Jetzt hab ich die Quelle wiedergefunden. Hamburger Nahverkehrsnachrichten 22/3 vom Oktober 1975 (nicht 1977) mit Zusammenfassung aus dem "Bericht über die Ergebnisse der Untersuchungen zum Generalverkehrsplan (GVP) Region Hamburg". Das Original wurde am 22. Juli 1975 veröffentlicht und ist Nr. 452 in der Reihe Berichte und Dokumente der Freien und Hansestadt Hamburg.


Aus dem HN-Artikel nur Stickpunkte.

Die Baubehörde hatte für den GVP ein Schnellbahnnetz geplant und zwar fünf Planungsfälle. Daraus entstanden zwei Netzvarianten und diese wurden dann beurteilt und somit zu der endgültigen Planung die Histor auch auf seinen Seiten beschrieben hat. Planunshorizont ist für 1,67 Millionen Einwohner in Hamburg.

Zur Beurteilung und Entscheidung wurden betriebliche Aspekte genommen. Grundlage ist dass auf den U-Bahnstrecken nicht häufiger als alle zwei Minuten gefahren werden kann (120 Sekunden). Nur wenn mehr als eine Bahnsteigkante vorhanden ist kann man häufiger fahren.

Die U4 von Sengelmannstraße nach Hauptbahnhof Nord gilt als besonders attraktiv weil sie Winterhude erschließt und die City Nord. Sie würde gleichmäßig ausgelastet sein also in beide Richtungen durch den Berufsverkehr zur City Nord. Das gilt heute so sicher nicht mehr.

U-Bahn oder S-Bahn nach Lurup? Es gibt keine eindeutigen Systemvorteile. Die U4 würde Ottensen besser erschließen darum U-Bahn.

Der Alsterhalbring lohnt sich nicht und wird nicht eingeplant.

Fast jede neue Linie führt zu Verlagerung von Fahrgastströmen. Problem bleibt dass östlich der Alster das Verkehrsaufkommen doppelt so groß ist wie im Westen.

Von den östlichen S-Bahnlinien wurden 15 Züge in zehn Minuten erwartet. Verbindungsbahn und Tunnel können maximal fünf Züge in zehn Minuten aufnehmen. Es können nur zwei Züge von 15 am Hauptbahnhof enden. Welche steht nicht dabei. Westlich der Innenstadt braucht man Kehranlagen. (Wurde Schlump deshalb so groß?)

Die Nachfrage auf der Wansbeker U1 wurde auf sieben Züge in zehn Minuten kalkuliert. Darum braucht man die S4 zur Entlastung und käme dann mit fünf Zügen aus auf der U1 aus. (Heute selten mehr als zwei in zehn Minuten).

Die Niendorfer U-Bahn kann nicht Stephansplatz ausfädeln weil sonst die U1 östlich davon mit sieben Zügen in zehn Minuten belegt wäre.

Die U4 Nord und eine U-Bahn Barmbek - Bramfeld entlasten die S1 so dass dort zwei Züge in zehn Minuten ausreichen. Die Bramfelder U-Bahn entlastet auch die S1 zwischen Barmbek und Ohlsdorf.

Die Billstedter U-Bahn kann nicht nach Lohbrügge verlängert werden weil die vorhandene Strecke (damals noch über Landungsbrücken und Sechs-Wagen-Zügen!) dadurch überlastet würde. Aber eine U-Bahn nach Lohbrügge würde die S2 entlasten (heute S21).

Wenn Allermöhe gebaut wird braucht man extra Gleise für die Bergedorfer S-Bahn (durch die Deutsche Einheit verwirklicht).

Die Pinneberger S-Bahn erfordert drei Züge in zehn Minuten. Darum muss die AKN niveaufrei eingefädelt werden (so wie heute).

Wenn die damalige U2 nach Bramfeld (gemeint war Karlshöhe) verlängert wird und die U4 nach Norden kommt dann sind zwischen Hauptbahnhof und Jungfernsteig acht Züge in zehn Minuten unterwegs. Nach einer Untersuchtung der Hochbahn ist das kein Problem wenn in beiden Haltestellen vier Bahnsteige vorhanden sind.



