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Fahrzeugeinsatz nach Inbetriebnahme der U4
geschrieben von Herbert 
eine mehr als theoretische Diskussion.

Klar ist es dass, aber auch wenn es nur ein begrenzter Zeitraum ist, wenn denn mal ein Umlauf fehlt und ein bereitstehender DT2 oder eben DT3 eben nicht fahren darf obwohl er faktisch genauso sicher ist, auch wenn der Tunnel der U4 zwei Meter unter dem Grenzwert gebuddelt wurde, ist das ein ausgefallener Umlauf zu viel.
Und wenn die DT5 nun doch Kinderkrankheiten haben und für einige Wochen oder Monate andere Fahrzeuge einspringen müssen?
Dann müssen haufenweise Fahrzeuge kurzfristig umdisponiert werden, was einen enormen Eingriff in den Betrieb bedeutet...

Auch wenn der Vergleich ein wenig hinkt, (bzw. eig. garnicht passt ^^) aber irgendein schlauer BWLer hat der S-Bahn auch mal vorgerechnet, dass diese dauerhaft auf 10 Einheiten verzichten könnte.
Man schaue wie die heute fahrzeugtechnisch auf dem Zahnfleisch gehen...
Hallo HOCHBAHN-Fan,

ob das nun gleich Tote geben muss... Wir sind hier doch nicht bei der BILD.

Sprinklerzwang kann ich mir schon als sinnvoll vorstellen, da aus so einer Tiefe längere Zeit für eine Flucht benötigt wird. Wenn währenddessen der Brand durch den Sprinkler schon eingedämmt werden kann oder sogar gelöscht, entsteht weniger oder sogar gar kein gefährlicher Rauch mehr.


Grüße
Boris
Zitat
HOCHBAHN-Fan
eine mehr als theoretische Diskussion.

Warum führen wir sie denn?

Jeder, der heute seine Unterschrift unter was setzt will sicherstellen, dass es nicht irgendwo ein Gesatz gibt, was ihn anschließend vor den Kadi bringt. Es gab mal Zeiten - darauf sprichst Du vielleicht an - wo man für sowas keine Zeit hatte. Diese sind in anderer Hinsicht heute zum Glück vorbei. Wir kennen alle aus Amiland die z.T. irrwitzigen Schadensersatzklagen, die auch noch Erfolg haben!

Nun kennt die BOStrab nicht den Begriff Sprinkleranlagen, aber im Zulassungsverfahren einer Strecke muss man sich mit unzähligen Normen beschäftigen. Wenn man sich dann irgendwo trifft, um die Zulassung zu erhalten, dann kann eben das entscheidende Argument "Wir fahren nur mit Zügen, die Sprinkleranlagen haben" sein und schon packt die Gegenseite eine vielleicht andere Forderung ein.

Zulassungsbehörden unterscheiden nicht nach Fahrzeugsituationen und Reserven, sondern nur nach theoretischen Grundlagen eines Betriebes - frei von den Ärgernissen des Alltags. Und das ist auch gut so.

Und - es gibt auch keinen Grund, an der Fahrzeugverfügbarkeit der U4 zu zweifeln. Seit 2009 sind die DT3-LZB planmäßig nicht mehr erforderlich und seit Dezember 2011 wurde ein DT4-Umlauf auf der U2 eingespart. Dazu sind 15 DT2 zusätzlich als Reserve im Bestand, für die im Zweifel problemlos Fahrer zu finden sind. In der Summe ist die U4 auch ohne DT5 zu fahren, im planmäßigen Fahrzeugauslauf auch ohne Rückfallebene DT2.

Angesichts der zunehmenden Fahrgastzahlen und der entsprechenden Erfordernis eine Rückfallebene vorzuhalten, gibt es keinen Grund irgendwo Zweifel an der Durchführbarkeit des Fahrplans ab Dezember 2012 zu haben.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Zitat
HOCHBAHN-Fan
unter 40 Meter tiefe die Fahrzeuge Sprinkler haben müssen.

