maßnahmen letztlich verschlechtern. Denn was nutzt mir, wenn zwar gleich oft die Züge bei mir führen aber einerseits voller sind, weil die mehr Haltestellen zuvor schon mitnahmen, und seltner mein Ziel den HBF anfahren, weil die eine vielleicht am Rathenauplatz in die City abbiegt, die nächste am Marientor gen Tiergarten und vielleicht nur noch jede 4 -5 mich dahin brächte, wohin ich will? Davon das die Auslastung der Tunnel vielleicht gleichmäßiger ist, habe ich als Kunde nichts, und von der Idee, das Einsparungen bei den Verkehrsbetrieben in Form von günstigeren Ticketpreisen an die Kunden weitergegeben würden - das zu glauben würde sich doch niemand ersthaft zu behaupten wagen!

Keine Sorge, ich habe diesen Thread nicht eröffnet, um nach Komplimenten zu fischen ;)

Ganz im Gegenteil eine kontroverse Diskussion zum Thema finde ich sogar sehr gut und unbedingt nötig, denn es geht ja um eine ganz zentrale Weichenstellung in der Nahverkehrspolitik. Und vor allem soll es hier nicht, um Pro und Contra gehen, sondern erst mal darum, ob sich der Aufwand überhaupt lohnen würde.

Zu Deiner Anmerkung, ich wohne heute in einer Gegend mit passabler Straßenbahn-Anbindung: Da hast Du vollkommen Recht, das hat aber aus zwei Gründen nichts zu bedeuten:

1. Habe ich bis vor wenigen Wochen direkt an einer U-Bahnstation gelebt (U1 Nahe Bahnhof) und von dort aus in alle Richtungen hervorragende Anbindungen und
2. Bin ich mit der Straßenbahnsituation jetzt auch nicht unzufrieden, da ich zwei Linien nutzen kann und immer noch zufriedenstellend angebunden bin. Ich muss aber gleich noch ein 3. nachschieben: Ich nutze den öffentlichen Nahverkehr so gut wie gar nicht, da mir die Preise mittlerweile zu hoch sind für das rudimentäre Angebot und ich mit fast allen anderen Verkehrsmitteln (MIV-Fahrrad-per Pedes) meist schneller und/oder billiger und/oder bequemer unterwegs bin INNERHALB der Stadt! (Stichpunkt Umsteigezeiten) Das Nürnberger Angebot hat mittlerweile eine Schwelle unterschritten, die andere Verkehrsträger einfach dauerhaft attraktiver machen (Bis 2004 hatte ich übrigens regelmäßig Monats- oder Jahreskarten)

Zitat
Daniel Vielberth
> Die U-Bahn existiert als solche ja nicht, sie ist lediglich eine Kombination aus Schienen-/Tunnelanlagen und Fahrzeugen.

Die U-Bahn ist rechtlich eine Straßenbahn, trotzdem kann kein U-Bahnwagen Nürnbergs auf den Straßenbahnstrecken verkehren und trotzdem kann keine Straßenbahn auf den U-Bahngleisen fahren. Mit der gleichen Argumentation könnte ich fordern, das ICE auf die Zugspitze fahren müssen, denn schließlich werden die Bayrische Zuspitzbahn und die ICEs der Deutschen Bahn beide nach EBO betrieben, und das ist ja derzeit auch nicht umsteigefrei machbar...

Langsam, ganz langsam und bitte dabei nicht die Argumentationskette verknoten! Punkt 1: Die Idee (wer fordert hier irgendwas?) einer Umwidmung entstand ganz sicher nicht aus einer diffusen rechtlichen Einordnung, sondern aus einem für die Einen mehr, für Andere weniger offensichtlichen Reformierungsbedarf aus der Perspektive, dass das jetzige System mittelfristig nicht mehr finanzierbar sein wird.

Punkt 2: Das von mir vorgebrachte Argument hat einen ganz anderen Hintergrund als den von Dir angeführten. Das was landläufig hier als U-Bahn bezeichnet wird, könnte genausogut heute schon zum großen Teil Stadtbahn-Infrastruktur sein. Mir geht es lediglich um die gedankliche Trennung von Tunnelanlagen (Stadtbahn/Lightrail vs. U-Bahn) und Fahrzeugen (Ausschließlich U-Bahn).

Oder anders ausgedrückt, wir befahren unsere superteuren Tunnelanlagen einfach mit den falschen Fahrzeugen. Die Ideen von den Usern mit den U-Bussen haben das ganz gut erkannt, auch wenn ich mir persönlich das eher nicht so gut vorstellen kann..