Aus diesen betrieblichen Bedingungen wurde das Netz entwickelt. Es gab zwei Varianten. Der Unterschied war die Niendorfer U-Bahn wie schon von mir geschrieben. Alle anderen Strecken wie noch heute im Flächennutzungsplan frei gehalten. Ausnahmen s.u..

Variante I von Hagenbeck bis Niendorf und von Stephansplatz bis Lokstedt und von Jungfernstieg nach Lurup. Variante II von Jungfernstieg über Großneumarkt und Grindel und Lokstedt nach Niendorf und von St.Pauli nach Lurup.

Hintergrund war dass die Strecke entlang der M5 (damals Straßenbahn 2) so stark nachgefragt wäre dass man die U1 überlastet hätte. Darum hat man Niendorf und Lokstedt dann über zwei Linien angeschlossen.


Variante II ist mit der heutigen Situation zu vergleichen: wenn man eine Linie von Niendorf nach Jungfernstieg baut dann muss man auch gleich von Hauptbahnhof Nord aus weiterbauen sonst wird der Abschnitt dazwischen überlastet. In beiden Stationen braucht man vier Bahnsteige.


In Variante I kann man alle Erweiterungen in beliebiger Reihenfolge bauen. (Damals fuhr die U2 bis Wandsbek-Gartenstadt und man hatte eigentlich vorgehabt die U4 von Altona nach Lurup als Inselbetrieb zu bauen. Das Verbindungsstück Jungfernstieg - Altona hatte kaum eigenen Verkehrswert.) Man konnte damit die U4 im Osten bauen und in Schlump enden lassen. Die alte U2 war nicht so stark belastet. Erst ein Abzweig der U2 nach Bramfeld hätte einen Weiterbau nach Altona gebraucht. Man hätte auch erst nach Bramfeld bauen können und hätte dann für eine U4 nach Altona weiterbauen müssen. Weiterer Vorteil war dass die Verlängerung von Hagenbeck nach Niendorf der U2 im Westen eine bessere Auslastung brachte.


Interessant noch von Merkenstraße sollte nach Glinde verlängert werden und von Billstedt nach Mümmelmannsberg auf direkten Weg. Die AKN sollte als S-Bahn von Burgwedel nach Norderstedt eine Neubaustrecke bekommen und die ANB (A2) übernehmen. Das sollte die Flughafen-S-Bahn nach Kaltenkirchen werden.


Am Schluss noch ein paar Kostenfür die unterschiedlichen Strecken auf der Basis von 1972 in DM

Variante I
Jungfernstieg - Altona - Lurup 12,1 Kilometer , 890 Mio
Hagenbeck - Niendorf 5,3 Kilometer, 257 Mio
Stephansplatz - Siemersplatz 4,9 Kilometer, 395 Mio


Variante II
Jungfernstieg - Großneumarkt - Niendorf 11,5 Kilometer, 736 Mio
St. Pauli - Lurup 10,5 Kilometer , 670 Mio.

Ersparnis von 136 Mio bei Variante I obwohl nur 300 Meter weniger.

Alle Schnellbahnstrecken aus Variante I wurden damals auf 3,66 Milliarden DM geschätzt.

Uli



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2011 23:56 von Glinder.

"U-Bahn oder S-Bahn nach Lurup? Es gibt keine eindeutigen Systemvorteile. Die U4 würde Ottensen besser erschließen darum U-Bahn. "

Deshalb existieren doch wohl auch unter dem Altonaer Bahnhof ein Hilfstunnel und ein Tunnelstück unter der A7, hab ich mal irgendwo gelesen.

tolle Recherche, danke

Zitat
Erol
"U-Bahn oder S-Bahn nach Lurup? Es gibt keine eindeutigen Systemvorteile. Die U4 würde Ottensen besser erschließen darum U-Bahn. "

Deshalb existieren doch wohl auch unter dem Altonaer Bahnhof ein Hilfstunnel und ein Tunnelstück unter der A7, hab ich mal irgendwo gelesen.

Außerdem soll der Mittelstreifen der Bornheide breitentechnisch maximal für die Aufnahme einer U-Bahn vorbereitet sein, es soll die gesamte Fahrbahn der Bornheide mit Pfählen gegründet sein, so daß man dort offen bauen kann (Spundwände rein, Boden weg, Tunnel rein, zumachen). Eine U-Bahn-Trasse kommt mit einer Tunnelinnenbreite von etwa 6m aus, während man für eine S-Bahn schon mindestens 7m braucht.

