Hallo liebe Forengemeinde,

ich hab mir mal überlegt, ob man das S-Bahn Netz nicht noch irgentwie weiter entwickeln könnte / umstruckturieren könnte.

Was mich zum Beispiel wundert, das man es trotz sechs S-Bahnlinien nicht hinbekommt (in der NVZ), vom Dammtor ohne Umsteigen nach Bahrenfeld zu kommen oder vom Jungfernstieg ohne Umstieg nach Rotenburgsort zu fahren, weil die S-Bahnlinien, die das ermöglichen nur Bedarfslinien sind.

Ich hab mich einfach mal an den Rechner gesetz und in Paint ein bisschen rumgespielt...(siehe Karte)


Der Vorteil (wie ich finde) man kommt jetzt zu jeder Ziet von (fast) jedem Punkt auf den Aussenästen zu jeder Hst. in der City (City Tunnel / Verbindungsbahn)

Nun zum Betriebskonzept:

S1: Sie fährt in einem 20min Grundtakt und flügelt nach wie vor in Ohlsdorf.
In der HVZ fährt sie im 10min Takt und der Zug wird immernoch in Ohlsdorf geflügelt.

S11: Sie fährt in einem 20min Grundtakt und flügelt ebenfalls in Ohlsdorf.
in der HVZ fährt sie in einem 10min Takt und alle Züge fahren nach Poppenbüttel.

S21: Sie fährt ebenfalls in einem 20min Grundtakt von Aumühle nach Pinneberg
In der HVZ fährt sie in einem 10min Takt.

S2: Sie fährt auch in einem 20min Takt von Bergedorf nach Pinneberg.
In der HVZ fährt sie einen 10min Takt von Bergedorf nach Elbgaustrasse.

S3: Sie fährt von Altona nach Buxtehude in einem 20min Takt nach Stade alle 60min.
In der HVZ fährt sie alle 10min nach Buxtehude und alle 20min nach Stade.

S31: Sie fährt von Altona nach Neugraben im 20min Takt.
In der HVZ fährt sie alle 10min.

So ergeben sich folgende Taktdichten auf den Außenästen:

60min Takt:
S3 Buxtehude-Stade

20min Takt:
S1 Wedel-Blankenese
S21 Bergedorf-Aumühle
S3 Neugraben-Buxtehude

10min Takt:
S21/2 Pinneberg-Diebsteich
S1/11Poppenbüttel/Airport-Berliner Tor
S21/2 Bergedorf-Berliner Tor
S1/11 Blankenese-Bahrenfeld
S3/31 Neugraben-Hammerbrook

ca. 7min Takt:
Verbindungsbahn S11/21/31
City Tunnel S1/2/3

Und in der HVZ verkürzen sich die Takte um die hälfte (aus 60 wird 20, aus 20 wird 10 und aus 10 wird 5)

Außerdem, hätte man so ganz nebenbei eine Durchmesserlinie geschaffen (S2 / S21) und wenn denn mal die S Bahn Verlängerung nach Kaltenkirchen kommt, kann man die S3 einfach über Altona hinaus verlängern.(Keine Diskussion darüber an dieser Stelle bitte!)

Bei der S3 und S31 wird bei Bedarf am Samstag ebenfalls ein 5min Takt angeboten, dann fahren die Züge der S31 aber nur bis Harburg Rathaus.

Hätte das irgentwelche mir nicht in den Sinn gekommenen Nachteile? Oder habe ich ander Wichtige Sachen übersehen? Oder könnte man es tatsächlich so oder so ähnlich "von heut auf morgen" umsetzen?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2010 16:08 von HOCHBAHN-Fan.

Welche Karte? There is nothing ;-).

Ich habe auch schon öfters erwähnt, daß die S2 viel häufiger fahren sollte.
Hält man anscheinend nicht für nötig, sondern läßt die Bergedorfer sich weiterhin in 6-Wagen-Züge im 10-Minuten-Takt quetschen...