Zitat
Daniel Vielberth

> Wer von Hbf kommend nach Thon will, muss FEP oder Plärrer umsteigen, seit die Straßenbahn 9 zugunsten der U-Bahn geschleift
> wurde.

und deswegen muss die Tram in den Tunnel, damit das wieder direkt geht?

Nein, dafür gibt es keine kurzfristige Lösung mehr, die U-Bahn wurde (und wird) auf Kosten der Tram gebaut. Würde man die Straßenbahn weiter betreiben wollen, käme man für den U-Bahnbau ja niemals auf den geforderten KN-Faktor von 1, den die U-Bahn fast immer nur mit Ach und Krach und nicht selten unter Einbeziehung grenzwertiger Rechenspielertricks gerade so erreicht.

Außerdem: Bund und Freistaat schmeißen Ihr Geld bestimmt auch nicht zum Fenster raus, das wäre ja aus Steuerzahlersicht ein Fall für den Rechnungshof. Nein, es geht immer nur eine Variante: U-Bahn ODER Straßenbahn. Beides zusammen schließt sich bis auf ganz wenige Ausnahmen aus, wie man am Berliner Beispiel sieht. Und auch für die VAG wäre das ein Verlustgeschäft. Die Idee so weiterzuwurschteln und zusätzlich noch die Straßenbahn auszubauen halte ich für die schlechteste aller Lösungen, wenn man ein dichtes und bezahlbares Netz im Sinn hat. Wenn man allerdings nur ein halb so gutes und doppelt so teueres Angebot wie vergleichbare Städte anstrebt, sind wir auf einem richtig guten Weg..
> Das was landläufig hier als U-Bahn bezeichnet wird, könnte genausogut heute schon zum großen Teil Stadtbahn-
> Infrastruktur sein. Mir geht es lediglich um die gedankliche Trennung von Tunnelanlagen (Stadtbahn/Lightrail vs. U-Bahn)
> und Fahrzeugen (Ausschließlich U-Bahn).
> Oder anders ausgedrückt, wir befahren unsere superteuren Tunnelanlagen einfach mit den falschen Fahrzeugen. Die Ideen
> von den Usern mit den U-Bussen haben das ganz gut erkannt, auch wenn ich mir persönlich das eher nicht so gut vorstellen
> kann..

Ok, die Argumentationsschiene meinst du. Ähm sehe ich so aber nicht gegeben. Tatsächlich sind in der jetzigen U-Bahn Tunnelanlagen und Fahrzeuge aufeinnander abgestimmt. Deswegen wären ja auch soviele Umbauten nötig, oder ganz praktisch: Man schaue sich an, was alles nötig war, die Dooser Hochbahn von Tram auf U-Bahn umgerüstet war und rechne das auf Gesamtnetz um - grob pauschalisiert. die Situation ist bei uns eine andere als z.B in München. Es gibt Quellen, wonach Münchner U-Bahnplaner die Tunnelparameter bewusst größer als für A-Wagen & Co nötig gewählt haben, um langfrsitig nicht nur einen einen Verkehrsverbund sondern einen Betriebsverbund (U- S- Bahnmischsystem) möglich zu machen, sprich man könnte Münchner U-Bahntunnel S-Bahntauglich kriegen. incl Oberleitung versteht sich! In Nürnberg hingegen ist wie gesagt wirklich nur der Querschnitt gewählt worden, wie er für die zu erwartenden Fahrzeuge gebraucht wurde.

> Bund und Freistaat schmeißen Ihr Geld bestimmt auch nicht zum Fenster raus, das wäre ja aus Steuerzahlersicht ein Fall
> für den Rechnungshof.

Da bin ich prinzipiell deiner Meinung nur erschließt sich mir dann nicht, warum die Totalumrüstung eines funktionierenden Systems mit Tunnelbauwerken, auf ein bestenfalls gleichwertiges wahrscheinlich aber eher nach niedrigeren Standarts betriebenes Netz dann kein Fall von Geldverschwendung sein soll?

> Wenn man allerdings nur ein halb so gutes und doppelt so teueres Angebot wie vergleichbare Städte anstrebt, sind wir
> auf einem richtig guten Weg..