EDITh meckerte: Ich kann hier immer nur "soll" schreiben, da ich bisher keinerlei schriftliche Nachweise darüber gefunden habe.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.08.2011 08:30 von INW.

Zitat
Erol
"U-Bahn oder S-Bahn nach Lurup? Es gibt keine eindeutigen Systemvorteile. Die U4 würde Ottensen besser erschließen darum U-Bahn. "

Deshalb existieren doch wohl auch unter dem Altonaer Bahnhof ein Hilfstunnel und ein Tunnelstück unter der A7, hab ich mal irgendwo gelesen.

Es gibt keinen Hilfstunnel und kein Tunnelstück. Was es gibt sind verstärkte Bodenplatten, damit man unter den Bauwerken graben kann, ohne aufwendige Abstützungen vornehmen zu müssen. Aber Tunnel wirst Du nicht finden...
Das sind die gleichen Vorbereitungen wie in Steilshoop, wo auch immer von einem fertigen U-Bahnhof geträumt wird.

Ich habe in einem dieser U-Bahn Bücher etwas vom "Tunnelstück unter der A7" gefunden, muß nochmal gucken, welcher Schinken das war.

Zitat
INW
Außerdem soll der Mittelstreifen der Bornheide breitentechnisch maximal für die Aufnahme einer U-Bahn vorbereitet sein, es soll die gesamte Fahrbahn der Bornheide mit Pfählen gegründet sein, so daß man dort offen bauen kann (Spundwände rein, Boden weg, Tunnel rein, zumachen). Eine U-Bahn-Trasse kommt mit einer Tunnelinnenbreite von etwa 6m aus, während man für eine S-Bahn schon mindestens 7m braucht.

EDITh meckerte: Ich kann hier immer nur "soll" schreiben, da ich bisher keinerlei schriftliche Nachweise darüber gefunden habe.

Genau "soll". Das von dir Geschriebene würde schon daran scheitern, dass der Mittelstreifen nicht annährend 6 Meter breit ist.

Nach den Fakten noch ein paar Kommentare.

Merkwürdig find ich dass diese Fakten kaum bekannt sind. Gehört eigentlich auch in Wikipedia.

Im Hochbahnbuch von Blickpunkt steht das anders drin und da klingt es wie auch bei einigen Bahnamateuren immer so als wenn in der Hamburger Verkehrsplanung nur Spinner arbeiten. Eine häufige Begründung dafür die U-Bahn nach Niendorf. Oder die U4 und der S-Bahntunnel. Die U4 ist zwischen Altona und Jungfernstieg nicht nötig aber durch die Lage der S-Bahn ist die U-Bahn ab Altona Richtung Lurup mit Stationen am Altonaer Mittelpunkt Spritzenplatz und in der Daimlerstraße klar im Vorteil.

Als einzige Strecke war U4 West 1975 schon unrealistisch aber wie sonst? Der S-Bahntunnel wurde in den 1960er Jahren schon geplant und es ist keine Ausfädelung von Königstraße über Spritzenplatz nach Blankenese und Lurup vorgesehen. Damals konnte sich niemand vorstellen dass der Fernbahnhof Altona mal verschwinden würde.

Niendorf ist nun logisch geklärt.


Für heute kann man aus dem Papier auch schließen dass die S4 die U1 in Wandsbek entlasten wird und eine U4 von Norden würde die S1 und S11 und U1 am Rothenbaum entlasten. Das ist wichtig wenn die S1 irgendwann nach Norden verlängert wird und dann die Vollzüge nicht mehr ausreichen. Eine Entlastung der S3 durch die U4 im Süden ist dem vergleichbar und also kein Wunschdenken.