Auch wenn ein derart willkürlich festgelegter Wert natürlich totaler Quatsch ist.
Ich meine wenn an der tiefsten Stelle der U4 (Ich meine das waren 42m unter Geländeniveau) ein DT2 oder DT3 in Brand gerät (Was in den letzten Jahrzehnten nie passiert ist), dann ist es für das Ausmaß der Katastrophe egal, ob es sich in 40 oder 42 Metern tiefe ereignen würde.

Du meinst also, dass eine Sicherheitsvorschrift, die bis 40 Meter gelten würde also auch ohne Probleme bei 42 Metern gelten könne? Und vermutlich auch bei 43 Meter - ist ja auch nur ein Meter mehr. Und wenn 2-3 Meter kein Problem sind, dann sollte auch 45 Meter kein Problem sein, oder? Wie wäre es mit 50 Metern?

Und warum sollten gerade die 300 Meter Weg zum Notausstieg kein willkürlich festgelegter Wert sein?

"Willkürlich" festgelegte Werte sind schlicht und einfach notwendig, um überhaupt irgendwelche Entscheidungen treffen zu können und Anforderungen festzulegen - ansonsten könnte man sich Sicherheitsvorkehrungen auch sparen. Oder meinst du, dass die Stadt oder der Bund Gelder zur Verfügung stellen würde, wenn sie nur "vielleicht" notwendig sein? Oder wenn man sie sich sparen könnte? Manchmal geht es einfach nicht anders, als eine Grenze zu setzen, egal wie unsinnig die Auswirkungen im direkten Grenzbereich dann auch sein mögen.

Tobias
Zitat
Boris
Sprinklerzwang kann ich mir schon als sinnvoll vorstellen, da aus so einer Tiefe längere Zeit für eine Flucht benötigt wird. Wenn währenddessen der Brand durch den Sprinkler schon eingedämmt werden kann oder sogar gelöscht, entsteht weniger oder sogar gar kein gefährlicher Rauch mehr.

Eine Sprinkleranlage kann einen Brand sowieso nur im Entstehungsstadium löschen. Denn nur dann besteht die Möglichkeit, durch die Wärmeleitfähigkeit und die immense Verdunstungskälte des Wassers brennbare Materialien unter ihre Flamm- bzw. Zündtemperatur abzukühlen.

Danach ist es technisch bedingt eh so, daß ein Brand höchstens eingedämmt und Brandrauch niedergeschlagen werden kann. Denn viele der darin vorhandenen Gase sind wasserlöslich. Die Niederschlagfunktion gegen den Brandrauch ist im fortgeschrittenen Brandstadium die vorrangige Funktion einer Sprinkleranlage.

Ist ein Vollbrand erst einmal im Gange, hilft nur noch fluten -- oder eben dem Feuer auf anderem Wege die Sauerstoffzufuhr abzuschneiden. Letztendlich ist aber auch das Fluten mit Wasser, Schaum oder Kohlendioxid nichts anderes als ein Versuch, dem Feuer den zu dessen Ausbreitung zwingend erforderlichen Sauerstoff zu entziehen.
Und: Brennt es erst einmal vernünftig, sind flammenhemmende oder schwer entflammbare Materialien eh witzlos -- dann ist es so heiß, daß selbst deren Flammpunkte überschritten sind.

Gruß Ingo
Zitat
Jan Borchers
Und - es gibt auch keinen Grund, an der Fahrzeugverfügbarkeit der U4 zu zweifeln. Seit 2009 sind die DT3-LZB planmäßig nicht mehr erforderlich und seit Dezember 2011 wurde ein DT4-Umlauf auf der U2 eingespart. Dazu sind 15 DT2 zusätzlich als Reserve im Bestand, für die im Zweifel problemlos Fahrer zu finden sind. In der Summe ist die U4 auch ohne DT5 zu fahren, im planmäßigen Fahrzeugauslauf auch ohne Rückfallebene DT2.
Und wenn es nicht genug DT4 gibt, dann zwackt man diese von der U1 ab und lässt dort mehr DT3 fahren. Und wenn nicht genug DT3 für die U3 vorhanden sind, gibt es noch die besagten DT2.