Gestern Abend bin ich um ca. 21:40 vom Haupbahnhof mit der S21 nach Hause gefahren. Es war ein Kurzzug und es war so voll, dass teilweise Fahrgäste stehen mussten. Dafür fuhr die S1 fast leer als Vollzug richtung Poppenbüttel/Airport. Für mich unverständlich.

Nun hat der Bergedorfer alle 20 Minuten die möglichkeit direkt nach Jungfernstieg zu fahren, in der NVZ. Wenn er jedoch dazwischen fahren will muss er wie gehabt umsteigen. Wer also nicht ständig Fahrpläne guckt hat nur zu 50% die Wahrscheinlichkeit dorthin zu können. Ist das jetzt all den Umstand wert?

Wie es der Zufall so will, habe ich gerade im Geoschrott-Linienfahrplan ein neues Betriebskonzept bei der S-Bahn entdeckt:

Und zwar darf man bei den Zügen der S21, die von Elbgaustraße bis Aumühle fahren, in Bergedorf bis Ende März aus den Zügen nicht aussteigen, sondern nur einsteigen. Zum Ausgleich wird dieses Verfahren ab dem 1. April ins Gegenteil verkehrt. Ab dann darf man auf den Fahrten nach Aumühle in Bergedorf nur noch aussteigen und nicht mehr einsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2010 15:13 von Lulatsch.

LevHAM schrieb:

Wenn er jedoch dazwischen fahren will muss er wie gehabt umsteigen.

Für die die unbedingt dazwischen fahren wollen/müssen, müsste dann im Hbf. ein Anschluss durch den City-Tunnel geschaffen werden.

Wenn man es sich aber aussuchen kann, welchen Zug man nimmt (S2 oder halt S21), dann kann man sich aber dieses eine Mal Umsteigen sparen und man würde auch den Bahnsteig am Hauptbahnhof entlasten, wenn die Leute die bis dato dort umsteigen mussten im Zug einfach sitzen bleiben können.

Gruß Daniel

An sich ne nette Idee, allerdings hätte man in der NVZ dann keinen richtigen 10er-Takt mehr sondern einen 15/5. Es sei denn man lässt in der NVZ eine Linie um 5 Minuten versetzt fahren - das wäre jedoch noch komplizierter und aufwändiger.

Paddy

PrettyP schrieb:


An sich ne nette Idee, allerdings hätte man in der NVZ dann keinen richtigen 10er-Takt mehr sondern einen 15/5

Ja gut das hab ich jetzt vergessen noch dazu zu schreiben, aber auf dem Ohlstedter Ast der U1 funktioniert das doch auch, der erste Zug des 10min Takt fährt dort 15min hinter dem letzten Zug des 20min Takt und alle darauf folgenden Züge, fahren dann im 10min Takt.

Erol schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Ich habe auch schon öfters erwähnt, daß die S2
> viel häufiger fahren sollte.
> Hält man anscheinend nicht für nötig, sondern läßt
> die Bergedorfer sich weiterhin in 6-Wagen-Züge im
> 10-Minuten-Takt quetschen...


Der Fahrplan der S2 ist ja auch immer noch nicht an die veränderten Verkehrsströme und an den veränderten S21-Fahrplan angepasst worden.

Mitte des letzten Jahrzehntes sind bei der U-Bahn in der Verkehrsspitze doch etliche Verstärkungszüge gestrichen worden. Stattdessen wurde Abends der 5-Minuten-Takt verlängert. Ich habe sogar mal vor ein paar Jahren in der Glotze eine HVV-Statistik sehen können, die eine Abflachung der HVZ-Verkehrsspitzen und zugleich eine zeitliche Verlängerung der HVZ's nach hinten aufwies.