Ich sehe im Jetzt den falschen Punkt, daran etwas zu ändern: Keine mir bekannte Stadt hat jemals von der U-Bahn auf eine Stadtbahn runtergerüstet, sondern Stadtbahnen sind wenn dann entstanden, weil Städte auf dem Weg zur U-Bahn auf halben Wege stehengeblieben sind. Die meisten Städte haben dabei es noch nichtmal geschafft, auf ihren Strecken durchgängig Stadtbahncharakter (um Sinne von größtenteils unabhängigem Fahrweg) zu halten, sondern haben auch unbeschleunigte Mischverkehrsabschnitte mit starker Betriebsbeeinträchtigung. Wenn man nun deren System als non plus ultra definiert, hätte man anno 1965 ansetzen müssen, damit unser Netz nie über den Straßenbahnstandart hinaus auf U-Bahnniveau gekommen wäre. Vom Endzustand eines Netzes zurück auf einen Behelfszustand zu gehen, nur um andere Städte zu immitieren ist m. M. nicht der Weg zum besseren Netz.

> Ich nutze den öffentlichen Nahverkehr so gut wie gar nicht, da mir die Preise mittlerweile zu hoch sind für das
> rudimentäre Angebot und ich mit fast allen anderen Verkehrsmitteln (MIV-Fahrrad-per Pedes) meist schneller und/oder
> billiger und/oder bequemer unterwegs bin INNERHALB der Stadt!

Vergiss aber bitte dabei nicht die Leute, die den Nahverkehr nicht mal eben so den Rücken kehren können. Eine ca. 50-jährige Umrüstung unserer U-Bahn zur Stadtbahn ginge bei der Finanzsituation unserer Stadt immer zu Lasten anderer Linien, wo dann gespart würde, und am Ende Leute abgehängt würden, die im Gegensatz zu dir selbst nicht mal eben ein Auto vor der Tür haben. Selbst wenn wir nur die niedrigsten aller möglichen Kosten veranschlagen - die Zahlen dazu hast du ja selbst genannt, würde durch die Investitionen alleine noch keine Mehrwerte geschaffen, der Bau von Rampen, Einfädelungen neuen Fahrzeugen und Co. war in dieser Zahl ja noch nichtmal drin. Und es ist eben nicht so, dass sämtliche der Kosten so oder so anfielen. Laufende Wartungen kann man über die Jahre verteilen, um hingegen die neuen Rampen und neuen Strecken überhaupt gang zu bekommen, müssten zuvor immer mehrere Bahnhöfe oder Abschnitte gleichzeitig umgebaut werden. Und manches müsste nie umgebaut werden, mir ist nicht bekannt, das irgendwo bei einer U-Bahn der Betonunterbau eines Bahnsteiges nach dem Bau je angefummelt werden müsste, wenn dann immer nur der Belag, am Unterbau müsste man nur zum Absenken ran. Als ein Beispiel.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Tarife und das technische System sind zwei verschiedene Paar Stiefel.

Was man bei den früheren Nürnberger Stadtbahnplanungen keinesfalls außer Acht lassen sollte: auch hier sollten die Tunnel für eine eine spätere Hochrüstung zur Voll-U-Bahn ausgelegt werden. Auch hier war die Stadtbahn nur als vorübergehendes Provisorium gedacht. Ob man das dann gemacht hätte oder Nürnberg auch beim "Dauerprovisorium" stehengeblieben werden kann nur schwer beantwortet werden. Vielleicht hätte Nürnberg den selben Fehler wie München gemacht, wo man erst aufwändig trassierte Stadtbahnstrecken wie nach Fürstenried oder Hasenbergl errichtete, um sie dann doch durch die Voll-U-Bahn zu ersetzen. Besonders extrem bei der Neuperlach-Strecke, die keine zehn Jahre alt wurde. Dabei hätte sich gerade dort eine Lösung á la Muggenhof angeboten, sprich eine Strecke nach U-Bahnparametern, die zunächst mit Strab-Fahrzeugen und Oberleitung befahren und später einfach für die U-Bahnfahrzeuge mit Stromschiene umgerüstet worden wäre.

Aber irgendwie erinnert mich dieser Vorschlag langsam auch immer mehr an das Schicksal der Wiener Stadtbahn, die von den Wiener Verkehrsbetrieben in den 20er Jahren gepachtet, aber wegen des zeitlich begrenzten Pachtvertrags trotz ihres Charackters als Vollbahn dann jahrzehntelang mit zweiachsigen Straßenbahnwagen betrieben wurde - obwohl Fahrzeughersteller zwischendurch sogar Vorschläge für adäquate Fahrzeuge einbrachten. Später erflogte dann der (teilweise) Umbau zur Voll-U-Bahn mit Stromschiene.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2014 22:44 von Frankenbahner.
Zitat
Daniel Vielberth
> Das was landläufig hier als U-Bahn bezeichnet wird, könnte genausogut heute schon zum großen Teil Stadtbahn-
> Infrastruktur sein. Mir geht es lediglich um die gedankliche Trennung von Tunnelanlagen (Stadtbahn/Lightrail vs. U-Bahn)
> und Fahrzeugen (Ausschließlich U-Bahn).
> Oder anders ausgedrückt, wir befahren unsere superteuren Tunnelanlagen einfach mit den falschen Fahrzeugen. Die Ideen
> von den Usern mit den U-Bussen haben das ganz gut erkannt, auch wenn ich mir persönlich das eher nicht so gut vorstellen
> kann..