Also ich glaube auch, dass es machbar ist, mit dem derzeitigen aktiven Fuhrpark den Fahrplan für die U4 einzuhalten, mal abgesehen davon dass die Strecke selbst die Kürzeste ist und daher sicher schon deswegen weniger Wagen benötigt werden als z.B. DT4 zu Spitzenzeiten auf der U2, mal abgesehen davon, dass am Anfang wohl eh nur Kurzzüge auf der U4 fahren werden (bitte korrigieren, falls ich mich mit dieser Einschätzung irre). Und wenn die DT5 in Betrieb geht, dann dürften die letzten DT2 leider den Weg zum Schrottplatz finden (bis vielleicht auf die DT2, die als mögliche Museumszüge vorgesehen sind) und auch die Ausmusterung der DT3 dürfte dann beginnen.

Grüße,

Richie

"Auftrag ausgeführt. Dieser Zug ist garantiert schwarzfahrerfrei!" - Amboss, der Kontrolator
Zitat
Ringbahn
Und wenn die DT5 in Betrieb geht, dann dürften die letzten DT2 leider den Weg zum Schrottplatz finden (bis vielleicht auf die DT2, die als mögliche Museumszüge vorgesehen sind) und auch die Ausmusterung der DT3 dürfte dann beginnen.

Schrieb nicht irgendwer aus dem Kreise unserer U-Bahner mal, daß die DT2 auf jeden Fall bis zum Ablauf ihrer nächsten Frist (heißt das nach BOStrab auch so wie nach EBO?) im (Reserve-)Bestand bleiben sollen?
Natürlich nur dann, wenn nicht gravierende Schäden an den Fahrzeugen eine vorzeitige dauerhafte Außerbetriebsetzung ähnlich den Altbau-S-Bahnen erforderlich machen...

Gruß Ingo
Zitat
INW
Schrieb nicht irgendwer aus dem Kreise unserer U-Bahner mal, daß die DT2 auf jeden Fall bis zum Ablauf ihrer nächsten Frist (heißt das nach BOStrab auch so wie nach EBO?) im (Reserve-)Bestand bleiben sollen?

Nein. Das entsprang mal wieder Deiner Phantasie, wie so vieles.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Wie ist denn der derzeitige Fahrzeugeinsatz auf der U4?

Ich komme fast nie in die Hafencity und an den gemeinsamen Haltestellen mit der U2 bin ich auch selten.

Kann man eigentlich noch irgendwo im Netz was zum aktuellen Fahrzeugeinsatz bei der Hochbahn (U-Bahn und Bus) nachlesen als hier im Forum?
Die U4 hat 6(?) Umäufe, von denen 2 oder 3 als Doppel DT5 gefahren werden, der Rest mit einzelnen DT4.

Bei Facebook gibt es Fotogruppen mit einer nicht repräsentativen Stichprobe; vielleicht findest du auch bei Drehscheibe Online oder manchen privaten Seiten, die hier immer wieder auftauchen was.

Im Forum findet sich aber am ehesten was.
Vielen Dank für die schnelle Antwort!

Weißt Du (oder jemand anderes) zufällig auch, warum DT5 Doppel und DT4 im Mischbetrieb fahren?

Und ob in Billstedt in 4 oder in 14 Minuten gekehrt wird? (Falls letzteres der Fall ist, sollten es tatsächlich 6 Kurse sein.)

Was mich etwas gewundert hat: Laut wikipedia hat 2xDT5 nur 43 Plätze mehr als 1xT4 (448 Plätze vs. 405 Plätze) und sogar nur 10 Sitzplätze mehr (192 vs. 182) und das bei 33% mehr Länge (80m vs. 60m).
Dieser Artikel auf nahverkehrhamburg.de erklärt das und bestätigt die 6 Umläufe.

Es waren aber nicht wirklich Kapazitätsprobleme, sondern vor allem Verteilungsprobleme, alles sammelte sich im letzten Wagen. Die Hochbahn hat dann extra Hinweisschilder am Jungfernstieg aufgestellt, von wo bis wo der Zug hält, brachte nichts, dann wurde die Halteposition so weit wie möglich nach hinten verlegt, zum Übergang zur S-Bahn.