Eine andere Entlastung steht nicht im Text. Die Kaltenkircher S-Bahn über Garstedt und Norderstedt direkt nach Schnelsen und Eidelstädt hätte die U1 oder später U4 entlastet. Jetzt versteh ich auch warum die AKN immer noch keine S-Bahn ist. Erst entfiel der Flughafen Kaltenkirchen dann die nachfragestarke Führung über Norderstedt als politisch dringlicher Grund. Auf der heutigen Strecke fahren so wenig dass es nicht so dringend war und es gibt keine Höffner-City oder sowas. ;-) Ohne die Chance mit den neuen Fahrzeugen würde heute auch nichts passieren.


Die Einführung der heutigen U4 in Jungfernstieg ist trotz des Linientausch betrieblich gesehen auch besser als ihr Ruf. Man kann U2 und U4 mit Acht-Wagenzügen fahren und verstärkt erstmal den nachfragestarken Billstedter Ast. Bis die U4 genauso stark wird wie heute die U1 ist das ein guter Zwischenzustand und die U4 funktioniert wie eine Wendeanlage im Westen der Innenstadt und führt Verstärkungszüge sinnvoll weiter. Auch bei Sonderveranstaltungen kann man reagieren in dem man die U2 auf den Abschnitt Niendorf - Jungfernstieg verkürzt und mit dem Kreuz an Messehallen im Gleiswechselbetrieb fährt.

Wenn ich mir die betrieblichen Zusammenhänge ansehe wird mir klar mit welch zufriedenen Grinsen die Planer damals dem Protest der Mönckebergstraße nachgegeben haben und die U4 zum Jungfernstieg verlegt haben. Man hat sozusagen gezwungenermaßen nun doch die Variante II mit einer Abhängigkeit einer Tunnelstrecke von einer anderen herbeigeführt. Wenn man die U4 häufiger als alle 5 Minuten fahren lässt dann ist die Strecke Jungfernstieg - Berliner Tor schon am Limit. Mit jeder Verlängerung nach Süden rückt dieser Zeitpunkt näher und so wie man keine 472 mehr durch Blankenese fahren lässt wird man rechtzeitig dafür sorgen dass für die Pendler aus der Hafen-City in Hauptbahnhof Nord vier Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen. Und weil man da nicht wenden kann ist der Weiterbau alternativlos. Glücklicherweise ist das auch noch die sinnvollste Strecke aus dem GVP.

Uli

Zitat
LH
Genau "soll". Das von dir Geschriebene würde schon daran scheitern, dass der Mittelstreifen nicht annährend 6 Meter breit ist.

Natürlich ist der Mittelstreifen keine 6m breit -- muß er ja auch nicht.
Nur sollte, um die Belastung besser verteilen zu können-- und die Bornheide war ja mal durchgängig vierspurig -- die Fahrbahn möglichst gleichmäßig auf den Tunnelwänden abgestützt sein, damit man eben nicht eine wer-weiß-wie-breite Betonplatte als Fahrbahnfundament bauen muß und möglicherweise so auch auf Mittelstützen im Tunnel verzichten kann.

Man hätte unter vorübergehender Sperrung der beiden linken Spuren den U-Bahn-Tunnel verbuddeln können -- so soll zumindest die Planung aussehen. Leider geht das so heute nicht mehr, weil ja die früheren linken Fahrspuren bis auf die Verschwenkungen an den Ampeln die heutige Fahrbahn darstellen.

Gruß Ingo

Zitat
Glinder
Wenn ich mir die betrieblichen Zusammenhänge ansehe wird mir klar mit welch zufriedenen Grinsen die Planer damals dem Protest der Mönckebergstraße nachgegeben haben und die U4 zum Jungfernstieg verlegt haben. Man hat sozusagen gezwungenermaßen nun doch die Variante II mit einer Abhängigkeit einer Tunnelstrecke von einer anderen herbeigeführt. Wenn man die U4 häufiger als alle 5 Minuten fahren lässt dann ist die Strecke Jungfernstieg - Berliner Tor schon am Limit.
Uli

Wow - Du meinst die unmögliche U4 in die Hafen-City und potentiell nach Harburg statt nach Altona - Osdorf wäre das trojanische Pferd für den U-Bahnbau nach Winterhude? Interessanter Gedanke. ;-)

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2011 23:12 von histor.

@histor für dich als Straßenbahnfan ist die U4 unmöglich. Darum unterschätzt du sie noch. Sie wird mittelfristig zu den ganz starken Linien in Hamburg gehören und sie beseitigt etwas das Übergewicht dass von Osten her viel mehr Verkehr in die Innenstadt fließt als von Westen.