Vergleichen wir mal die S2 mit der alten U3: Bei der alten U3 wurden Ende 2004 nachmittags die ersten fünf Verstärkungszüge gestrichen, die letzten drei Verstärker fuhren weiterhin. Und zwar fuhren diese um 17.08, 17.18 und 17.28 Uhr am Hauptbahnhof ab. Die S2 fährt hingegen von 15.50 bis 17.10 Uhr am Hauptbahnhof ab.*
Morgens kamen die U3-Verstärker von 7.11 bis 8.41 Uhr am Hauptbahnhof an. Die S2 kommt hingegen von 7.01 bis 8.21 Uhr am Hauptbahnhof an. Exakt diesen morgendlichen Verstärkungszug-Zeitraum kenne ich von der U3 noch aus den 80ern oder frühen 90ern.
Und bekanntlich haben Arbeiter doch frühere Arbeitszeiten als Schlippsträger. Da müsste auf der Billstedter Strecke doch eigentlich früher als auf den anderen Schnellbahn-Linien verstärkt werden.

Und dann ist es ja nachmittags auch noch so, dass nur noch jede zweite S21 bis Aumühle fährt und somit voller als die nach Bergedorf ist.

Wenn sich also die Verkehrsspitzen abgeflacht haben, und die Bergedorfer S21-Fahrten ja ohnehin weniger Fahrgäste als früher mit dem Fahrtziel Aumühle haben, dann könnte man nachmittags sicherlich am ehesten auf die S2-Fahrten vor den Bergedorfer S21ern verzichten, zumindest auf die ersten zwei bis vier S2-Fahrten vor Bergedorfer S21ern.
Und wenn es eine zeitliche Verlängerung der HVZ's nach hinten gibt, und die Aumühler Züge wegen des 20-Minuten-Taktes ohnehin voller als früher sind, dann braucht man auf jeden Fall eine deutlich verlängerte Betriebszeit der S2 vor den Aumühler S21ern.

Besonders verwunderlich ist der Beginn des nachmittäglichen S2-Betriebes. Die ersten zwei S2-Fahrten fahren im 20-Minuten-Abstand ausgerechnet vor Bergedorfer S21-Fahrten. Freitag Mittag kann man das doch auch besser.
Und vor 16 Uhr wurde selbst in den 80ern und 90ern nie auf der U3 verstärkt. Da braucht man sicherlich dringender S2-Fahrten nach 17.10 Uhr als vor 16 Uhr.

Apropos Freitag Mittag: Warum hat man eigentlich zeitgleich mit der Flughafen-Streckeneröffnung Freitag mittags die S11 gestrichen? Selbst wenn es einen Rückgang der Schülerzahlen geben sollte und Freitags teilweise wieder länger malocht werden sollte, so gibt es Freitags ab Mittag auch besonders viele Fluggäste, welche die S1 zusätzlich bevölkern.


*) Habe gerade in einem Uralt-Thread von April 2002 gelesen, dass die ersten fünf U3-Verstärker am Nachmittag schon damals gestrichen waren. Sofern dieser Schritt auf Fahrgastzählungen basierte, ist es umso unverständlicher, dass man den S2-Fahrplan die ganzen Jahre über nicht den veränderten Verkehrsströmen angepasst hat. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass die Fahrgäste der Bergedorfer S-Bahn früher Feierabend haben als die Fahrgäste der Billstedter "Proleten-Linie".



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2010 04:34 von Lulatsch.

Auch ich kann mich hier der Meinung anschließen, dass die S2 häufiger fahren muss. Sie sollte sich mehr an der S11 orientieren und dementsprechend so lange fahren wie die S11. Doch hierzwischen gibt es keine direkten Übergänge.

Mein Verbesserungsvorschlag:
alle S-Bahnlinien halten eine Minute am Hauptbahnhof und amn hat direkten Übergang zu einer andere S-Bahn, sodass man dann kaum Zeitverlust hat, wenn man z.B. von eier S-Bahnstrecke, die nur über den Citytunnel fährt, aber zu einer Haltestelle an der Verbindungsbahn möchte.
Dazu würde dann die S3 Richtung Stade am Hauptbahnhof eine Minute halten und nicht mehr am Jungfernstieg und auch die S21 und S31 müssten dann am Hauptbahnhof eine Minuten halten. Es müsten zwar die Fahrpläne ein bisschen geändert werden, aber im Entdefekt käme eine Verbesserung heraus.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Das hab ich doch in meinem "Betriebskonzept" geschrieben. Norderstedt