Selbst dann stapelte sich alles im letzten Wagen, sodass die DT5 vor allem wegen ihrer Durchgängigkeit deutlich besser sind, von der reinen Kapazität her reicht ein DT4, falls sich die Fahrgäste in der HVZ auf alle Wagen verteilen würden.
Mindestens eine Runde Billstedt-HCU-Billstedt wird morgens auch mit einem Vollzug DT4 erbracht.

Ansonsten dient die U4 aufgrund der regelmäßigen +2 der U3 häufig auch als aufnehmender Zug beim Konferenzhalt Berliner Tor stadtauswärts, da ist ein DT5-Doppel dann schon entspannter als ein DT4-Kurzzug.
Zitat
Tom81

Was mich etwas gewundert hat: Laut wikipedia hat 2xDT5 nur 43 Plätze mehr als 1xT4 (448 Plätze vs. 405 Plätze) und sogar nur 10 Sitzplätze mehr (192 vs. 182) und das bei 33% mehr Länge (80m vs. 60m).


Beim DT5 gab die HHA im Januar 2012 128 Stehplätze an. Später wurde diese Zahl in 240 korrigiert.. Somit bieten die drei Wagen der DT5-Garnitur mehr Stehplätze als die vier Wagen einer DT4-Garnitur.

Aktuelle techn. Daten DT5 auf hochbahn.de

Fredrik

[fredriks.de]
Zitat
bahn42
Es waren aber nicht wirklich Kapazitätsprobleme, sondern vor allem Verteilungsprobleme, alles sammelte sich im letzten Wagen. Die Hochbahn hat dann extra Hinweisschilder am Jungfernstieg aufgestellt, von wo bis wo der Zug hält, brachte nichts, dann wurde die Halteposition so weit wie möglich nach hinten verlegt, zum Übergang zur S-Bahn.

Das frage ich mich auch schon immer, warum man bei sowas nicht mit Markierungen auf dem Boden arbeitet. Man könnte auf dem Boden etwas markieren wie das:

XXXXX Zughalt -> XXXXXXX| . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . |XXXXX <- Zughalt XXXXXXX

Ein ähnliches Problem besteht ja auch bei der U3 z.b. am Berliner Tor oder Wandsbek Gartenstadt. Gefühlt gibt es an beiden ~20m Bahnsteigkante an denen nie ein Zug hält und die Leute zum Zug laufen müssen (weil sie falsch stehen)

Das ganze kostet kaum Geld (und wird auch eigentlich nicht "abgetreten", weil ja niemand dort hin tritt, weil ja kein Zug hier hällt ;) )

PS: Gemeint ist hier nicht der Haltebereich von Kurzzügen sonder jener von den auf dieser Strecke "üblichen" Wagenlängen.
Zitat
Fredrik
Zitat
Tom81
Was mich etwas gewundert hat: Laut wikipedia hat 2xDT5 nur 43 Plätze mehr als 1xDT4 (448 Plätze vs. 405 Plätze) und sogar nur 10 Sitzplätze mehr (192 vs. 182) und das bei 33% mehr Länge (80m vs. 60m).

Beim DT5 gab die HHA im Januar 2012 128 Stehplätze an. Später wurde diese Zahl in 240 korrigiert.. Somit bieten die drei Wagen der DT5-Garnitur mehr Stehplätze als die vier Wagen einer DT4-Garnitur.

Aktuelle techn. Daten DT5 auf hochbahn.de

Ok, das macht mehr Sinn! Also hat 1x DT5 336 Plätze, 1x DT4 405 Plätze und 2xDT4 672 Plätze.

Was ich bei dem ganzen Angebotskonzept der U2/U4 ziemlich ungünstig finde, ist der ganztägige 2/3/5-Minuten-Takt zw. Berliner Tor und Billstedt. Ich fahre dort zwar sehr selten, kann mir aber nicht vorstellen, dass in der NVZ kein Überangebot herrscht, und in der HVZ nicht der U2-Zug, der nach der 5-Minuten-Lücke fährt, ziemlich voll ist. Da beide U2-Züge in der HVZ mit 2xDT 4 verkehren und beide aus Mümmelmannsberg kommen bzw. dorthin fahren, sehe ich eigentlich keinen Grund, warum der eine U2-Zug mit einer vorausfahrenden U4 entlastet werden muss, und die darauffolgende U2 5 Min. später von der Kapazität ausreicht, ohne dass eine U4 vorher Fahrgäste "wegräumt".