Die Planer hatten durch Beust 2002 die überraschende Chance nochmal U-Bahn für Hamburg zu planen. Am Anfang war das über Mönckebergstraße und den Ring zu einer Verlängerung nach Bramfeld. Wenn man nicht auch Mönckebergstraße und Hauptbahnhof-Süd umbaut dann nur mit Sechs-Wagen-Zügen und maximal 2-Minutentakt. Kapzitätsengpässe vorprogrammiert und ohne echte Option für Abzweige nach Norden. Das sollte für 30 Jahre die letzte U-Bahnstrecke Hamburg sein?

Die U-Bahn braucht mehr Fahrgäste sonst ist der Betrieb zu teuer. Die U4-Ost ist ohne einen Abzweig von Jungfernstieg undenkbar weil man alle Züge bis Schlump fahren lassen muss. Zu viele Leerkilometer und eine ernsthafte Option für eine Abzweig gab es 2002 ab Jungfernstieg nicht mehr.

Da erzwangen die Kaufleute eine Alternative: eine starke U-Bahnstrecke für Acht-Wagen-Züge ab Jungfernstieg nach Süden und die mündet ganz natürlich in den sinnvollsten U-Bahnast aus dem GVP. In Winterhude sind mehr Fahrgäste zu holen als in Bramfeld und die Durchbindung nach Norden ist verkehrlich auch attraktiv. Man kann außerdem durch die Vereinigung der Strecken auch die Linienführung freizügig gestalten von Eimsbüttel nach Winterhude und nach Billstedt.

Wenn man beide Varianten gegeneinander abwägt bietet die Variante über Jungfernstieg viel mehr Perspektive und die größere Wahrscheinlichkeit dass sie irgendwann weitergebaut wird. Man kann das auch Trojanisches Pferd nennen genauso wie der Stummel in die Hafen-City eins war der jetzt zwangsläufig eine Verlängerung erfährt und noch eine und noch eine ... bis man in Harburg ist.

Ferner wäre das noch eine sehr stimmige Begründung warum die durchgeplante Stadtbahnstrecke durch Winterhude eines so rätselhaften Todes gestorben ist und die von der Hochbahn geplante Alternativroute durch die Einöde und Jarrestraße nach Barmbek führt. Ähnlichkeiten mit der U-Bahnplanung von 1955 auf deiner Seite sind "rein zufällig". Mit dieser Stadtbahntrasse blieb die Option für eine U4-Ost auf einer Trasse nahe Hofweg und Sierichstraße nämlich offen.

Uli

Zitat
Glinder
... Alternativroute durch die Einöde und Jarrestraße nach Barmbek führt.

Einöde Barmbek-Süd. Sehr schöne Klassifizierung. ÖPNV-technisch ist das auch absolut korrekt.

Die nächsten attraktive Anbindung (U3) ist z.B. aus dem Bereich Weidestraße und Herderstraße gefühlte Lichtjahre entfernt. Die Bummelbuslinien in diesem Bereich sind eine armseelige Bedienung für einen hochverdichteten, innenstadtnahen Stadtteil.

Es gibt mit der U4-Ost eigentlich nur 2 sinnvolle Möglichkeiten.

Bei Anschluss Lurup - Altona wäre Mundsburger Brücke - Mundsburg - Barmbek-Süd in das jetzt nur vom 172er erschlossene Gebiet - Barmbek - Steilshoop und Bramfeld sinnvoll.

Wenn ich aber einen starken Ast der U4 nach Süden bis Harburg baue, dann ist Bramfeld als Gegenpart zu schwach. Anbieten würde sich da in der Tat Lange Reihe - Papenhude (Mundsburger Brücke) - entlang Hofweg mit Averhoffstr - Zimmerstr. - entlang Mühlenkamp mit Gertigstr - und dann
entweder Goldbekufer - Borgweg - Jahnring - Sengelmannstr. bis Norderstedt
oder Dorotheenstr - Sierichstr - Winterhuder Markt - Lattenkamp und wie U1 bis Norderstedt.