Neues Betriebskonzept bei der S-Bahn? NEU
geschrieben von: HOCHBAHN-Fan (IP-Adresse bekannt) [Beiträge dieses Users verstecken]
Datum: 31. März 2010 12:43
Hallo liebe Forengemeinde,
ich hab mir mal überlegt, ob man das S-Bahn Netz nicht noch irgentwie weiter entwickeln könnte / umstruckturieren könnte.
.....Nun zum Betriebskonzept:
S1: Sie fährt in einem 20min Grundtakt und flügelt nach wie vor in Ohlsdorf.
In der HVZ fährt sie im 10min Takt und der Zug wird immernoch in Ohlsdorf geflügelt.
S11: Sie fährt in einem 20min Grundtakt und flügelt ebenfalls in Ohlsdorf.
in der HVZ fährt sie in einem 10min Takt und alle Züge fahren nach Poppenbüttel.
S21: Sie fährt ebenfalls in einem 20min Grundtakt von Aumühle nach Pinneberg
In der HVZ fährt sie in einem 10min Takt.
S2: Sie fährt auch in einem 20min Takt von Bergedorf nach Pinneberg.
In der HVZ fährt sie einen 10min Takt von Bergedorf nach Elbgaustrasse.
S3: Sie fährt von Altona nach Buxtehude in einem 20min Takt nach Stade alle 60min.
S31: Sie fährt von Altona nach Neugraben im 20min Takt.
In der HVZ fährt sie alle 10min.
Hätte das irgentwelche mir nicht in den Sinn gekommenen Nachteile? Oder habe ich ander Wichtige Sachen übersehen? Oder könnte man es tatsächlich so oder so ähnlich "von heut auf morgen" umsetzen?


Als betrieblicher und technischer Infrastrukturplaner bei der Hamburger S-Bahn gefällt es mir immer wieder, dass sich viele "S-Bahn Nutzer" so gezielt
mit diesem Thema auseinandersetzen.
In den letzten Jahrzehnten wurden auch vom Betreiber, vom HVV und vom Hauptbesteller (der Hansestadt Hamburg) unzählige Varianten geprüft und bewertet.
Neben den gegebenen Infrastrukturen (eingleisige Streckenabschnitte, Zugfolgen durch unterschiedlichste Signalsysteme usw) ist ein wesentlicher Faktor das Verkehren
von unterschiedlichen Baureihen (472/474), die nur im Störungsfall (Übergangskupplung) gemeinsam als Verband durchgeführt werden können. Speziell das Flügeln in
Ohlsdorf kann hier zum Problem werden.

Wenn man also ein "neues Konzept" entwickelt, dann sollte dieser Baureihen-Aspekt immer angemessene Berücksichtigung finden.


Gruß Gralritter

HOCHBAHN-Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das hab ich doch in meinem "Betriebskonzept"
> geschrieben. Norderstedt

Stimmt jetzt habe ich etwas weiter unten gelsen. Auch ich finde den 15/5 Minuten Takt (den ich hier gelsen habe) nicht sinvoll und würde einen 10 Minuten Takt mit direktem Umsteigen besser finden und die Zusatzlinien in der Hauptverkehrszeit könnten noch ausgebaut werden.
Als ich als erstes nur den ersten Anfangsbeitrag gelsen habe, dacht ich, dass die Verstärkungslinien dann in der Berufsvkehrszeit anders fahren müssten als in der NVZ, da die S11 in der NVZ z.B alle 20 Minuten fährt auf 0,20 und 40 und die S1 auf 10, 30 und 50 fahren. In der HVZ müsste die S11 dann auf 5,15,25,35,45 und 55 fahren, damit dann die S1 und S11 alle 10 Minuten fahren können. Diese Lösung, die bei denem oben beschriebnen Betriebskonzept für die S-Bahn Hamburg hätte sein müssen ( oder 15/5 Minuten Takt), finde ich überhaupt nicht gut, da man dann an vielen Bahnhöfen sich dann für die Verstärkungslinien ( die diese Linien dann gar keine Versträkungslinien mehr wärhen, sonder richtige Linien) in der HVZ andere Mitnuenabfahrten von den Bahnhöfen gemerkt werden müssen als in der NVZ.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Tja man muss halt bis ganz zum Schluss lesen. ;-)