Wäre es da nicht sinnvoller, wenn die U4
- in der NVZ alle 10 Min. nur zw. HafenCity und Berliner Tor
- in der HVZ alle 5 Min. zw. HafenCity und Horner Rennbahn
zu fahren?

Damit dürfte die Entlastungswirkung der U2 wesentlich besser sein, und das Gesamtangebot bei gleicher oder sogar leicht geringerer Verkehrsleistung (die anderswo sicherlich sinnvoller eingesetzt werden kann) durch die Taktverdichtung in der HVZ in die HafenCity verbessert werden.

Und wenn der DT 5 tatsächlich 336 Plätze hat, sollte auch in der HVZ bei einem 5-Min-Takt HafenCity - Horner Rennbahn eine DT5-Einfachtraktion für die U4 ausreichen, so dass dann für den 5-Min-Takt nur 9x DT5 statt heute 6xDT5 und 3xDT4 für die U4 bräuchte. (Allerdings wären dann tatsächlich die von flor!an vorgeschlagenen Markierungen an den Bahnsteigen äußerst sinnvoll, um die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen bei den "Ultra-Kurzzügen" 1x DT5 nicht zu verlängern.)
Weil es auf der U4 keinen 5-Minutentakt gibt, soll diese gar nicht mehr bis Billstedt fahren? Was ist denn das für eine Argumentation?

Der zweite U2-Zug wird übrigens einerseits dadurch entlastet, dass viele Fahrgäste in Billstedt lieber in die wartende U4 einsteigen und den Sitzplatz der früheren Abfahrt und Ankunft vorziehen.

Zum Einsatz von Drei-Wagen-Zügen des DT5: Diese sollen im Fahrgastbetrieb nicht eingesetzt werden – gerade in der HVZ sehr verständlich.

Bei allem muss man bedenken, dass die HafenCity noch im Bau ist, zukünftig sieht der Bedarf dort noch größer aus (Das zeigt sich schon kommendes Wochenende, an welchem Vollzüge auf der U4 fahren sollen).

________________________
Mit freundlichen Grüßen,

Roman Berlin | Der Hanseat



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2017 11:12 von Der Hanseat.
Die Auslastung der U2/U4 hängt auch maßgeblich von den sich entladenden Bussen ab. In Mümmi, Steinfurther Allee und Billstedt kommen da mitunter etliche Gelenkbusse auf einen Kurs.
Erlebe an der Horner Rennbahn morgens regelmäßig, dass die U2 nach Niendorf/Markt, die ja eigentlich durch die 2min vorweg fahrende U4 entlastet sein sollte, voller ist, als der nach dem 5min-Loch fahrende Niendorf/Nord-Kurs, wo man immer noch recht problemlos einen Sitzplatz bekommt.

Ungünstig finde ich da eher die Fehlanschlüsse Jungfernstieg, wo die U4 in einer um 5 Minuten verschobenen Lage deutlich besser mit der S-Bahn harmonieren würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2017 15:12 von ben.
Das wesentliche Problem des Holpertakts ist aber durchaus verbesserungswürdig. Ein 3/3/4 Fahrplan (Der intern ja als 3,33/3,33/3,33-Takt gefahren würde) wäre da in meinen Augen besser, da es die Pultbildung der Züge verringert und am Berliner Tor ergäben sich trotzdem nur Wartezeiten von < 90 Sekunden, was zu verschmerzen ist.
Die U4 fährt Hauptsächlich nach Billstedt durch weil es dort zwei Bahnsteige gibt, das entleeren würde in Berliner Tor zu längeren Wartezeiten am Einfahrsignal führen, das möchte man verhindern.

***Es bedeutet harte Arbeit, wenn man aus einem Beförderungsfall, einen Fahrgast machen möchte.***
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