Bei der Variante statt der U1 hat man dann die weiteren Optionen
° U1-alt weiter Sengelmannstr. - Rübenkamp - Steilshoop - Bramfeld
° U1-West Zweiglinie Stephansplatz - Grindelallee - Hoheluftchaussee bis z.B. erstmal Siemersplatz.
Dabei müssen die Osdorfer nun nicht traurig sein. Entweder kommt nichts oder ab Ottensen die Berlängerung der S4 auf der altgeplanten Trasse.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Anbieten würde sich da in der Tat Lange Reihe - Papenhude (Mundsburger Brücke) - entlang Hofweg mit Averhoffstr - Zimmerstr. - entlang Mühlenkamp mit Gertigstr - und ...

Nur mal so als Denkanregung im Rahmen der aktuellen Beton-Phantasien: Mit der Alternative Stadtbahn könnte man sich zwei Strecken (über Winterhuder Weg UND Hofweg) in vergoldeter Ausführung - statt "nur" der U4-Ost im Bereich Mühlenkamp/Hofweg - leisten. Eine U-Bahn am Mühlenkamp/Hofweg holt die Barmbek-Süder immer noch nicht aus ihrer ÖPNV-Diaspora. Die Strab über beide Straßenzüge bringt eine unschlagbare Erschließung für den gesamten Bereich östlich der Alster, die kürzesten Gesamt(!)-Reisezeiten und ist darüberhinaus noch die billigste Lösung, zumal sämtlicher Busverkehr (M6, M25 und 172/173) in diesem Bereich eleminiert würde.

Jetzt kommt gleich das Argument, dass der Ostring nach diesem Ausbau eingestampft werden müsste. Ich sage jedoch, dass im Gebiet Uhlenhorst/Winterhude ein Nachfragepotenzial schlummert, welches für die U3 viel zu weit weg ist und für die Strab in diesem Bereich eine völlig neue, eigene Nachfrage im ÖV generieren würde.

Und falls jemand kommt, dass zwei Strab-Linien im 500m-Abstand zu viel sind, kann er mal wieder - auch für diese Erkenntnis - nach Bremen fahren. Hier fahren die Ost-West-Linien 2/3/10 in der gesamten Östlichen Vorstadt in diesem (teils noch kleineren) Abstand. Die Bremer Neustadt wird auch über die Langemarckstraße (1/8) und Friedrich-Ebert-Straße (6) im 500m-Abstand erschlossen. Zum Vergleich: Die Gertigstraße ist zwischen Mühlenkamp und Kampnagel genau diese 500m lang.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2011 14:38 von M2204.

Zitat
histor
Es gibt mit der U4-Ost eigentlich nur 2 sinnvolle Möglichkeiten.

Bei Anschluss Lurup - Altona wäre Mundsburger Brücke - Mundsburg - Barmbek-Süd in das jetzt nur vom 172er erschlossene Gebiet - Barmbek - Steilshoop und Bramfeld sinnvoll.

Wenn ich aber einen starken Ast der U4 nach Süden bis Harburg baue, dann ist Bramfeld als Gegenpart zu schwach.

Genau das meinte ich damit dass die Planer begeistert auf Jungfernstieg gesprungen sind.

Zitat
histor
Anbieten würde sich da in der Tat Lange Reihe - Papenhude (Mundsburger Brücke) - entlang Hofweg mit Averhoffstr - Zimmerstr. - entlang Mühlenkamp mit Gertigstr - und dann
entweder Goldbekufer - Borgweg - Jahnring - Sengelmannstr. bis Norderstedt
oder Dorotheenstr - Sierichstr - Winterhuder Markt - Lattenkamp und wie U1 bis Norderstedt.

Das hatte ich auch neulich schon so vorgeschlagen. Wenn eine U4 dann muss sie die Schwerpunkte anfahren und nach Lattenkamp ist es kürzer und billiger.

Zitat
histor
Dabei müssen die Osdorfer nun nicht traurig sein. Entweder kommt nichts oder ab Ottensen die Verlängerung der S4 auf der altgeplanten Trasse.

Ich vermute die Osdorfer bekommen früher oder später eine S-Bahn von Diebsteich über die Arenen nach Lurup.