Ok, die Argumentationsschiene meinst du. Ähm sehe ich so aber nicht gegeben. Tatsächlich sind in der jetzigen U-Bahn Tunnelanlagen und Fahrzeuge aufeinnander abgestimmt. Deswegen wären ja auch soviele Umbauten nötig, oder ganz praktisch: Man schaue sich an, was alles nötig war, die Dooser Hochbahn von Tram auf U-Bahn umgerüstet war und rechne das auf Gesamtnetz um - grob pauschalisiert.

Ich weiß nicht, ob das ein guter Vergleich ist. Warum?

- Die Strecken mussten wohl eher für die U-Bahn angepasst werden. Viele statische Modifikationen für Lightrailfahrzeuge sind überhaupt nicht nötig
- Die Stadtbahnfahrzeuge haben mittlerweile einen ebenerdigen Einstieg, dadurch sind keine oder nur noch wenige Anpassungen am Bahnsteig nötig

Dazu kommt, dass durch Umbau langfristig entweder viel Geld eingespart werden kann, oder einfach mehr in sinnvolle Verbindungen (siehe weiter unten die Verlängerung in den Landkreis Fürth) investiert werden kann. Soweit ich weiß war der letzte Diskussionsstand der, dass man wohl nicht 2 oder 3 Milliarden investieren muss für die Modifikationen.

Und wenn doch? Das wird für die Stammstrecke 2 in München rausgepulvert, was soll die Bescheidenheit. Wenn man es im Landtag und den Bürgern vermitteln kann, dass ab 2035 Einsparungen ermöglicht werden, warum soll ich dann als Politiker sagen, das ist eine Fehlinvestition oder das kostet zu viel?

Zitat
Daniel Vielberth
die Situation ist bei uns eine andere als z.B in München. Es gibt Quellen, wonach Münchner U-Bahnplaner die Tunnelparameter bewusst größer als für A-Wagen & Co nötig gewählt haben, um langfrsitig nicht nur einen einen Verkehrsverbund sondern einen Betriebsverbund (U- S- Bahnmischsystem) möglich zu machen, sprich man könnte Münchner U-Bahntunnel S-Bahntauglich kriegen. incl Oberleitung versteht sich! In Nürnberg hingegen ist wie gesagt wirklich nur der Querschnitt gewählt worden, wie er für die zu erwartenden Fahrzeuge gebraucht wurde.


Und, wo ist das Problem? Der Querschnitt für U-Bahnfahrzeuge müsste doch laut aktuellem Diskussionsstand völlig ausreichend für Stadtbahnen..

Zitat
Daniel Vielberth
Prinzipiell kriegt man Straßenbahnzüge schon in die Tunnel abgebügelt rein

..das hast Du doch selbst schon in einem Beitrag festgestellt.


Zitat
Daniel Vielberth
> Bund und Freistaat schmeißen Ihr Geld bestimmt auch nicht zum Fenster raus, das wäre ja aus Steuerzahlersicht ein Fall
> für den Rechnungshof.

Da bin ich prinzipiell deiner Meinung nur erschließt sich mir dann nicht, warum die Totalumrüstung eines funktionierenden Systems mit Tunnelbauwerken, auf ein bestenfalls gleichwertiges wahrscheinlich aber eher nach niedrigeren Standarts betriebenes Netz dann kein Fall von Geldverschwendung sein soll?

Ganz einfach! Die Kosten-Nutzen-Berechnungen aller noch anstehenden U-Bahnprojekte sind weit niedriger als die zu erwartenden für Stadtbahnlinien ohne Tunnel, wie sie benji2 zum Beispiel vorschlägt. Dass es so gut wie immer wirtschaftlicher ist keinen Tunnel zu bauen für eine Schienenstrecke, dürfte ja auch klar sein. Die Mehrzahl der U-Bahnstrecken, die wir jetzt haben sind völlig sinnlos im Tunnel vergraben. Während andere Städte munter auf eine Quasi-Vollversorgung mit Schienenverkehrsmitteln hinplanen und -bauen, fahren wir mit der U-Bahn in den Bahnhof Sackgasse..