Eigentlich ein Tolles Konzept man schafft eine 10 Min ab Altona bzw ab Hauptbahnhof jweils stadtauswärts nur mit der nötigen Überliegezeit. Da der Hbf meisten zu eng kann diese nur in Altona geschen.

Ansonsten klappt es nicht so ganz mit der Überlagung aller Linien.

Habe mir auch mal ein Konzept ausgedacht und merkt eben, dass das der Hacken am System ist.

Mfg

Sascha Behn

Hallo Gralritter,

wenn du, wie du schreibst betrieblicher und technischer Infrastrukturplaner bei der S-Bahn bist, dann möchte ich dir da auf gar keinen Fall wiedersprechen, aber müssten die 472 nicht ausreichen, um damit die von mir konzepzierten Linien S21 und S2 zu damit zu "versorgen"?

Also ich würde dann wieder 474 auf der S11 einsetzen (Warum hat man damals eigentlich die 474 auf dieser Linie eigentlich durch 472 ersetzt?), damit sowetwas nicht passieren kann, und die S2/21 könnten in Bergedorf und Elbgaustrasse beliebig gestärkt und geschwächt werden, weil die Linien dann Linienrein mit 472 gefahren werden würden.

Es ist doch sinnvoll, wenn die für den Fahrgast unattraktiveren, mehr Energie verbrauchenden, etwas lauteren und auch störanfälligeren 472er auf HVZ-Verstärker-Linien fahren und somit einen Großteil der Zeit abgestellt sind. Schade, dass es betrieblich nur in sehr begrenztem Umfang möglich zu sein scheint, die S21 mit 474ern anstatt mit 472ern zu fahren, während ein Teil der 474er der S31 zeitweise die Kehrgleise bevölkert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.04.2010 04:40 von Lulatsch.

HOCHBAHN-Fan schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo liebe Forengemeinde,
>
> ich hab mir mal überlegt, ob man das S-Bahn Netz
> nicht noch irgentwie weiter entwickeln könnte /
> umstruckturieren könnte.
>
> Was mich zum Beispiel wundert, das man es trotz
> sechs S-Bahnlinien nicht hinbekommt (in der NVZ),
> vom Dammtor ohne Umsteigen nach Bahrenfeld zu
> kommen oder vom Jungfernstieg ohne Umstieg nach
> Rotenburgsort zu fahren, weil die S-Bahnlinien,
> die das ermöglichen nur Bedarfslinien sind.
>
> Ich hab mich einfach mal an den Rechner gesetz und
> in Paint ein bisschen rumgespielt...(siehe Karte)
>
>
> Der Vorteil (wie ich finde) man kommt jetzt zu
> jeder Ziet von (fast) jedem Punkt auf den
> Aussenästen zu jeder Hst. in der City (City Tunnel
> / Verbindungsbahn)
>
> Nun zum Betriebskonzept:
>
> ...
>
> So ergeben sich folgende Taktdichten auf den
> Außenästen:
>
> 60min Takt:
> S3 Buxtehude-Stade
>
> 20min Takt:
> S1 Wedel-Blankenese
> S21 Bergedorf-Aumühle
> S3 Neugraben-Buxtehude
>
> 10min Takt:
> S21/2 Pinneberg-Diebsteich
> S1/11Poppenbüttel/Airport-Berliner Tor
> S21/2 Bergedorf-Berliner Tor
> S1/11 Blankenese-Bahrenfeld
> S3/31 Neugraben-Hammerbrook
>
> ca. 7min Takt:
> Verbindungsbahn S11/21/31
> City Tunnel S1/2/3
>
> Und in der HVZ verkürzen sich die Takte um die
> hälfte (aus 60 wird 20, aus 20 wird 10 und aus 10
> wird 5)
>
> Außerdem, hätte man so ganz nebenbei eine
> Durchmesserlinie geschaffen (S2 / S21) und wenn
> denn mal die S Bahn Verlängerung nach
> Kaltenkirchen kommt, kann man die S3 einfach über
> Altona hinaus verlängern.(Keine Diskussion darüber
> an dieser Stelle bitte!)
>
> Bei der S3 und S31 wird bei Bedarf am Samstag
> ebenfalls ein 5min Takt angeboten, dann fahren die
> Züge der S31 aber nur bis Harburg Rathaus.
>
> Hätte das irgentwelche mir nicht in den Sinn
> gekommenen Nachteile? Oder habe ich ander Wichtige
> Sachen übersehen? Oder könnte man es tatsächlich
> so oder so ähnlich "von heut auf morgen" umsetzen?