Die U4 nach Norden würde erstmals eine echte Nord-Süd-Linie anbieten die Innenstadt und die neuen Arbeitsplätze in der Hafen-City und auf der Elbinsel anfährt. Allein diese schnelle Direktverbindung bringt Mehrverkehr. Dann bildet sie mit der Ost-West-U2 ein Achsenkreuz mit Umsteigen am Bahnsteig in Richtung Ost-Süd und West-Nord. Diese Linie kreuzt auch noch die Ost-West-S-Bahnen S2 und S4 und die S1 von Wedel und die U1 von Wandsbek. Wenn man eine U41 macht die nach Billstedt fährt dann ist in Berliner Tor der Ostring auch noch bahnsteiggleich angebunden. Attraktiver geht es nicht.



@M2204 das wäre wirklich eine gute Erschließung des Gebiets wenn man nur Stadtbahn macht. Nach der (unlogischen) Hamburger Logik dass die Stadteile nur abwechselnd Strecken bzw. Investitionen erhalten aber nie zwei gleichzeitig würde es politisch aber kaum so kommen.

Uli

Barmbek-Süd über eine Straßenbahn am Winterhuder Weg zu erschließen bringt wenig. Entweder
° Mundsburg - Winterhuder Weg - Beethovenstr - Schleidenstr (und weiter nach Norden) oder
° Barmbeker Str - Weidestr. - Elsastr - Wagnerstr oder
° Gertigstr (oder Herderstr) - Jarrestr (oder Osterbekstr)
Seit 1909 sind durch dieses Gebiet Straßenbahnrouten geplant - gebaut wurde immerhin die Stadtparkstrecke 1921 - 1943 über Elsastr - Saarlandstr. mit zuletzt Linie [7]

Hier ging es ja aber eigentlich darum, welche verborgenen Absichten der Bau der U4 in die Hafen-City haben könnte.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ihr habt recht, dieser Thread geht ja um die sinnvolle Ergänzung der U-Bahn - nicht um Straßenbahnphantasien ;-).

Die zukünftige Ausbauoption Richtung Winterhude (U4-Ost) ist schon eine plausible Erklärung für die scheinbar "verkorkste" Bogenführung der U4 zum Jungfernstieg. Ein Weiterbau in diese Richtung wäre betrieblich natürlich mehr als sinnvoll, da die bisherigen Planungen mit einem Endpunkt Richtung Billstedt nicht so ganz überzeugen und die U4 halt doch nur 'ne "halbe" Linie bleibt.

Aber wahrscheinlich ist die gewählte Bauoption der U4 auch einfach der "Weg des geringsten Widerstands" gewesen. Einfach unter allen potenziellen Wutbürgern ohne Zwischenstation durchbohren, dann meckert keiner. Leider fährt man so natürlich auch an allen Nachfragepotenzialen vorbei. Der weitere geplante Ausbau durch den Sand der HafenCity spricht auch für diese These.

Zitat
histor
Es gibt mit der U4-Ost eigentlich nur 2 sinnvolle Möglichkeiten.

Bei Anschluss Lurup - Altona wäre Mundsburger Brücke - Mundsburg - Barmbek-Süd in das jetzt nur vom 172er erschlossene Gebiet - Barmbek - Steilshoop und Bramfeld sinnvoll.

Wenn ich aber einen starken Ast der U4 nach Süden bis Harburg baue, dann ist Bramfeld als Gegenpart zu schwach. Anbieten würde sich da in der Tat Lange Reihe - Papenhude (Mundsburger Brücke) [...]

Dann würde sich doch anbieten, den starken Ast nach Billstedt mit dem starken Ast nach Harburg zu verbinden und die U2 von Bramfeld über die Alt-U4-Ost mit dem Niendorfer Zweig zu verbinden.

Gruß Ingo

Würde dann einen weiteren Linientausch fordern, macht in dem Fall das die Alt-U4 nach Steilshoop/Bramfeld gebaut werden sollte aber wirklich Sinn ... Problem nur das die U1 dann nicht hinter Sengelmannstraße entlastet werden kann um einer Lokstedter U-Bahn Raum zu schaffen. Und Steilshoop/Bramfeld sind mit der U3 viel viel viel kostengünstiger Anzuschließen ...