Zitat
Daniel Vielberth
> Wenn man allerdings nur ein halb so gutes und doppelt so teueres Angebot wie vergleichbare Städte anstrebt, sind wir
> auf einem richtig guten Weg..

Ich sehe im Jetzt den falschen Punkt, daran etwas zu ändern: Keine mir bekannte Stadt hat jemals von der U-Bahn auf eine Stadtbahn runtergerüstet, sondern Stadtbahnen sind wenn dann entstanden, weil Städte auf dem Weg zur U-Bahn auf halben Wege stehengeblieben sind. Die meisten Städte haben dabei es noch nichtmal geschafft, auf ihren Strecken durchgängig Stadtbahncharakter (um Sinne von größtenteils unabhängigem Fahrweg) zu halten, sondern haben auch unbeschleunigte Mischverkehrsabschnitte mit starker Betriebsbeeinträchtigung. Wenn man nun deren System als non plus ultra definiert, hätte man anno 1965 ansetzen müssen, damit unser Netz nie über den Straßenbahnstandart hinaus auf U-Bahnniveau gekommen wäre. Vom Endzustand eines Netzes zurück auf einen Behelfszustand zu gehen, nur um andere Städte zu immitieren ist m. M. nicht der Weg zum besseren Netz.

Das Argument, dass man jetzt zu spät dran ist, lasse ich nicht gelten. Bevor man dem guten Geld schlechtes hinterwirft, sollte man sich lieber über einen am Anfang teuren Konzeptwechsel Gedanken machen. Auf lange Sicht wird das dann durch folgende Einsparungen und/oder Effekte mehr als kompensiert:

- Fahrgastzuwächse durch besseres Angebot (Mehr Haltestellen, geringer Haltestellenabstand, weniger Umsteigeverbindungen) machen den ÖPNV attraktiver
- Günstigere Betriebs- und Wartungsmöglichkeiten durch ein einheitliches System (evtl. auch günstigere Konditionen bei der Beschaffung von Fahrzeugen)
- Sehr viel günstigere Unterhaltskosten für neu zu bauende Strecken ohne Tunnel

Solche Projekte wie das hier zum Beispiel kann mit U-Bahnen einfach nicht wirtschaftlich umgesetzt werden. Dafür braucht es ein Stadtbahnsystem.

[www.nordbayern.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2014 23:22 von Ferengi.
Liebe Leute,

fahrt bitte mal nach Köln und dann wollt ihr ganz sicher keine Stadtbahn mehr.
Die Stadt krankt an ihrem System.

1. Dichte Takte teilweise nicht mehr möglich durch Streckenbündelung (Ost-West-Strecke)
2. Verlangsamung der Geschwindigkeit. Lichtschranken, straßenbündige Streckenführungen, Reduzierung von Geschwindigkeit aufgrund lärmgeplagter Anwohner. Ich habe noch nie eine solch langsame U-Bahn erlebt wie in Köln.
3. Viel zu kurze Züge.

Kurzum: Seid froh, eine echte U-Bahn mit Metropolencharakter zu haben. Ergänzt dieses Netz sinnvoll durch neue Straßenbahnlinien mit eigenen Trassen, optimiert eure jeweiligen Systeme und genießt den Ablauf "Zug fährt ein, Einsteigen, Türen schließen, Durchfahrt bis zur nächsten Station ohne anzuhalten, Ankommen, Aussteigen".

:-)

LG
Zitat
Daniel Vielberth
Da bin ich prinzipiell deiner Meinung nur erschließt sich mir dann nicht, warum die Totalumrüstung eines funktionierenden Systems mit Tunnelbauwerken, auf ein bestenfalls gleichwertiges wahrscheinlich aber eher nach niedrigeren Standarts betriebenes Netz dann kein Fall von Geldverschwendung sein soll?

Das Problem in Deiner Argumentation finde ich besteht darin, dass Du immer nur die Verschlechterung für die derzeitigen U-Bahn-Nutzer betonst ("Downgrad"), ohne sie aufzuwiegen gegen die extrem vielen Verbesserungen, die so eine Fusion hätte für die heutigen Straßenbahn- und Bus-Nutzer. Die Fusion von U-Bahn und Straßenbahn würde:

a) Schluss machen damit, dass einige wenige Stadtteile erstklassig und viele andere drittklassig erschlossen und an die Innenstadt angebunden sind. Wer heute nicht an der U1, U2, U3 oder 8 wohnt hat keine oder nur eine tangentiale / punktuell (=Hbf) Anbindung ans Stadtzentrum. Selbst an U2 und U3 ist man schon ziemlich außen vor, fährt aber wenigstens auf längerer Strecke ums Stadtzentrum herum, so dass sich das etwas kompensiert. Alle anderen Linien fahren sonstwo und treffen sich noch nicht einmal alle gegenseitig oder nur in der Südstadt oder der Peripherie. Mit der Fusion würde man ein gleicher Maßen gutes ÖPNV-System schaffen; für alle vergleichbar weit vom Stadtzentrum entfernten oder anderweitig gleichartigen Stadtteile eine Erschließung und Verbindung auf qualitativ annähernd gleicher Ebene, ohne diese heutigen krassen Unterschiede. Ich fände das ein wesentlich faireres Konzept als heute und käme weitaus bequemer an mehr Ziele.

b) Aus dem U-Bahn-Netz sind keine sinnvollen Verlängerungen und Verzweigungen als U-Bahn mehr machbar. Als Stadtbahn wären sie hingegen noch vorstellbar: Zirndorf, Oberasbach, Buchenbühl, Gräfenberg, Nordostpark, Höfen/Leyh, Fischbach über Klinikum Süd, Zollhaussiedlung ab Langwasser Mitte, Erlangen über Flughafen, Eibach, Reichelsdorf, ggf. Stein. Bei allen diesen Zielen bleibt es sonst beim Umsteigen, entweder Bus/U-Bahn oder Straßenbahn/U-Bahn. Eine Fusion könnte hier durchgängige Verkehre schaffen, die als bis zu 30% attraktiver als gebrochene Verkehre gelten. Tangentiale Straßenbahnen ändern daran nichts, machen es u. U. sogar noch schlimmer, wenn sie feiner differenzierte Buslinienbündel ersetzen sollen (Busse als Zubringer zu Straßenbahnen die Zubringer zur U-Bahn sind....).

c) Die Nachteile, die Du anführst, werden meines Erachtens überschätzt. Nimmmt man nicht zuviele Linien auf eine Strecke, maximal fünf, besser nur vier, dann lässt sich auch ein U-Stadtbahnsystem stabil betreiben. Von daher wäre es in meinen Augen unterm Strich eben ein "Upgrade", da die Vorteile die Nachteile bei Weitem übertreffen. Und ja, statt alle drei Minuten von Schoppershof zum Hauptbahnhof kämst Du nur noch alle drei bis sieben Minuten dorthin, dafür aber auch einmal in 10 Minuten in die Sebalder Altstadt, zum Weißen Turm und zur S-Bahn in Steinbühl. Ich denke, es ist schon eine Luxus-Diskussion die heutige Über-Qualität der U-Bahn erhalten zu wollen, zu Lasten der Unter-Qualität im übrigen Netz. Die U-Bahnlinien sind heute in gewisser Weise "unverschämt" gut, also zu gut, in der Gesamtbilanz, sie generieren für die Anwohner an diesen Strecken einen zu guten ÖPNV, nämlich zu Lasten einer besseren Verzweigtheit dieser Fahrleistung, die mehr Fahrgästen, auch aus anderen Stadteilen, umsteigefreie / umsteigearme Verbindungen ermöglichen würde.

Ach ja, und weil gefragt wurde, welche Stadt denn so etwas schon einmal getan hätte: Amsterdam und Rotterdam haben beide ihre Voll-U-Bahn zur U-Stadtbahn umgerüstet, wenn dort auch mit Hochflur-Fahrzeugen. Und vereinzelt hat man auch schon in Köln und Dortmund (und in Massen sogar in Istanbul) Hochbahnsteige auf Niederflurbahnsteige umgerüstet. Außerdem spielt es doch auch keine Rolle, was genau welche Stadt gemacht hat, sondern nur, dass man eine System-Umkrempel-Aktion dieser Größenordnung über ein Paar Jahrzehnte sicher bewältigt bekäme, wenn man nur wöllte, da andere Städte vergleichbare Projekte auch gestemmt haben.