Sag' mir doch mal in welcher Zeit du lebst?!

-Diese Taktdichte ist doch eigentlich längst vorhanden. Das einzige was "Verdichtet" werden muss, sind die zeitweiligen S-Bahnen (S11/S2/S31).
Da muss nicht die S3 nach Altona verkürzt werden.

-Die S1/S3/S21 fahren von morgens bis abends schon im 10-Min-Takt. Dein Plan wäre also ein Schritt zurück.

-Zum Thema Ohlsdorf:
Wenn die S11 nicht nur zeitweilig fahren würde, kann man diese auch alleine zum Airport fahren lassen, die S1 dann nur nach Poppenbüttel.

-Auch wenn ich das Thema "S-Bahn Taktverdichtung" etc. mag, es gibt schon viele Threads mit diesem Thema. U.a. hat sich jmd. im Thema "ÖPVN 2030" richtige Gedanken gemacht, was den gesamten HVV-Plan angeht.


Zudem finde ich, dass es an der Zeit wäre, "neue" Züge einzusetzen (474) und die alten (472) abzuschaffen.

Gruß nh4sp-hh

Hallo nh4sp-hh,

deswgen schrieb ich ja auch was von einer Umstruckturierung und nicht von einer Angebotserweiterung /Angebotskürzung, das dieser Takt schon vorhanden ist, weiß ich selbst. Mit meinem "Konzept" könnte man aber ohne umsteigen zu jeder Hst. in der City fahren. (egal ob Verbindungsbahn oder City Tunnel) Demnach, wäre es kein "schritt zurück", sondern eine Verbesserung, für den Kunden.


nh4sp-hh schrieb:

"neue" Züge einzusetzen (474)

Schön wärs, aber die EU (ihr (du) weisst schon, das ist dieser Verein, der den Gurken vorschreibt, wie sie zu wachsen haben, Stichwort: Gurken-Norm) hat den Neubau von 474 untersagt, weil diese Züge nicht 100%ig Crashsicher sind.

Und egal von welcher Tageszeit wir reden, der Airport wird wohl kaum (noch nicht), auch nicht in der Rushour, den Bedarf für einen Vollzug haben.

Deshalb ist die von mir genannte Lösung, wie ich finde, gar nicht mal so schlecht.

Gruß aus Hamburg Rahlstedt

Hallo HOCHBAHN-Fan,

> Schön wärs, aber die EU (ihr (du) weisst schon,
> das ist dieser Verein, der den Gurken vorschreibt,
> wie sie zu wachsen haben, Stichwort: Gurken-Norm)
> hat den Neubau von 474 untersagt, weil diese Züge
> nicht 100%ig Crashsicher sind.

Kann man so nicht stehen lassen. Untersagt hat es das EBA (die EU kann das gar nicht direkt). Die Fahrzeuge entsprechen nicht der vorgeschriebenen neuen Norm (DIN-Norm) und sind wohl so gut wie gar nicht mit Crashschutz ausgestattet.



Grüße
Boris