@M2204 dein Ansatz mit dem geringsten Widerstand ist treffend! Ist eigentlich das was ich auch immer sage: Die Hamburger Verkehrspolitik funktioniert so dass man da baut wo die Zustimmung am größten ist. So ist das in Hamburg immer gewesen. Die U-Bahn nach Wandsbek war der Weg des geringsten Widerstandes. Heute sind dort etwa 100.000 Fahrgäste unterwegs. Ohne die U1 würden die Walddörfer Fahrgäste wie früher über den Ostring fahren und gäbe es die S4 schon lange. Dann wäre die Wandsbeker Chaussee ab 1960 mit eigenen Bahnkörper ausgebaut worden und die Stadtbahn von Tonndorf und Jenfeld würde mit Langzügen im 4 Minutentakt dort heute etwa 60.000 Fahrgäste befördern. Aber für dieses Projekt hätte man damals ganz Hamburg gegen sich gehabt oder den größten Widerstand.

Zurück zum GVP. Es ist interessant dass man 1975 schon gelernt hatte und die Planung so umgebaut hat dass man überall losbauen kann und keine Abhängigkeiten mehr hat weil Abhängigkeit bedeutet dass Widerstand an einer Stelle auch den Bau an anderer Stelle blockiert. (Altona kam 1955 als Ziel nicht in Frage weil man keinen Stummel weiterbauen konnte.)

Ich schau immer wo der geringste Widerstand und die größte Unterstützung ist. Darum hab ich schon letztes Jahr gesagt dass die S4 und U4 die Stadtbahn ausstechen werden wenn nicht für beides Geld da ist. Wenn ich mir anschaue wieviel Vorteil die U4 nach Norden bringt und wie die Alternativen aussehen dann ist sie der Weg des geringsten Widerstandes oder der größtmöglichen Unterstützung. Für eine Stadtbahn über den Mühlenkamp müsste man ganz viel kämpfen. Macht keiner weil es noch genug andere Projekte gibt wo man Geld ausgeben muss. Ist auch nicht schlimm weil die Bürger nicht aufmucken.



@LevHAM INW Bramfeld wird sicher nicht über die U4 angeschlossen. Die direkte Nord-Süd-Strecke ist viel attraktiver als nach Bramfeld abzubiegen. Wenn dann müsste sie bis Sasel weiterführen. Aber das ist viel zu teuer. Die Diskussion damals im Forum hat mich überzeugt. Würde den gleichen Fehler machen wie die Stadtbahn und die Leute würden nicht über Barmbek fahren wo sie heute hinfahren. Schon sind nicht mehr alle dafür und es ist nicht mehr der geringste Widerstand. Bramfeld wenn dann von der U3 aus. Die U3 hat nur leider das Problem dass man die Züge ohne Erweiterung der Verzweigungen in Berliner Tor bis St.Pauli fahren muss. Zu viele Leerkilometer. Wird nur interessant wenn man mal ab St. Pauli nach Altona baut.

Die U4 nach Norderstedt würde von allen Stadtteilen entlang der U1 unterstützt weil die von einer Direktverbindung profitieren würden. Schon gibt es Unterstützer von Norderstedt bis Harburg und die Strecke setzt sich automatisch durch. Eine U5 oder M5 hätte nur Unterstützung in Lokstedt und Hoheluft und bei der Uni. Ein paar Wandsbeker wären noch dafür weil sie direkt an der Uni aussteigen könnten. Aber die wären schon mit eine Haltestelle Johnsallee zufrieden und außerdem fährt die S11 in Hörweite der U1 bis Dammtor. Die U4 ist sexy die U5 langweilige Pflicht. Die alte U4 von Altona wäre bis Lurup toll aber ohne das Zwischenstück nicht zu bauen. Das braucht niemand und schon ist die alte U4 ohne Chance. Steilshoop und Bramfeld interessieren in Hamburg nicht oder haben sich noch nicht um Unterstützung aus anderen Stadtteilen bemüht. Solange es kein städtebauliches wichtige Projekt in dem Bereich gibt passiert da nichts. Sprung über den Bramfelder See oder so.

Das waren alle Strecken aus dem GVP und die U4 Nord bleibt uneinholbar vorn.

Uli



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2011 21:47 von Glinder.