Zuletzt möchte ich noch Deiner Einordnung widersprechen, die anderen Städte hätten alle U-Bahnen gewollt und es nur nicht so weit geschafft und Nürnberg sei daher glücklich dran (oder wie auch immer). Es ist zwar richtig, dass u. a. Hannover und Stuttgart anfangs oder in der Zwischenzeit einmal mit Ambitionen auf echte Stromschienen-U-Bahnen mit 2,90m-breiten Fahrzeugen hingearbeitet haben. Aber beide Städte haben sich zu ganz konkreten Zeitpunkten in den 1970er Jahren nicht aus Kostengründen, sondern aus Gründen der Abwägung welches System denn besser sei, letztlich entschieden, die U-Bahn-Pläne zugunsten von Stadtbahn sein lassen, ganz bewusst und nicht aus Not heraus.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2014 22:13 von benji2.
> Die U-Bahnlinien sind heute in gewisser Weise "unverschämt" gut, also zu gut, in der Gesamtbilanz, sie generieren für die Anwohner an
> diesen Strecken einen zu guten ÖPNV, nämlich zu Lasten einer besseren Verzweigtheit dieser Fahrleistung, die mehr Fahrgästen, auch
> aus anderen Stadteilen, umsteigefreie / umsteigearme Verbindungen ermöglichen würde.

Mit selbigen Argumentation könnte man aber auch die Straßenbahn nach Wegfeld totreden, denn schließlich passiert da mit Schnepfenreuth dasselbe... aber lassen wir das. Ich finde es ja schön, wenn Leute sich überhaupt pro Schienenverkehr ereifern, ob allerdings ein Ausspielen der ÖPVN-Verkehrsträger gegeneinnader im Kampf gegen den MIV zielführend sein wird, müssen andere bewerten.

Ich glaube aber, zumindest von meiner Seite genügend Bedenken und Gegenargumente eingebracht zu haben, die grundlegenden Fragen zur technischen Machbarkeit, und das war ja die Fragestellung, sind überdies durchgekaut,. Die Diskussion um die Zweckmäßigkeit dieses Netzes hingegen ist ein Stellungskrieg ohne Landgewinn für beide Seiten, denn bei diesem System gibts keine salomonische Mitte im Sinne eines für alle annehmbaren Kompromisses. Nachdem das Netz ja auch nicht konkret als in einer zeitnahen Realisierung zu "befürchten" steht, ist es zumindest für mich mühsig, mich hier weiter mit Aber-Positionen einzubringen, weswegen ich mich an dieser Stelle mal ausklinke. Mein Idealnetz wird es jedenfalls nicht, genauso, wie das IST-Netz nicht mein Wunschnetz ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.06.2014 03:56 von Daniel Vielberth.
Weder in Rotterdam noch in Amsterdam hat ein Komplettumbau der Voll-U-Bahn auf eine Stadtbahn stattgefunden, so wie es hier für Nürnberg gefordert wird. Was es hingegen gibt ist ein Mischbetrieb bzw. der Betrieb von Fahrzeugen die sowohl mit Stromschiene als auch Oberleitung laufen.

Langsam drängt sich mir doch der Eindruck auf, hier hat sich jemand in eine Sache verrannt hat und jetzt die schlüssigen Gegenargumente einfach nicht akzeptieren möchte. Für mich ist hier ebenfalls der Punkt erreicht wo es sich nicht mehr lohnt weiter zu diskutieren. Wie meine Idealvorstellung von einer Weiterentwicklung des Nürnberger Nahverkehrs aussehen würde habe ich ka bereits geschrieben.
Zitat
Frankenbahner
Langsam drängt sich mir doch der Eindruck auf, hier hat sich jemand in eine Sache verrannt hat und jetzt die schlüssigen Gegenargumente einfach nicht akzeptieren möchte. Für mich ist hier ebenfalls der Punkt erreicht wo es sich nicht mehr lohnt weiter zu diskutieren. Wie meine Idealvorstellung von einer Weiterentwicklung des Nürnberger Nahverkehrs aussehen würde habe ich ja bereits geschrieben.

Den Eindruck habe ich schon länger. Leider ist es nicht nur einer, der sich verrannt hat, sondern es sind zwei.

Da wird beklagt, dass sich Nürnberg eine viel zu teuere U-Bahn leistet - völlig zu Recht! - und jetzt soll die Lösung in noch mehr Tunneln bestehen. Als ob die bestehenden Tunnel billiger werden würden im Unterhalt, wenn man mit kleineren Fahrzeugen fährt.

Ein großer U-Bahnhof unter dem Hauptmarkt und zwei Tunnels unter dem Burgberg sind jedenfalls in mehrfacher Hinsicht ein unfreiwillig komischer Vorschlag:

- Da wäre dann über Jahre hinweg eine riesige Baugrube für das Auffahren der Tunnelbohrmaschinen nötig - gibt es halt mal ein paar Jahre keinen Christkindlesmarkt.
- Zur Burg rauf fahren wir dann mit einer Zahnradbahn, um die Steigung zu schaffen.
- Das Schmiedgassenviertel reißen wir ab für den Bahnhof Kaiserburg
- Den Burggraben für die Ausfahrt am Tiergärtnertor schütten wir einfach zu.
- Und dann brauchen wir noch Megatonnen Beton, um die ganzen Keller in der Sebalder Altstadt zu verfüllen; die ICE-Trasse durch den Jura Richtung München war ein Kinderspiel gegen die Herausforderung, die sich da stellt. Die Idee eines Tunnels zur Rollnerstraße hat man ja schon zu Vorkriegszeiten deshalb verworfen, aber unsere Ingenieure sind heute ja schon so viel weiter ...

Aber Geld spielt ja keine Rolle, wenn man eine Art "Dampfross" spielt und Linien auf das Papier zeichnet. Sorry, diese Ideen sind derart abwegig, dass sich eine ernste Diskussion wirklich erübrigt. Ich finde es nur schade, weil ansonsten im Forum sich ja doch sehr viele echt fachkundige Leute tummeln.

Nur eines noch zuletzt. Wenn man nur Direktverbindungen will, dann ist es für den Fahrgast doch egal, mit wie vielen Systemen man diese aufbaut. Dann kann man doch auch oberirdisch ein Parallelnetz aufbauen, wie es einige vorgeschlagen haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2014 21:08 von HansL.
Zitat
Ferengi

Oder anders ausgedrückt, wir befahren unsere superteuren Tunnelanlagen einfach mit den falschen Fahrzeugen. Die Ideen von den Usern mit den U-Bussen haben das ganz gut erkannt, auch wenn ich mir persönlich das eher nicht so gut vorstellen kann..

Merkt da jemand nicht einmal mehr, wie er auf den Arm genommen wird mit seinen "innovativen" Ideen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2014 21:49 von HansL.
Zitat
= Ferngi

Ganz einfach! Die Kosten-Nutzen-Berechnungen aller noch anstehenden U-Bahnprojekte sind weit niedriger als die zu erwartenden für Stadtbahnlinien ohne Tunnel, wie sie benji2 zum Beispiel vorschlägt. Dass es so gut wie immer wirtschaftlicher ist keinen Tunnel zu bauen für eine Schienenstrecke, dürfte ja auch klar sein. Die Mehrzahl der U-Bahnstrecken, die wir jetzt haben sind völlig sinnlos im Tunnel vergraben.

Häh? beni2 schlägt ein gigantisches Untertunnelungsprojekt unter der gesamten Altstadt vor? Völlig sinnlos vergraben - wenn es denn möglich wäre - anstatt des Wiederaufbaus und Ergänzung der alten Straßenbahnlinien. Hat da Ferengi überhaupt nicht verstanden, was benli2 will? Ist aber auch egal, denn realisierbar sind die Ideen von Beiden nicht.

Ich bin ja auch ein Freund davon, einfach mal "rumzuspinnen". Aber den Realitätscheck sollte man dann doch nicht vergessen ...
Zitat
HansL
Zitat
Ferengi

Oder anders ausgedrückt, wir befahren unsere superteuren Tunnelanlagen einfach mit den falschen Fahrzeugen. Die Ideen von den Usern mit den U-Bussen haben das ganz gut erkannt, auch wenn ich mir persönlich das eher nicht so gut vorstellen kann..

Merkt da jemand nicht einmal mehr, wie er auf den Arm genommen wird mit seinen "innovativen" Ideen?

Keine Sorge, die "Ironie" ist schon angekommen, aber lassen wir das einfach, ich merke schon auch, wenn jemand nur trollt, um ein Thema lächerlich zu machen ;)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2014 22:41 von Ferengi.
Kurz durchatmen, dann lesen, dann nachdenken, dann Transfer leisten, dann versteht man vielleicht die Beiträge anderer User besser. Zum trollen ist das Thema finde ich zu schade. Deswegen, wenn man sich mit einem Thema partout nicht anfreunden kann, sollte man wenigstens die Reife aufbringen es nicht mit unqualifizierten Bemerkungen zuzumüllen..








.. Danke
Zitat
Ferengi
Kurz durchatmen, dann lesen, dann nachdenken, dann Transfer leisten, dann versteht man vielleicht die Beiträge anderer User besser. Zum trollen ist das Thema finde ich zu schade. Deswegen, wenn man sich mit einem Thema partout nicht anfreunden kann, sollte man wenigstens die Reife aufbringen es nicht mit unqualifizierten Bemerkungen zuzumüllen..

Ist das jetzt ein Selbstgespräch des Herrn Ferengi?

So viel Einsicht hätte ich ihm gar nicht zugetraut!

Gratuliere!
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